Raccolta Ordini di Servizio Stefer – Roma Fiuggi Parte 4

Proseguiamo con la pubblicazione degli Ordini di Servizio della Ferrovia Roma – Fiuggi – Frosinone. Passiamo dal 1930 al 1935: la profonda crisi societaria che ha portato all’istituzione della Gestione Commissariale Governativa e la concorrenza sempre maggiore dei nascenti autoservizi, impongono una riflessione sul mantenimento o meno di quelle tratte il cui traffico è su livelli piuttosto bassi. Nonostante l’aumento del costo dei carburanti e le sanzioni applicate verso l’Italia per la guerra in Etiopia, si decide per la soppressione del servizio viaggiatori sulla tratta Fiuggi – Frosinone, lasciando temporaneamente attiva la tratta Vico – Guarcino ed il servizio urbano di Frosinone. Inoltre, nel 1936, si assiste alla prima alienazione di carri merci, a testimonianza di una contrazione anche del servizio merci. Infine una precisazione: il Viale Principe di Piemonte, citato nell’ordine di servizio del 1938, è l’attuale Via Giovanni Giolitti

  • OdS21_35 Nuova fermata facoltativa in località S. Bartolomeo fra le stazioni di Palestrina e Cave
  • OdS40_35 Servizio Automobilistico Fiuggi – Frosinone in sostituzione del servizio ferroviario sul tronco Fiuggi Centro – Frosinone Scalo
  • OdS41_35 Regime speciale di circolazione dei treni nei tratti Vico – Guarcino e Fiuggi – Frosinone
  • OdS34_36 Materiale rotabile
  • OdS36_36 Servizio Automobilistico Vico nel Lazio – Guarcino in sostituzione del servizio ferroviario sul tronco stesso
  • OdS19_1937 Servizio Automobilistico Urbano Frosinone Scalo – Frosinone Città in sostituzione del servizio tramviario nel tronco stesso
  • F20_1938 Servizio fra Termini e Torregaia
  • F55_1938 Servizio provvisorio a semplice binario sul Viale Principe di Piemonte in Roma su linea deviata
  • F58_1938 Apertura all’esercizio di due nuovi raddoppi situati fra le stazioni di Centocelle e Torrenova
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Raccolta Ordini di Servizio Stefer – Roma Fiuggi Parte 3

Proseguiamo con la pubblicazione degli Ordini di Servizio relativi alla ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri –  Frosinone tratti dal “Bollettino dell’Esercizio delle Ferrovie Vicinali” . La raccolta è mensile,e la denominazione ufficiale riporta “Gestione Governativa della Ferrovia Roma – Frosinone, Bollettino dell’Esercizio”. Questa volta andiamo ad esaminare una sola annata, il 1930, con 5 Ordini di Servizio. SI tratta di istituzioni di nuove fermate e dell’apertura del Raddoppio Fiuggi Centro. Nel prossimo aggiornamento tratteremo invece gli anni 1935 e 1936 con le chiusure delle tratte Fiuggi – Frosinone e Vico – Guarcino,che,per la grandezza dei relativi OdS; composti da varie pagine, meritano una trattazione a parte

  • OdS1_1930 – Nuova denominazione Stazione Pantano
  • OdS64_1930 – Composizione Treni
  • OdS65_1930 – Apertura dell’esercizio del raddoppio Fiuggi Centro
  • OdS84_1930 – Nuova fermata diramazione S. Cesareo – Frascati
  • OdS85_1930 – Nuova fermata tra le stazioni di Torrenova e Borghesiana
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Raccolta Ordini di Servizio Stefer – Roma Fiuggi Parte 2

Nuova pubblicazione degli ordini di servizio relativi alla Ferrovia Roma – Fiuggi – Frosinone provenienti dal nostro archivio. Questa volta copriamo solamente gli anni 1926 e 1927,per un totale complessivo di 10 ordini di servizio. Sono anni di cambiamenti e di transizione, la SFV è stata posta in Gestione Commissariale Governativa, sotto la guida dell’Ing. Flamini, Commissario Governativo,  ma ancora ci sono margini di rilancio per il servizio ferroviario, che vede l’apertura del nuovo tracciato dentro Frosinone (anticipiamo i tempi: resterà fin funzione neanche 10 anni) e la realizzazione dei nuovi piazzali di Centocelle e Fiuggi Città. Buona lettura

OdS91_26 – Apertura all’esercizio variante “Madonna della Neve – Frosinone Scalo”

OdS93_26 – Apertura all’esercizio della variante tra Km 105+826 e Frosinone Scalo

OdS152_26 – Divieto di Transito vetture treno diretto

OdS153_26 – Nuovo tronco Frosinone S. Antonio – Frosinone Città

OdS179_26 – Nuovo piazzale Stazione Centocelle

OdS182_26 – Istituzione Fermata “Grotta Celona”

OdS48_27 – Apertura esercizio binario Centocelle – Piazza dei Mirti

OdS51_27 – Apertura nuovo tronco Centocelle – Piazza dei Mirti

OdS90_27 – Apertura all’esercizio del nuovo piazzale di Fiuggi Città

OdS116_27 – Nuova fermata tratto Frosinone Scalo – Frosinone Città

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Comunicato Stampa – CeSMoT : contrari a qualsiasi ipotesi di smantellamento vecchia ferrovia Sangritana

Apprendiamo dalla stampa (https://www.abruzzolive.tv/lavoro-impresa/lanciano-paolini-ai-vertici-tua-giu-le-mani-da-sangritana-it31660.html) della crociata del sindaco di Lanciano, Filippo Paolini, contro la possibile scomparsa del logo Sangritana dai servizi ferroviari. Premettendo che di fatto sono anni che azienda è confluita nella nuova società TUA,e che il nome di chi gestisce il trasporto è sicuramente l’ultimo dei problemi, riteniamo che probabilmente il promo cittadino di Lanciano ignori,oltre al fatto che la ferrovia è di proprietà regionale, che non solo non esiste più il marchio Sangritana ma non esiste più nulla della storica e grande rete progettata oltre 100 anni fa dalla mente illuminata dell’ing. Besenzanica. Infatti tra il 2006 ed il 2007 è stata totalmente dismessa la linea San Vito Marina – Lanciano – Castel di Sangro,mentre le tratte Archi Atessa e Crocetta Ortona erano già defunte dal 1973 e dal 1982 (escludendo l’effimero servizio merci da Ortona per Caldari degli anni ’90). In cambio i pendolari hanno avuto una nuova (e costosa)linea che parte alla periferia di Lanciano e dopo aver tagliato fuori tutti i centri abitati raggiunge la nuova stazione RFI. Con una percorrenza inferiore di circa 3 minuti rispetto alla vecchia linea. La montagna che ha partorito il topolino!Il sindaco evidentemente ignota anche che per arrivare alla nuova ,moderna e sovradimensionata stazione di Via Bergamo occorra ora prendere un “ecologico” autobus o il mezzo privato, così come ignora che dalla vecchia stazione di Via Dalmazia al posto dei treni ora partono “ecologici” autobus per San Vito,Ortona o Castel di Sangro. Così come forse ignora che la stazione di Via Dalmazia è distante solamente 400 metri dal centro città,ovvero dal famoso Santuario del Miracolo Eucaristico,mentre la nuova stazione di Via Bergamo dista oltre 1,5 km sempre dal centro città. Ma è evidente che unico interesse del sindaco,come traspare dall’articolo,sia quello di realizzare strade e parcheggi al posto della ferrovia. Come CeSMoT immaginiamo che evidentemente il sindaco non abbia mai seguito le vicende della ferrovia negli ultimi anni, altrimenti invece di sprecare tempo dietro al mantenimento di un nome sarebbe corso in Regione a chiedere come mai, ad esempio non si intervenga per riaprire la tratta per Marina San Vito,che,tra l’altro,sarebbe raggiungibile anche dalla nuova stazione. O magari avrebbe potuto chiedere come mai si siano spesi soldi dei contribuenti regionali (quindi anche dei suoi concittadini)per unificare le due stazioni di Castel di Sangro (sebbene la linea FS sia chiusa da anni al servizio ordinario sempre per volontà della Regione) o per realizzare la linea Sevel – Archi dove i lavori di completamento vanno avanti con lentezza da anni.  Che l’Abruzzo sia una regione allergica al TPL lo dimostrano purtroppo sia la storia della Sangritana (emblematico fu quando anni fa la dirigenza pensava alla riforestazione in Costa Rica invece che a rilanciare il trasporto ai ferro)o le vicende delle filovie di Chieti e Pescara (tacendo sulla penosa vicenda del translohr a L’Aquila),e ci rammarica riscontrare questa allergia negli amministratori locali. Specialmente a Lanciano sembra esserci un odio verso la ferrovia visto che tempo fa qualcuno proponeva una ciclabile sul sedime ferroviario, ignorando probabilmente sia  le pendenze sia il fatto che fino a Villa Martelli la vecchia tratta è utilizzata per collegare il nuovo deposito. Caro sindaco,è la nostra associazione, che da sempre si batte in favore di una mobilità sostenibile, a gridare “giù le mani dalla ferrovia!”. Noi restiamo fermamente contrari a qualsiasi ipotesi di smantellamento e riteniamo che sia possibile un suo rilancio anche in chiave turistica, ricordando che l’allora Sangritana ,con il “Treno della Valle” fu tra le prime aziende a proporre un servizio ad hoc dedicato al turismo, senza dimenticare che l’iniziativa potrebbe essere ripetuta anche in inverno per raggiungere le nevi di Roccaraso. Senza dimenticare che in deposito a Lanciano, è custodita una storica locomotiva a vapore, praticamente unica in Italia. Inoltre sarebbe possibile sfruttare il vecchio sedime della ferrovia adriatica, abbandonato dopo il raddoppio e lo spostamento a monte, per realizzare un tram-treno costiero che possa liberare l’incantevole costa dei trabucchi da traffico e parcheggio selvaggio.

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Comunicato Stampa – Ferrovia Roma Lido, CeSMoT:cronaca di un disastro annunciato

Con la limitazione odierna della ferrovia Roma Lido alla stazione di Lido Centro, a causa della mancanza di materiale rotabile, si completa l’annunciato disastro di una delle peggiori linee ferroviarie d’Italia. Un collegamento strategico,che già alla sua apertura, nel 1924, era all’avanguardia per essere a doppio binario, elettrificato e totalmente in sede propria senza interferenze con la circolazione stradale, negli ultimi anni, complice la mala gestione ATAC (comune a tutto il TPL romano)è diventato un vero incubo per l’utenza,con un servizio peggiorato di anno in anno. Sarebbe però ingeneroso addossare tutte le colpe alla pessima gestione di ATAC, sopratutto nel caso specifico poi della RomaLido dove la situazione è resa ancora più intricata dal groviglio di competenze che da anni affligge la linea,con la regione proprietaria dell’infrastruttura, ATAC, società municipalizzata esercente con contratto di servizio stipulato con la Regione e mezzi di proprietà del Comune di Roma. Un caos dove spesso e volentieri non si trova mai un vero responsabile dei disservizi e che serve alla politica per uno stucchevole scaricabarile. Sorprende ad esempio l’ostinazione della Regione ad aver lasciato la linea in gestione ad ATAC, rifiutando qualche anno fa l’offerta di un colosso dei trasporti come RATP. Sorprende anche la decisione di affidare infrastruttura ad ASTRAL, azienda che finora si è occupata di viabilità, mentre altre regioni come Emilia Romagna, Umbria e Puglia hanno affidato le loro ferrovie al Gruppo Ferrovie dello Stato (addirittura in Umbria la ferrovia Terni – Sansepolcro anche come infrastruttura è stata affidata ad RFI). Ormai prossimi alle elezioni,come CeSMoT, non vorremmo pensare che la Regione stia attuando un gioco sulle spalle dei pendolari,per sfruttare la ben nota incapacità gestionale di ATAC e Comune di Roma a favore del “candidato amico”. Del resto siamo sorpresi che i vari soggetti abbiano trascurato la carenza di materiale rotabile,sopratutto perchè sono anni che su questa linea invece di acquistare nuovi mezzi si mettono “pezze” riciclando treni usati provenienti dalla metropolitana. Tralasciando il revamping effettuato negli anni 2000 da Firema sulle MR100,mezzi risalenti agli anni ’60 gravati già dall’oneroso servizio sulla Linea B ed i rapidi Termini Lido,la linea ha ricevuto le MA100 ex Metro A; pomposamente ribattezzate “Frecce del Mare” e che hanno mostrato ben presto problemi, delle MA200 sempre ex Metro A ed infine,unico materiale abbastanza nuovo. dei treni CAF uguali a quelli già in servizio sulla Metro A e Metro B.  Non si è mai pensato di acquistare nuovi mezzi e rinnovare il parco rotabili. Ci sorprende anche che chi di dovere si sia “dimenticato” delle imminenti scadenze manutentive, ben sapendo anche i tempi non certo brevi, delle lavorazioni. A disastro ormai compiuto chiediamo un impegno concreto a minimizzare i disagi,con adozione di un orario di servizio adeguato che tenga conto delle reali disponibilità di mezzi ed un potenziamento delle navette sostitutive Lido Centro – Colombo. Per il futuro,come CeSMoT,chiediamo che termini questo groviglio di competenze sulla ferrovia: fermo restando l’affidamento tramite contratto di servizio, o i rotabili dovranno essere di proprietà regionali o della società esercente. E, sopratutto,chiediamo una vigilanza sul rispetto degli standard previsti,con applicazioni di penali al gestore in caso di inadempienze. Nel frattempo sarebbe opportuno che il Presidente della Regione Zingaretti insieme alla sindaca Raggi,agli assessori regionali e comunali Alessandri e  Calabrese,l’Amministratore Unico di ATAC Giovanni Mottura  ed il Direttore d’Esercizio della Ferrovia facessero il bel gesto di presentarsi a Porta San Paolo a chiedere per lo meno scusa agli utenti per tutti i disservizi.

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Comunicato Stampa – CeSMoT, assolutamente contrari a smantellamento ferrovia Foggia – Manfredonia

Apprendiamo con grande stupore le dichiarazioni dell’assessore regionale Anita Maurodinoia sulla volontà di smantellare la ferrovia Foggia Manfredonia per sostituirla con un non meglio identificato sistema BRT – Bus Rapid Transit. Forse la calura estiva deve aver annebbiato le idee all’assessore, altrimenti non si spiegherebbe la volontà di smantellare la ferrovia.  Che il pregresso progetto di tram-treno fosse autentica fantasia era evidente, se non altro per il non trascurabile dettaglio che tale sistema non esiste nei regolamenti RFI e ,per tanto, RFI stessa, come gestore dell’infrastruttura e “proprietario” della linea, non poteva assolutamente accettarlo. Fallito il primo tentativo di dismettere la ferrovia, la regione torna alla carica con un corridoio multimodale, ovvero togliere i binari per creare una strada riservata agli autobus. Che la Regione Puglia sia da tempo allergica al TPL non è una novità: se si eccettua il virtuoso progetto della filovia di Lecce,pensano come macigni la penosa vicenda della filovia barese, terminata da anni ma per la quale la regione non sembra volerne finanziare l’esercizio, la sospensione della ferrovia Rocchetta S.A.L – Spinazzola – Gioia del Colle e l’offerta ridicola di treni (prima della chiusura per inutili lavori di elettrificazione) sulla ferrovia Barletta – Spinazzola. Senza dimenticare i tagli del 2019 al servizio ferroviario di Ferrovie del Gargano. Come CeSMoT vorremmo intanto ricordare all’assessore che sta facendo i conti senza l’oste, ovvero RFI. Certamente come regione ha la possibilità di non pagare i treni Foggia – Manfredonia e far accomodare anche d’estate la numerosa utenza sui bus. Del resto già da anni la Regione Puglia ritiene che d’inverno utenza possa utilizzare il bus al posto del treno. Ma dubitiamo che la Regione possa decidere di smantellare un qualcosa che non gli appartiene, e la linea, fino a prova contraria è di RFI e fa parte dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Indubbiamente nel corso degli anni la ferrovia ha perso in parte l’antico ruolo, complice la posizione isolata di stazioni come Amendola o Frattarolo, indubbiamente la chiusura della RFIEnichem unita a politiche sbilanciate verso il trasporto su gomma delle merci ha fatto scomparire il traffico merci sulla linea (in barba ai soldi spesi per realizzare la nuova stazione di Frattarolo ed il raccordo merci che doveva servire anche al porto di Manfredonia) ma la linea è semplicemente mal sfruttata, complice la presenza di bus (regionali) totalmente sovrapposti al servizio ferroviario. Risibile e ridicola è la posizione del comune di Manfredonia: premesso che la ferrovia serve ottimamente la frazione balneare di Siponto, non ci sembra che i binari taglino in due la città. Forse al comune sono intrappolati in una bolla spazio-temporale e ricordano ancora quando negli anni ’70 i convogli arrivavano nella fermata di Manfredonia Città, ubicata nei giardini di Viale Kennedy. Invitiamo per tanto l’assessore a fare una retromarcia e a valutare, visti anche i soldi spesi per la realizzazione della fermata di Manfredonia Nord, a potenziare la ferrovia, creando un vero servizio integrato treno+bus. L’esempio della Foggia – Lucera, ramo secco per le allora FS e risorta a nuova vita grazie a Ferrovie del Gargano, avrebbe dovuto fare scuola. Se poi la Regione vuole essere miope ed insensibile, come lo sono state ad esempio Piemonte ed Abruzzo, la linea può diventare una risorsa turistica grazie a Fondazione FS, come avvenuto per linee come la Avellino – Rocchetta, Sulmona – Carpinone o Agrigento – Porto Empedocle

 

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Comunicato Stampa – CeSMoT,Ferrovia Roma – Lido: Regione Lazio ugualmente responsabile del disastro attuale insieme ad ATAC e Comune di Roma

Ancora una volta la Ferrovia Roma Lido di Ostia viene dimenticata dal suo proprietario, la Regione Lazio. Dopo anni di indifferenza, dopo aver rifiutato di passarla a RATP, quando ormai sembrava imminente il passaggio ad ASTRAL, arriva la doccia fredda per i pendolari con un comunicato del presidente Zingaretti che, su Twitter, chiedendo ancora pazienza, annuncia che da Gennaio partiranno i cantieri per l’ammodernamento. Nel frattempo si preannuncia un’altra estate di passione per gli utenti della linea, alle prese con disservizi e soppressioni di corse. Come CeSMoT vorremmo ricordare la presidente Zingaretti che è “solamente” dal 2018 che governa la Regione Lazio, proprietaria della linea, e ci chiediamo come mai finora non si sia accorto dei problemi della linea e non sia intervenuto per revocare la gestione ad ATAC. Ma, del resto, è la stessa amministrazione che ha avallato la chiusura della tratta Centocelle – Giardinetti della ex Roma Fiuggi ed ha assistito senza muovere dito al decadimento del servizio sulla Roma – Civita Castellana Viterbo, dove gli interventi di ammodernamento se avverranno è solo perchè ANSFISA ha emesso delle prescrizioni limitative rispetto all’attuale sistema di esercizio della tratta extraurbana.   Chiaramente le colpe del disastro non sono solo della Regione, visto che sia Comune di Roma che ATAC hanno fatto poco e niente per migliorare la situazione ed è innegabile che quando si scelse di effettuare la fusione tra Trambus, che gestiva il TPL di autobus e tram, e Met.Ro. Spa , erede della STEFER, in un’unica azienda si sia rapidamente disperso il know-how di chi da sempre gestiva il trasporto su ferro. Non vorremmo che il temporeggiamento da parte della Regione più che a cause tecniche fosse dovuto a cause politiche: in autunno ci saranno le elezioni comunali a Roma e, a voler pensare male (ma come diceva un politico del calibro di Andreotti “a pensar male si fa peccato ma quasi sempre si indovina” ) , anche la Lido potrebbe entrare nella campagna elettorale con la Regione, in caso di vittoria del candidato del PD, ovvero Gualtieri, disposta a lasciare tutto nelle mani di ATAC e Comune,mentre se vincesse un qualsiasi altro candidato allora la linea passerà nelle mani della Regione. Al di là della fantapolitica occorre un rapido cambio di rotta,occorre investire in nuovo materiale rotabile e rinnovare infrastruttura. Non importa chi sia il gestore, importante che utenti e pendolari di questa strategica infrastruttura possano avere un servizio efficace ed efficiente. Chiediamo per tanto al presidente Zingaretti ed all’assessore Alessandri, entrambi finora fin troppo assenti nell’interessarsi delle problematiche delle ferrovie regionali, di fare chiarezza sul futuro mettendo da parte i proclami e di non fare campagna elettorale sulla pelle dei pendolari. L’invito ovviamente è anche per l’attuale sindaco e per quello che verrà: meno proclami demagogici e più fatti concreti. Quanto ATAC, parlarne male è come sparare sulla Croce Rossa, fio a quando quella che un tempo era una gloriosa azienda sarà vittima dei giochi politici le cose non miglioreranno, e, vista la situazione attuale sotto gli occhi di tutti, unica strada è portare i libri contabili in tribunale, fare tabula rasa della attuale dirigenza e rifondare tutto da zero mettendo al comando tecnici esperti e slegati dalla politica, che abbiano come obbiettivo quello  di offrire un TPL degno di una capitale europea, supportato ovviamente da una comunicazione all’utenza incentrata alla cortesia ed alla customer satisfaction.

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Le Ferrovie dei Pionieri – Capitolo 1

Immaginate di arrivare in una stazione ferroviaria e vedere che tutto il personale è composto da bambini. E che anche sul treno il personale sia composto da bambini. Impossibile? Non proprio. La “ferrovia dei bambini” esiste davvero. Eppure quando si parla di “Ferrovia dei Bambini” in genere la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo,magari di quelle in scala che si vedono nei negozi specializzati, oppure al massimo ad un trenino come quelli che si possono vedere in alcuni parchi o nei Luna-Park. Non si pensa che possa esistere una ferrovia gestita interamente dai bambini.  Invece le Ferrovie dei Bambini esistono davvero e sono linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con gli stessi regolamenti, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere i vari compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti  e manovratori.  Si tratta di istituti di istruzione aggiuntiva per bambini nei quali viene costruito un sistema unico di orientamento professionale per gli studenti nella professione di trasporto ferroviario utilizzando giochi, studi e “lavoro” nel formato “da adulto”.   Durante il processo di formazione, i giovani ferrovieri (studenti delle scuole ferroviarie) conoscono le varie professioni del trasporto ferroviario: macchinista, capotreno, controllore, capostazione, installatore di binari, tecnico per gli impianti elettrici o di segnalamento, nonché le attività aziendali in generale.  Quanto appreso in aula viene poi messo in pratica, sotto la supervisione del personale ferroviario adulto, sulle ferrovie dei bambini. Per queste ferrovie,costruite  a partire dagli anni ’30 in URSS, il loro nome ufficiale originario è stato quello di “Ferrovie dei Pionieri” , derivante dal fatto che le ferrovie erano tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”.[1] Colloquialmente, il termine “pioniere ferroviario” è rimasto ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi, caduto ormai il comunismo, i pionieri praticamente non esistono più ed anche le ferrovie hanno cambiato nome:  ad esempio le ex ferrovie pioniere della RDT (Germania Est) sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco” mentre in altri paesi vengono chiamate “ferrovie dei bambini” o “piccole ferrovie” . Oltre che per ragioni ideologiche, le ferrovie pionieristiche furono costruite con l’obiettivo primario di offrire ai bambini un’infanzia piacevole e felice. Un altro obiettivo importante era sviluppare fin da piccoli un senso e l’amore per il servizio ferroviario nei giovani, e come tali dovevano essere scuole preparatorie per la selezione dei candidati per le scuole ferroviarie professionali. Avrebbero dovuto creare un’opportunità per tutti i pionieri di acquisire un senso della tecnica e della cultura tecnica attraverso l’intrattenimento nella natura, cioè dovevano diventare una fucina di nuovi esperti altamente qualificati nei trasporti e nell’economia nel suo insieme. Le ferrovie pionieristiche erano (e sono) inoltre progettate per avere un effetto educativo: sullo sviluppo di virtù etiche, sullo sviluppo della volontà di lavorare disinteressatamente per la comunità, sull’ordine sociale e sulla disciplina del lavoro e sul corretto comportamento nella vita sociale pubblica. Se il tutto al giorno d’oggi questo può far sorridere, si deve pensare che nell’URSS, all’epoca, le Ferrovie dei Pionieri erano un qualcosa di veramente serio! Ed ancora oggi lo sono. Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime in tutta l’Europa Orientale con esempi anche a Cuba ed in Cina.  Al giorno d’oggi,  alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino, in Germania, sono diventate delle autentiche attrazioni turistiche, mentre in molti paesi dell’ex URSS restano anche una importante istituzione scolastica: ad esempio in Russia ogni anno sono oltre 2000 gli studenti laureati presso le scuole ferroviarie. Secondo quanto informa la compagnia nazionale RZD , “oltre il 60% dei laureati della Malaya Oktyabrskaya di San Pietroburgo riceve una istruzione secondaria e superiore e successivamente lavora presso le imprese delle ferrovie russe” . Stessi importanti numeri anche in Ucraina, dove la gestione è a cura della compagnia ferroviaria UZ: a Kharkiv la Ferrovia dei bambini dà lavoro ogni anno a più di 70 giovani ferrovieri, con oltre 1.000 studenti che studiano 11 importanti specialità del trasporto ferroviario, mentre nella capitale Kyiv, ogni anno, durante l’anno accademico, circa 435 scolari seguono una formazione teorica nei circoli delle “Giovani Ferrovie” in 20 scuole della città e direttamente sulla base della ferrovia dei bambini. In Germania, la formazione permette di diventare conduttori (da nove anni), guardiabarriere (da dieci anni), supervisori locali , macchinisti (da dodici anni) e controllori del traffico ferroviario[2] (da quindici anni). I macchinisti e i responsabili delle manovre , invece, possono essere solo adulti (dai 18 anni in su). In un sistema di corsi, i bambini imparano sempre più qualifiche man mano che crescono e possono, tra le altre cose, diventare un capotreno , macchinista o ingegnere delle telecomunicazioni  addestrato. In altri paesi, scomparsi i pionieri e le scuole ferroviarie, sono ora le associazioni ad assicurare l’esercizio delle ferrovie. Come a Berlino dove l’esercizio della ex ferrovia dei pionieri è curato dal 1993 da una società ad hoc denominata Berliner Parkeisenbahn Gemeinnützige[3] Gesellschaft mbH che ha rilevato la struttura dalle Deutsche Reichsbahn[4]. Prima di iniziare il nostro viaggio una doverosa precisazione:  le ferrovie descritte in questo testo non vanno confuse con altre famose linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna  o la “Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau eV”  di Lipsia in quanto queste, pur essendo delle ferrovie a tutti gli effetti, sono delle semplici “attrazioni turistiche” o “museali” e non delle “ferrovie scuola” . Così come non vanno confuse con quelle che in Germania vengono chiamate “Wegebahn”, ovvero quei convogli turistici  composti da un trattore stradale che traina uno o più rimorchi collegati l’uno all’altro, aventi un aspetto estetico che ricorda quello dei mezzi di trasporto ferroviari che a volte si vedono anche in Italia. Anche le “Gartenbahn” non vanno confuse con le ferrovie dei pionieri in quanto esse, pur avendo tracciato e veicoli tipicamente ferroviari non sono altro che delle ferrovie da giardino in scala ridotta. Da notare (tanto per aumentare la confusione!) che in lingua tedesca con il termine “Parkeisenbahnen” si intendono sia alcune delle ex ferrovie dei pionieri sia tutte quelle ferrovie anche a scartamento ridotto situate all’interno di parchi come la  Killesbergbahn di Stoccarda in Germania oppure la ferrovia Shuzenji Romney in Giappone. Inoltre in Germania, a livello normativo, è il  Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen, entrato in vigore nella ex DDR nel 1980,  che regola attualmente la costruzione e l’esercizio delle ex ferrovie pioniere nei nuovi stati federali – ad eccezione della Turingia – e nell’ex Berlino Est. In parte, è anche utilizzato attualmente come base giuridica per la supervisione ferroviaria di altre ferrovie a scartamento ridotto. In questo testo, dopo molte  ricerche, ho cercato di riassumere tutta la storia delle c.d. ferrovie dei pionieri, una rete che nel periodo di massimo splendore, tra gli anni ’50 e ’60 contava oltre 60 linee in diversi paesi dell’Europa dell’Est. Lavoro non facile: l’argomento è molto vasto e non sempre è stato facile reperire informazioni aggiornate,anche perché molte ferrovie hanno avuto vita breve tra gli anni ’50 e ’60. In questa “caccia al tesoro sui binari” , mentre per le ferrovie nell’ex URSS o nell’ex Germania Est il materiale in molti casi è stato “abbondante”, per altri paesi la ricerca è stata più difficoltosa e a volte infruttuosa. In Romania, ad esempio,le amministrazioni comunali hanno ereditato solo in anni recenti le infrastrutture delle ex ferrovie, quando gran parte di esse erano ormai in disuso, e non hanno informazioni storiche. CFR, la compagnia ferroviaria nazionale, ha rimandato per tutte le informazioni al Museo Ferroviario di Bucarest, il quale però ha le caselle di posta elettronica non funzionanti e non è quindi contattabile. Molto più complessa la situazione in Albania dove, nonostante i numerosi contatti con la responsabile della Biblioteca di Tirana, non sono state trovate notizie riguardanti la ferrovia dei pionieri presente in città, mentre per Cuba, le numerose email inviate non hanno purtroppo mai ricevuto alcuna risposta. In questa lunga ricerca devo comunque ammettere di aver trovato un clima di massima collaborazione, nonostante l’insolito argomento, ricevendo anche “regali” inaspettati: il Comune di Custanta (Costanza), cittadina rumena che si affaccia sul Mar Nero, ha risposto alla mia richiesta d’informazioni mandandomi addirittura una raccomandata con le fotocopie delle planimetrie della ferrovia dei bambini che era presente nella loro città, il Museo Ferroviario di Belgrado, in Serbia, ha inviato uno scritto dove hanno riassunto le vicende delle ferrovie presenti nella ex Jugoslavia, ed anche in Repubblica Ceca ed in Lituania ho trovato tantissima collaborazione. Arrivati a questo punto, dopo questa lunga premessa, non resta che salire a bordo ed iniziare questo lungo viaggio alla scoperta delle “Ferrovie dei Pionieri” !

Un ringraziamento particolare a chi ha reso possibile con il suo prezioso aiuto la realizzazione di questo lavoro: mia moglie Ma’ryana, che con grande pazienza è stata anche preziosa interprete per i testi in russo ed ucraino;Giovanni Pighini per tutte le informazioni sulle ferrovie presenti in Ungheria; HŽ Putnički prijevoz; CFM – Calea Feratd din Moldova; CFRSA;Comune di Costanza (Romania); Comune di Tirana (Albania); Lindita Zhulali; Strahinja Vukovic, Železnice Srbije  ;Michal Roh, CD Cargo; Adam Horký, National Technical Museum Prague; Urtė Alksninytė, Lietuvos Gelezinkeliai

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[1] L’Organizzazione dei pionieri di tutta l’Unione “Vladimir Il’ič Lenin”  fu, dal 1922 al 1991,in Unione Sovietica, un’organizzazione giovanile di massa riservata ai bambini di età compresa tra i 9 e i 14 anni

[2]  Fahrdienstleiter (in tedesco) oppure Train Dispatcher (negli USA) oppure Signalman (nel Regno Unito) è la qualifica equivalente agli operatori di cabina scambi in ambito RFI

[3] Nel diritto tributario tedesco le Gemeinnützigkeit sono Associazioni Senza Scopo di Lucro

[4] Le Deutsche Reichsbahn sono state dal 1949 al 1994 la compagnia ferroviaria statale della Repubblica Democratica Tedesca.

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Comunicato Stampa – Buon Compleanno Ferrovia RomaNord ,da 88 anni a servizio dei pendolari

Il 28 ottobre del 1932, grazie anche alla lungimiranza del progetto redatto dall’ing. Besenzanica,si inaugurava la nuova Ferrovia Roma Civita Castellana Viterbo,al posto della pre-esistente tramvia. Grazie alla nuova Ferrovia elettrica le popolazioni della Tuscia poterono finalmente avere un rapido e comodo mezzo di trasporto per raggiungere la capitale. Nel corso degli anni,insieme al servizio extraurbano,si è sviluppato anche un importante servizio urbano,a servizio dei quartieri di Roma Nord. A testimonianza dell’importanza della ferrovia basti pensare alla scelta fatta anni fa da CoTraL nel realizzare un nodo di scambio a Saxa Rubra oppure alla scelta della RAI di realizzare il suo centro di produzione televisiva vicino alla zona di Grottarossa,ben servita dalla ferrovia. In questo importante giorno purtroppo, non possiamo fare a meno di ricordare come negli ultimi anni la linea,a causa della.pessima gestione ATAC e del disinteresse della.regione Lazio, abbia visto in drastico calo della qualità del servizio,con ritardi e soppressioni di treni quasi quotidiane. Auspichiamo come CeSMoT che per il futuro l’ente proprietario si renda finalmente conto dell’importanza strategica della linea provvedendo al suo ammodernamento e potenziamento,restituendo alla linea.il suo importante ruolo.

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Comunicato Stampa, CeSMoT,stupiti decisione ferrovie ucraine di smantellare ferrovie dei bambini

Abbiamo appreso oggi dai social dell’improvvisa decisione di L’vivs’ka Zaliznytsya, filiale regionale delle Ferrovie Ucraine (UZ) di procedere alla definitiva chiusura delle ferrovie dei bambini presenti nelle città di Lutsk ed Uzhorod. Tale decisione,confermata da documentazione trovata in rete,ci lascia enormemente sconcertati,alla luce dell’importante ruolo che da oltre 60 anni queste “piccole ferrovie” rivestono sia nell’educazione dei bambini,che al termine degli studi possono intraprendere una carriera professionale nelle ferrovie,sia nel turismo,vedendo ogni anno in gran numero di visitatori. Come CeSMoT teniamo che con la scusa del fermo dell’attività educativa dovuta alla ben nota emergenza epidemiologica del Covid-19,che ha colpito anche Ucraina ed inevitabilmente ha impedito l’avvio della stagione estiva sulle Ferrovie,ci sia una precisa volontà governativa di distruggere quanto resta della rete ferroviaria a scartamento ridotto 750mm. Le prime avvisaglie,almeno nell’Oblast della Transcarpazia di cui Uzhorod è il capoluogo,vi erano state con i ripetuti tentativi di smantellamento della ferrovia Berehove/Vynohrad – Irshava, residuo dell’antica rete di linee forestali realizzate ai tempi in cui il territorio faceva parte dell’impero Austro – Ungarico,con il trasferimento di alcune carrozze a Kyiv. Ora si prosegue nell’intento tentando di chiudere definitivamente la ferrovia dei bambini di Uzhorod. Ricordiamo che già nel 2010 la ferrovia era stata già chiusa e che nel 2011 la dimissione della linea e la trasformazione del tracciato in percorso ciclo-pedonale venne impedita dalle proteste dei cittadini, che fecero abbandonare il progetto e.convinsero nel 2013 il consiglio comunale ad acquisire la proprietà della linea e di procedere alla ricostruzione  con la riapertura, avvenuta  il 24 agosto 2016, in occasione dei festeggiamenti per la ricorrenza della giornata dell’indipendenza ucraina. Come dimostrano i casi della Gyermekvasut di Budapest o della Parkeisenbahn Wuhleide di Berlino, queste ferrovie,sono delle autentiche attrazioni turistiche,ed il loro smantellamento non porterà alcun beneficio in termini di risparmio. Anzi, priverà le città di una attrazione turistica. Auspichiamo in un ripensamento da parte dell’amministrazione ferroviaria ed una presa di coscienza da parte delle amministrazioni comunali e regionali: laddove l’esercizio statale,come ad Uzhorod,fosse difficoltoso a causa dell’assenza di una scuola ferroviaria, l’esercizio,come ben insegna il caso di Berlino,potrebbe essere assunto da una società creata ad hoc,come è stato a partire dal 1993 quando una associazione senza fini di lucro (Berliner Parkeisenbahn gGmbH) ha rilevato impianti e gestione dalle Deutsche Reichsbahn. La prima ferrovia dei bambini,chiamata all’epoca Ferrovia dei Pionieri,venne aperta il 24 Giugno 1935 a Tbilisi, nell’attuale Georgia. La ferrovia dei bambini di Uzhorod,lunga 1,1 km, è stata aperta nel 1947,con trazione a vapore.

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