Comunicato Stampa – Trasporti CeSMoT: preoccupati da immobilismo amministrazione capitolina

4120_360zamaDopo oltre 100 giorni dall’insediamento della nuova giunta, dobbiamo purtroppo constatare il quasi totale immobilismo che regna nel settore dei trasporti. Se si eccettua il ritorno del tram 3 a Trastevere e l’immissione dei nuovi bus, entrambi frutto di decisioni delle precedenti amministrazioni, e le poche e confuse ideee sul futuro della metro C, il bilancio sull’operato dell’AssessorE Meleo è da ritenersi, allo stato attuale, del tutto insoddisfacente,e tutto ciò ci preoccupa fortemente. Non basta di certo “l’operazione trasparenza” sulle corse effettive della rete di superficie (servita alla fine quasi solo ad ATAC per coprire le sue inefficienze gestionali) o l’annunciata modifica alla linea 51, in vigore da domani, per gettare luce su una gestione del tutto “minimale” in linea con il minimalista programma che aveva il sindaco in campagna elettorale. Ci chiediamo ad esempio i motivi per cui non è stata ripresa l’opera di ottimizzazione della rete di superficie, o dove sono finiti i programmi di espansione della rete tramviaria. Finora abbiamo purtroppo sentito tanti fiumi di parole, più sui social network o su blog di partito che sul portale istituzionale del comune,  a cui non sono seguiti altrettanti fatti concreti. Speravamo che dopo il senatore assessore per hobby e l’immobilismo della gestione commissariale le cose cambiassero e ci fosse più attenzione verso il tpl e verso le esigenze di mobilità dei cittadini romani, ma dobbiamo constatare che per ora quasi nulla è cambiato. E, di certo, non aiutano le teorie complottistiche su presunti sabotaggi o le scuse che la situazione attuale è colpa delle precedenti amministrazioni. I romani hanno scelto di dare fiducia a chi ha promesso un cambio rispetto al passato, ed anche noi, come CeSMoT, ci aspettiamo fatti concreti. Urgente, a nostro giudizio, è definire una volta per tutte definire il futuro della ferrovia Roma – Giardinetti, il potenziamento della rete tramviaria con istituzione di nuove linee, la definizione della penosa questione dei minibus elettrici e delle linee un tempo esercitate con queste vettura scandalosamente soppresse da ATAC senza cercare alcuna alternativa, l’espansione della rete filoviaria, con il ritorno del 90 Express  totalmente esercitato con vetture filoviarie e la ripresa della riforma della rete di superficie, a partire da quella di Ostia,che, ricordiamo, essere ancora in gran parte risalente come percorsi agli anni ’60. Restiamo convinti e siamo d’accordo che sia per il momento saggia una politica dei piccoli passi, meglio piccole opere oggi ma certe che grandi opere dal futuro incerto. Questo non significa abbandonare ad esempio lo sviluppo della rete di metropolitane, come il prolungamento della B a Casal Monastero, ma semplicemente ridefinire i programmi, cercando l’adeguata copertura finanziaria e vigilando sulla realizzazione. Con RomaMetropolitane si è deciso di buttare l’acqua sporca con tutto il bambino, scaricando sui lavoratori le colpe di una pregressa malagestione, ma siamo convinti che anche per questa vicenda si riuscirà a trovare la giusta quadratura del cerchio, liquidando un’entità nata sotto i migliori buoni propositi ma trasformatesi in un pozzo senza fondo, senza danneggiare i lavoratori. Auspichiamo perciò che il giovane assessore, aiutato magari dalle competenze dei membri della commissione mobilità, in primis del presidente Stéfano, recuperi rapidamente il tempo perso e riesca nell’impresa di garantire ai romani il diritto alla mobilità. Ovviamente il ns auspicio è anche che l’opposizione sappia valutare i provvedimenti o proporre valide alternative senza “guerre di religione” .Perchè il trasporto pubblico è, lo ricordiamo, un bene comune e non ha e non deve avere colore politico.

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Work in progress…

DSC_7084Stiamo lavorando per completare lo studio sulla mobilità nella Regione Lazio, con il censimento dei servizi urbani di TPL e ad altri progetti sulla mobilità. Continuate a seguirci….

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Comunicato Stampa – Commissariamento ATAC, CeSMoT: provvedimento inutile, urgenti investimenti per rilanciare azienda e TPL

4120_360zamaApprendiamo dalla stampa la notizia dell’approvazione in Senato dell’ordine del giorno, che punta al commissariamento di Atac collocando temporaneamente la partecipazione di Atac all’interno di un organismo statale dotato delle necessarie competenze affidando  contestualmente a una struttura tecnica scelta ad hoc il compito del risanamento industriale e patrimoniale dell’azienda Tale provvedimento, a nostro giudizio, non ha nè capo nè coda ed appare essere solo l’ennesima “boutade” politica. Per troppo tempo, quella stessa politica che ora vorrebbe commissariare ATAC, ha fatto finta di non vedere la crisi dell’azienda, affossata da mancanza di investimenti e da cattive gestioni. Senza dimenticare che appare anche improbabile, dal punto di vista normativo, che il governo centrale possa decidere le sorti di un’azienda non di proprietà statale. Solo il comune, in quanto proprietario, può decidere le sorti di ATAC Riteniamo, come CeSMoT, che la politica, invece di continuare con stucchevoli beghe da cortile, debba rendersi finalmente conto dell’importanza di un  TPL efficace ed efficente, e che lavori, unita, ad un progetto urgente di rilancio di ATAC, decidendo, una volta per tutte e senza pregiudizi ideologici quale debba essere il suo futuro. Allo stato attuale, infatti, l’azienda rischia non solo il default finanziario ma anche di non poter partecipare alla futura gara per l’affidamento del TPL romano. Continuare a giocare sulla pelle dei cittadini, facendo barricate ideologiche sul TPL, a nostro giudizio, è un comportamento da irresponsabili.

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Intervento presentazione libro Roma #mobilitàintegrata per il Bene comune

IMG_20161017_182946Roma ha bisogno di mobilità. Sembra un concetto abbastanza banale,ma, come  è detto  giustamente nel libro “senza mobilità efficiente vince l’esclusione” , e, a Roma, sembra che purtroppo rischia di vincere proprio l’esclusione. Nel corso degli ultimi infatti anni la città è cresciuta sempre più lontana dal suo centro, senza che a questa crescita corrispondesse una crescita dell’offerta di trasporto, con il risultato di avere periferie sempre più isolate, dove chi non possiede un’automobile è praticamente quasi impossibilitato a raggiungere il centro. E dove chi ha l’automobile si riversa ogni giorno sulle principali strade di accesso alla Capitale, con conseguente aumento esponenziale del traffico: basta solo ascoltare i bollettini sulla viabilità per rendersi conto della situazione ormai prossima al collasso. Sulla carta il problema è da sempre molto sentito, in questi anni abbiamo avuto tante opere promesse sulla carta, tante parole, ma ben poche realizzazioni. E soprattutto pochi stanziamenti. Non può essere di certo una giustificazione al non fare l’aumento spropositato dei costi di alcune opere, vedi Metro C, o il sistema passato alla cronache come “Mafia Capitale” che sembrerebbe aver inquinato diversi settori dell’amministrazione comunale. Né si possono prendere come scuse presunti veti della sovrintendenza a realizzare opere tranviarie / filoviarie nel centro storico a causa della presenza “antiestetica” dei fili:  la tecnologia attuale offre valide alternative, applicate comunemente all’estero, per superare eventuali situazioni dove l’installazione della rete aerea di alimentazione sarebbe realmente incompatibile con il valore paesaggistico ed archeologico della zona. Piuttosto, questo “non fare” deriva solo ed esclusivamente da una politica sempre più litigiosa, poco imparziale e lontana dalle esigenze dei cittadini. Abbiamo purtroppo assistito in passato ad autentiche “guerre di religione” sul TPL, troppo spesso piegato ad esigenze di “bottega” (leggi necessità di non perdere voti, stante anche l’attuale sistema elettorale) , sul quale si sono consumati autentici “duelli” politici. Senza andare a citare i casi emblematici di Padova, Bologna o Lecce , basti ricordare che anche a Roma l’attivazione della nuova linea tramviaria 8 (ma anche del filobus 90 Express) divenne un terreno di feroce scontro politico, con argomentazioni del tutto avulse all’utilità o meno dell’opera. Questo clima fortemente  “avvelenato” , unito alla mancanza di una programmazione a lungo termine ed alle recenti vicende di oltre un anno e mezzo di gestione commissariale dell’amministrazione comunale, ha provocato la drammatica situazione che quotidianamente è sotto gli occhi di tutti: solo esaminando la situazione del parco mezzi su gomma ATAC  in pochi anni siamo passati da circa 3mila vetture disponibili  a circa 2mila teoricamente atte al servizio, con almeno 600 vetture giunte ormai quasi a fine vita operativa e quindi prossime alla radiazione e sole 150 nuove vetture previste in arrivo. Un saldo fortemente negativo che apre scenari non rosei per la rete di superficie, anche considerando che allo stato attuale non sono assolutamente previsti arrivi di vetture corte, necessarie per esercitare alcune linee che, a causa della conformazione del percorso, non possono essere esercitate con vetture tradizionali. Appare perciò evidente che per rilanciare il TPL occorra una seria presa di responsabilità da parte della politica, da parte di tutti i soggetti interessati. Occorre, in primis che il Governo Centrale prenda finalmente coscienza dell’unicità di Roma e del suo ruolo sia di capitale d’Italia che di capoluogo di quella che ora è chiamata “Città Metropolitana” ,che il TPL ha necessità urgente di finanziamenti ed investimenti per ripartire, che il governo faccia il Governo sia imparziale e pensi  unicamente al bene dei cittadini. Altrimenti non ci si deve meravigliare se la gente ha un rifiuto verso la politica se la politica stessa pensa solo ai suoi interessi e a dispetti infantili. Ed è anche inutile rivangare e piangere sulle presunte occasioni perdute, come ipotizzare ad esempio gli scenari che si sarebbero potuti aprire con la prosecuzione della candidatura olimpica di Roma 2024. La storia non si fa con i se e con i ma e nulla vieta di portare avanti ugualmente progetti per la mobilità, ricorrendo, se necessario, ad altre forme di investimento: l’esperienza di Palermo insegna che si possono realizzare opere, come nuove linee tram,  utilizzando anche fondi UE, ad esempio. Non occorre sempre aspettare un evento straordinario (Olimpiadi, Campionati Sportivi, Giubilei) per realizzare opere. In molte città le opere si realizzano a prescindere dal singolo evento. Prendendo come esempio il titolo del libro, la mobilità è e deve essere un bene comune, senza distinzione di colore politico.  Quando si tratta di prendere decisioni volte a garantire un diritto universale, si devono mettere da parte tutte le ideologie e rivalità politiche, e ragionare su quali siano i progetti migliori. Cercando soluzioni per superare le paludi burocratiche. Non è possibile che il ricorso di pochi cittadini possa bloccare il completamento di un’opera strategica come l’apertura della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara dell’anello ferroviario proprio quando, dopo 16 anni di oblio si era sul punto di riattivarla al servizio commerciale. Non è possibile che sempre in questo arco di tempo non si sia ancora riusciti a trovare una soluzione per lo spostamento delle attività artigianali che interferiscono alla chiusura dell’anello. Come ben evidenzia il disegno di copertina, rimane poco tempo per agire. La mobilità romana rischia il collasso se non si interverrà in fretta. Occorrono da un lato investimenti e decisioni coraggiose. In primis ridefinire il futuro della Linea C, opera indubbiamente strategica ma che finora ha visto aumentare i costi di realizzazione in modo esponenziale e che in anni di lavoro ci ha dato non solo un’opera ancora parzialmente mancando ancora l’apertura della stazione San Giovanni che permetterà l’interscambio  con la Linea A . Prima di spendere nuovi soldi per la realizzazione della tratta fino ad Ottaviano, la cui utilità è da verificare anche in considerazione che la tratta in oggetto vedrebbe probabilmente realizzata la sola stazione di Chiesa Nuova, riteniamo imprescindibile oltre a completare in tempi brevi la tratta San Giovanni – Colosseo, aprendo rapidamente la stazione di San Giovanni che è ormai praticamente terminata, arrivare fino a Piazza Venezia al fine di creare un nodo di scambio con le linee autobus facenti capolinea sulla piazza e con il tram 8. La tratta da Piazza Venezia fino ad Ottaviano può essere tranquillamente coperta con una linea tramviaria, i cui costi di realizzazione, come si evidenzia anche nel libro, sono di gran lunga inferiori a quelli di una metropolitana. Questo non significa abbandonare qualsiasi intervento di incremento e potenziamento della rete metropolitana romana, significa solo fare una pausa di riflessione per realizzare interventi mirati laddove ci sia un effettivo bisogno di mobilità. In primis occorre investire con priorità su nuove linee centrali o paracentrali. Pensiamo ad esempio alla diramazione della linea C da Teano verso Tor Pagnotta / Eur e un collegamento tra lo Stadio Olimpico e la Stazione Ostiense sul tracciato Stadio – Auditorium – Piazzale Flaminio – Piazza Venezia – Via dei Cerchi – Piazza dell’Emporio – Stazione Ostiense, con possibilità di proseguire verso Via della Vasca Navale a servizio delle facoltà di Roma 3, successivamente investire sull’ammodernamento delle Linee A e B della metropolitana, realizzando almeno i prolungamenti già progettati Battistini – Torrevecchia ,  Rebibbia – Casal Monastero (con ipotesi di studiare soluzioni per realizzare un collegamento almeno a servizio di Case Rosse e Ponte di Nona) e Jonio – Porta di Roma, al fine di collegare le nuove periferie con il centro città. Investimenti occorrono anche per rinnovare la flotta dei mezzi di superficie: non è ammissibile che una città come Roma abbia una delle flotte mezzi più anziana d’Italia, non è possibile che la “cura del ferro” per tutti questi anni sia rimasta solo uno slogan buono per ogni occasione e che tutti i progetti siano rimasti solo sulla carta. Roma deve vedere la rinascita tramviaria: quel tram che a partire dal 1929 è stato dapprima scacciato dal centro storico eppoi via via scacciato dalle strade di Roma (complice il boom dell’automobile) deve tornare ad essere uno dei ruoli cardine della mobilità. Il nuovo capolinea di Termini e il prolungamento del tram 8 a Piazza Venezia sono state opere meritevoli ma di fatto piccole gocce nel mare. Occorre qui agire su due fronti, iniziando intanto a sfruttare la rete esistente per attivare nuove linee senza toccare quelle esistenti. Pensiamo ad esempio ad una linea Porta San Paolo – Largo Preneste  o Piazza Mancini – Piazza Risorgimento che aumenterebbero l’offerta su direttrici dove attualmente la domanda supera di gran lunga l’offerta (provate a prendere un tram al mattino sulla Prenestina) . Il secondo e necessario passo sono stanziare fondi per realizzare nuove linee: ci troviamo perfettamente d’accordo con i progetti indicati nel libro, ovvero realizzare finalmente una linea da Piazza Venezia a Cornelia (in attesa del prolungamento su Termini come già previsto dai progetti passati) , la conversione del 451 in tram da Ponte Mammolo a Cinecittà, con previsione di espanderne i due rami da Cinecittà verso l’Eur e da Ponte Mammolo a Fidene ed il tram lungo Viale Marconi. Opere che se realizzate permetterebbero di aumentare l’offerta di TPL a zero emissioni e che permetterebbero a Roma di diminuire il gap con altre capitali europee.  Senza tralasciare i doverosi investimenti per rinnovare la flotta tramviaria a disposizione, con la doverosa introduzione su tutte le linee di tram a pianale ribassato, facilmente accessibili. Ma per realizzare queste opere occorrono non solo stanziamenti ed investimenti ma anche  un grande senso di responsabilità da parte della politica che deve abbandonare la visione di breve periodo e la paura di perdere pochi voti per ragionare sul lungo periodo e sul bene comune. Molto spesso le proteste non nascono solo dalla classica sindrome “NIMBY” (tipicamente italica) ma dalla paura dei residenti di dover convivere per tempi indefiniti con i disagi di cantieri dalla durata infinita o con la paura di perdere piccoli ed antichi privilegi come la doppia fila selvaggia o il parcheggio rigorosamente a mezzo metro dal portone di casa. Se la politica torna ad essere dalla parte dei cittadini mostrandosi compatta nel rimarcare i vantaggi delle opere, anche le proteste tendono a sparire. Se il TPL funziona si instaura un circolo virtuoso per il quale si tende a lasciare la macchina, diminuiscono traffico ed inquinamento e migliora la qualità della vita. Se invece viceversa per timore di perdere consensi si alzano barricate e si avvelena il clima si rischia l’effetto paralisi, dove nessuno fa nulla per timore delle proteste (e del resto a Roma c’è la strana caratteristica che come si parla di “binari” tutti sono pronti a scendere in piazza a protestare, quasi ci fosse un’allergia alla famosa cura del ferro) . Le parole chiave sono mobilità integrata e mobilità sostenibile. Nel primo caso occorre investire per migliorare e potenziare i nodi di scambio, creando, una volta chiuso l’anello, delle porte di accesso dove chi arriva dall’esterno possa lasciare l’automobile e prendere i mezzi pubblici, nel secondo caso occorre rilanciare un trasporto che sia anche eco sostenibile, allontanando i bus dal centro storico che deve essere servito da linee a zero emissioni. Sotto questo aspetto Roma è stata anche all’avanguardia in passato, adottando su alcune linee del centro storico, minibus a batterie. Dai primi Iveco Daily Cacciamali degli anni ’90 si è passati ai più moderni Tecnobus Gulliver, fino ad avere ben 5 linee interamente esercitate con questa tipologia di vetture. Senza dimenticare la flotta di veicoli elettrici acquistati per servizio di scuolabus e trasporto disabili, ovvero i Mercedes Sprinter ZEV, i Fiat Scudo ed i Fiat Doblò. Quella che era una città all’avanguardia nel campo del trasporto su gomma ad emissioni zero, la città che tra le prime aveva sperimentato l’utilizzo di vetture ibride diesel-elettriche, ovvero le 10 vetture gli Iveco 490 EYY “Altrobus”, ha successivamente  iniziato una parabola discendente: prima l’incendio della rimessa di Trastevere, poi tutta una serie di problemi legati all’affidabilità delle batterie hanno decimato la flotta e le linee, sino ad arrivare alla situazione attuale che vede una sola linea in esercizio con una sola vettura disponibile. Mentre i veicoli destinati a scuola bus e trasporto disabili giacciono inutilizzati anche a causa di dell’affidamento del servizio ad altri soggetti.  E stessa situazione si è avuta con il ritorno del filobus a Roma: a causa di presunti veti della Sovrintendenza, si scelse, per la linea 90 Express, di esercitare la tratta Porta Pia – Stazione Termini in marcia autonoma, mentre per i mezzi si scelse l’innovativa (e a dire la verità mai adottata in Italia) marcia autonoma con batterie. Anche in questo caso problemi di affidabilità e contenziosi legali hanno decimato nel tempo la flotta. Dopo un fermo totale sono state recuperate circa il 50% delle vetture, insufficienti però a coprire tutte le tabelle previste , tanto che occorre integrare il servizio con normali autobus da 18 metri, che nel fine settimana coprono completamente il servizio. E così quella che doveva essere una linea ecologica si è trasformata, di fatto,  in una normalissima linea di autobus. In attesa dell’arrivo dei nuovi filobus acquistati anche per il costruendo Corridoio della Mobilità Laurentina – Tor dè Cenci, opera di cui, dopo anni, ancora non si vede la fine. Mentre l’annunciata trasformazione filoviaria di altre linee centrali, come il 60 Express,  non è mai avvenuta.  Di esempi da non seguire, a Roma con in Italia, ce ne sarebbero tantissimi, ma questi “esempi sbagliati” non devono servire come atto di accusa verso una o l’altra parte politica, piuttosto devono essere “scolpiti su pietra” come “errori da non rifare: gli errori possono diventare occasioni di miglioramento (a patto che non si perseveri). Altro importante nodo da sciogliere è il futuro delle tre ferrovie regionali: le varie vicende normative che a partire dal 1978 hanno portato ad avere un gestore unico e regionale per il trasporto extraurbano (ACoTraL) hanno portato, dopo le varie scissioni ed incorporazioni, ad avere una situazione ibrida dove l’infrastruttura è della Regione Lazio, i mezzi ed alcuni depositi sono del Comune di Roma ed il servizio è gestito da una società che è controllata al 100% da Roma Capitale e che opera in virtù di un contratto di servizio scaduto da oltre 10 anni e mai rinnovato. Senza dimenticare che le tre ferrovie hanno caratteristiche totalmente differenti l’una dall’altra. Come evidenziato nel libro, la Roma – Lido , già realizzata con lungimiranza nel 1924 con caratteristiche all’avanguardia per l’epoca, vedi ad esempio doppio binario, trazione elettrica e banchine a raso, ha acquisito caratteristiche di metropolitana a causa dell’espansione urbanistica dei centri attraversati, e soffre per via di un’offerta che non riesce a soddisfare la domanda, sia per limiti dell’infrastruttura, sia per carenza di rotabili disponibili. Nel corso degli anni alcune scelte “poco sagge”  , come sottoporre a ricostruzione le MR100, rotabili degli anni ’60 già utilizzati sulla Metro B, per ricavarne la MR600 (accantonate dopo pochi anni) oppure sottoporre a ristrutturazione la MA100, già “usurate” da oltre 30 anni di servizio sulla Linea A della metropolitana, invece che investire sull’acquisto di nuovi treni, ha causato la situazione attuale. Per questa linea, destinata anche a servire il nuovo stadio della Roma a Tor di Valle,  occorrerà investire per la trasformazione in metropolitana, al fine di integrarla nuovamente con la Linea B e poter così realizzare nuovi servizi come Rebibbia – Lido di Ostia o Jonio – Lido di Ostia, evitando le attuali rotture di carico. Per quanto riguarda la Roma – Civita Castellana – Viterbo, l’arrivo di nuovi mezzi e l’apertura della nuova stazione di P.le Flaminio dedicata al servizio urbano potrebbe portare indubbi vantaggi per l’utenza, così come il progettato raddoppio oltre Montebello. Resta il nodo della tratta extraurbana, che necessita di interventi di ammodernamento dell’infrastruttura, abbandonando il segnalamento attuale comandato con impianti a filo, indubbiamente molto caratteristici ma superati. Occorrerà inoltre studiare un nuovo orario che tenga conto non solo delle reali esigenze dell’utenza (al contrario dell’attuale che sembra più studiato sui turni del personale) ma anche prenda coscienza che sulla linea esistono due direttrici di traffico: da Civita Castellana a Sud  il traffico è prevalente verso Roma, mentre da Civita Castellana a Nord l’utenza si muove di più verso Viterbo. Più complesso il futuro della Roma – Giardinetti che dopo la limitazione a Centocelle, ufficialmente attuata per evitare sovrapposizioni con la Linea C resta molto nebuloso. Lo stesso quadro normativo che regola la gestione della ferrovia, appare fortemente inadeguato, in quanto, sebbene il tipo di servizio sull’infrastruttura sia di tipo esclusivamente tranviario, con marcia a vista e circolazione sulle intersezioni stradali regolata secondo la segnaletica del codice della strada, per il ministero la Termini – Giardinetti viene ancora considerata ferrovia. Questa situazione normativa, di fatto, limita le possibilità di sviluppo della linea, che con limitati e mirati interventi potrebbe diventare la quarta linea della metropolitana di Roma. Lo stesso sistema di esercizio, ovvero della Dirigenza Centrale Coordinativa appare un “unicum” nel settore.  Sebbene sia possibile una ricostruzione integrale della linea, integrandola nella esistente rete ATAC, si  ritiene non necessario il cambio di scartamento, in ottica di risparmio di costi , anche in considerazione della possibilità di avere mezzi moderni a scartamento ridotto, che, come dimostrano gli esempi di Cagliari e Sassari, non hanno nulla di inferiore ai normali tram a scartamento ordinario: basti pensare che il tram AnsaldoBreda Sirio in servizio a Sassari, sulla rete a scartamento ridotto, è sostanzialmente uguali ai modelli in circolazione a Napoli, Firenze e Milano. Tale situazione, oltre a permettere il riutilizzo dell’infrastruttura esistente, rende possibile utilizzare, in attesa di nuovi rotabili, il materiale rotabile tuttora esistente ed in servizio. Si prevede perciò un prolungamento verso Tor Vergata in galleria , dall’attuale fermata di Tobagi, transitando  sotto il quartiere di Torrenova per poi affiancarsi a Viale della Sorbona, servendo le facoltà universitarie e facendo capolinea all’altezza del Policlinico Tor Vergata, dove sarebbe possibile la coincidenza con la progettata metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata – Torre Angela, creando un vero e proprio “effetto rete”. La presenza di superfici ancora non costruite, nei pressi del Viale della Sorbona, e la conformazione della sede stradale, rendono anche possibile sia la realizzazione di una tratta in galleria, sia di una tratta in superficie, in sede riservata. La realizzazione di tale provvedimento implica anche l’ammodernamento di tutta la tratta già esistente con innalzamento delle banchine delle fermate al fine di renderle completamente accessibili. In attesa dell’acquisto di materiale rotabile, i treni delle serie 820 ed 830 sono già predisposti per effettuare servizio su “banchine alte” mentre i restanti rotabili, qualora si decidesse di prolungarne la vita operativa,  richiederebbero alcuni interventi di adeguamento. Tale prolungamento potrebbe o interscambiare con la prevista metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata, o essere esso stesso il primo tratto di un collegamento su ferro tra il Polo Universitario e la metro di Anagnina stesso. Dall’altro lato, portare la linea dall’attuale stazione di Roma Laziali verso Piazza dei Cinquecento  nell’ambito della riqualificazione dell’intera Via Giolitti o  mediante installazione di un binario singolo da Roma Laziali fino altezza ingresso galleria gommata, eliminando, contestualmente, l’area di sosta dei bus da/per Fiumicino Aeroporto o tramite collegamento in galleria al fine di realizzare una nuova stazione  al di sotto dell’incrocio tra Via Giolitti e Piazza dei Cinquecento, prevedendo il collegamento sia con il “Forum Termini” che con l’ingresso della stazione “Termini” della metropolitana. Interventi indubbiamente impegnativi, ma che una volta realizzati permetterebbero di trasformare le tre ferrovie in 3 nuove linee di metropolitane. Importante e necessaria qui sarà più che mai la sinergia tra Governo Centrale, Regione e Comune.

Quanto finora descritto è il minimo indispensabile da realizzare per rilanciare la mobilità a Roma. I futuri PGTU potranno definire ulteriori obbiettivi a medio e lungo termine, si potrà rivedere l’attuale sistema tariffario Metrebus, che ha il peccato originale di non prevedere integrazione con i vettori locali al di fuori del Comune di Roma e di avere una suddivisione in zone tariffarie troppo rigida si potrà definire la mobilità nell’intera regione al fine di integrare ed ottimizzare i collegamenti locali, così come il libro oggi presentato offre preziosi spunti ed idee per il futuro, sui quali si può e si deve riflettere. Ma tutto questo rischierà di restare lettera morta senza  una seria presa di coscienza da parte della politica. Parola d’ordine imprescindibile è investire. E lavorare per il bene comune. Sfida forse difficile, stante l’attuale ed avvelenato clima politico, ma non impossibile da realizzare con un poco di buona volontà e di buon senso. Un autobus, così come un tram, un filobus o una metropolitana non può e non deve avere colore politico, ed il TPL stesso non può e non deve essere usato come terreno di scontro politico. Si può essere divisi, ad esempio, sulle riforme istituzionali, sulla politica estera, sull’economia…ma sul TPL occorre lavorare insieme a servizio dei cittadini. Così come la ricerca forsennata dell’adozione di nuove tecnologie o di sistemi di trasporto “innovativi” deve sempre essere valutata in relazione al rapporto costi / benefici e non solo e semplicemente per ragioni di “immagine” od “opportunità politica”

 

Omar Cugini

Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT: preoccupati per futuro TPL ATAC

6021_01ducadigenovaNonostante la recente riduzione “d’ufficio” delle corse autobus voluta dall’attuale giunta comunale più per demagogia che per reale volontà di rilanciare il servizio, il futuro per il servizio di superficie su gomma di ATAC non è affatto roseo, nonostante il quotidiano e virtuoso impegno del personale delle rimesse per mettere in strada più vetture possibili. Dai dati in nostro possesso ( vedi file :elenco_bus) a fronte di una dotazione di circa 2900 vetture (alle quali vanno sommati circa 380 furgoni), il parco potenzialmente atto al servizio ammonta a 1978 vetture circa, con un saldo negativo di oltre 500 vetture. Se esaminiamo nel dettaglio, già nel segmento dei 18 metri, a fronte di 240 vetture radiate, ne sono arrivate solo 131, mentre per i 12 metri abbiamo avuto 146 vetture già radiate, 602 di prossima radiazione e solamente 206 vetture arrivate (irisbus citelis Roma 12) a cui si dovranno aggiungere le 150 vetture acquistate dalla precedenti amministrazione e promesse in prossimo arrivo dall’attuale assessore. Una goccia nell’immenso mare  che lascia seri interrogativi sul futuro del TPL gestito da ATAC, futuro che diventa ancora più nebuloso se consideriamo la cronica mancanza di vetture corte da 9 metri (129 teoricamente atte al servizio) di cui non è prevista a breve alcuna sostituzione e la necessità di rinnovare il parco tramviario e filoviario. Come CeSMoT, stante la più volta strombazzata volontà dell’attuale amministrazione di mantenere ATAC “pubblica” impedendo l’arrivo a Roma di eventuali nuovi gestori, ci domandiamo quali siano le iniziative previste per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini. In questi 100 giorni abbiamo purtroppo solo ascoltato scuse patetiche e scaricabarile demagogici su di chi fosse la colpa dell’attuale crisi ATAC,e, la scellerata e pretestuosa rinuncia alle Olimpiadi ha potenzialmente privato la città di futuri stanziamenti che potevano essere utilizzati per ammodernare e potenziare le reti di trasporto pubblico. Riteniamo che più che pensare demagogicamete al passato sia urgentemente necessario reperire i fondi necessari ad un rinnovo della flotta su gomma autofilotramviaria di ATAC ed al suo salvataggio, portando contestualmente a completamento il piano di revisione della rete di superficie che permetterà di ottimizzare i percorsi. La lotta all’inquinamento si può fare solo incentivando il TPL: solo così si potranno instaurare dei comportamenti virtuosi che porteranno Roma ad essere alla pari di altre capitali europee.

 

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Ipotesi Riforma TPL Valle di Comino – Frosinone

Pubblichiamo lo studio di un piano di riforma della rete di TPL nel territorio della Valle di Comino, in provincia di Frosinone

Il piano è scaricabile cliccando al link sottostante

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CeSMoT, favorevoli a Roma 2024 solo con investimenti a favore tpl

9220_3emanuelefilibertoIl dibattito sull’opportunità o meno di proporre Roma come città candidata alle Olimpiadi del 2024,animato più da questionin ideologiche che pratiche,non tiene finora assolutamente in considerazione quali e quanti investimenti fare nel TPL, incentrando tutto sugli impianti da realizzare e sulle “location” delle gare. Come CeSMoT siamo favorevoli alla candidatura olimpica se e solo se gli investimenti riguarderanno infrastrutture per la città. Altre cattedrali nel deserto raggiungibili solo con la macchina lungo una strada a due corsie e senza parcheggi, non servono e ne abbiamo già abbastanza. Quindi, si alle olimpiadi SOLO se gli investimenti riguarderanno il tpl. Se invece il programma  riguarda SOLO realizzare impianti restiamo assolutamente contrari,vista anche esperienza dei Mondiali di Nuoto. Ovviamente fare  investimenti nel tpl non vuol dire fare ad esempio una preferenziale in mezzo al prato fino a tor vergata,dove.si prevede il Villaggio Olimpico,ma vuol dire farci arrivare una metropolitana,come ad esempio il prolungamento come metropolitana leggera della Roma -Giardinetti. Prima di pensare alla realizzazione degli impianti, occorre realizzare le infrastrutture: solo così evento Olimpico potrà essere occasione di crescita per la città. Le tante criticate Olimpiadi del 1960,hanno si comportato la soppressione di numerose linee tramviarie (ma si trattava di percorsi in gran parte ormai superati,risalenti alla riforma del 1929) ma hanno lasciato in eredità alcuni importanti assi viari ed in generale un rinnovamento del tpl. E,probabilmente,se non si fosse stati in pieno boom aitomobilistico,avrebbero lasciato in eredità anche nuovi collegamenti su ferro. Riteniamo che se il Comitato Organizzatore ed il.Governo mettano nero su bianco precisi impegni in tema di tpl,l’amministrazione comunale non debba farsi sfuggire occasione,fermo restando che devono essere progetti immediatamente cantierizzabili e da realizzarsi a prescindere se Roma verrà scelta o meno. Altrimenti conviene disimpegnarsi ed evitare cattedrali nel deserto ed ulteriori colate di cemento

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Comunicato Stampa – Rimodulazione servizio TPL ATAC:urgente riforma rete ed indennizzare utenti

Foto2736Con la scandalosa e pretestuosarimodulazione del servizio attuata a partire da ieri da parte di ATAC,il tpl romano ha toccato il punto più basso della sua centenaria storia. Quella che, auspichiamo  in buona fede,l’amministrazione comunale, cercando di mitigare il disagio, ha chiamato “operazione trasparenza,è,purtroppo nei fatti un vero e proprio “raggiro”operato da atac nei confronti degli utenti, costretti a snervanti attese alle fermate a causa dei tagli “random” di corse, specie in periferia. Pur essendo palese l’inadeguatezza e l’obsolescenza del parco mezzi,appare molto strano il taglio medio del 20% di corse su quasi tutte le linee,per di più anche laddove non si erano mai registrate criticità,ovvero ad esempio su linee come 105 o 714 che vedevano impiego esclusivo di vetture nuove. Inoltre,se si analizzano le soppressioni,esse sono concentrate solo in alcune fasce orarie,il che è anomalo in quanto se manca una vettura salta l’intero turno ad essa associato. Non vorremmo dover pensare che ATAC, che già si è dimostrata scarsamente capace nel gestire il comparto metroferro,stia tentando di mascherare,con la scusa dell’indisponibilità di vetture le sue inefficenza gestionali,ovvero orari e tempi di percorrenza totalmente teorici e non rispondenti alla realtà romana. Riteniamo,come CeSMoT,che più che tagliare corse occorra tornare a lavorare con urgenza su una riforma delle rete che,ottimizzando i percorsi,possa aumentare la regolarità delle corse, ed auspichiamo che ciò possa essere quanto prima essere preso in considerazione da parte della Commissione Mobilità. Nel frattempo,qualora venisse appurato che le responsabilità della mancata manutenzione e disponibilità delle vetture fosse solo da addebitarsi ad atac (e visti i precedenti con i filobus Solaris Ganz e.con i minibus Tecnobus Gulliver temiamo sia così )appare necessario che l’Amministrazione Comunale operi un taglio,qualora possibile,dei corrispettivi erogati ad ATAC previsti dal contratto di servizio,studiando,contemporaneamente,forme di indennizzo per i pendolari che,negli ultimi mesi,hanno pagato un abbonamento ricevendo in cambio un servizio spesso scadente e vigilando affinchè in futuro simili situazioni non si vengano a ripetere.

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Comunicato Stampa – CeSMot,revocare immediatamente riduzione servizio tpl romano

4120_360zamaLa recente notizia della riduzione “ufficiale” del servizio ATAC (vedi  http://www.muoversiaroma.it/muoversiaroma/articolo.aspx?id=20747) dimostra purtroppo drammaticamente l’inesperienza e l’incompetenza dell’amministrazione capitolina in materia di tpl. Dopo aver nominato,con molta “fantasia” ,un ingegnere nucleare a capo di ATAC, il sindacO , coadiuvato dall’inconsistente assessore alla “città in movimento” (ma sarebbe più giusto definirla città immobile) e dal presidente della commissione capitolina ai trasporti (che più che dare retta ai blogger sarebbe più opportuno viaggiasse in altre città italiane ed europee per vedere come funziona il tpl) invece di potenziare il servizio ed incentivare l’utilizzo del tpl,attuano un drastico taglio del servizio,giustificando,di fatto, la pessima gestione di atac e fornendogli un comodo alibi per giustificare le inefficenze gestionali. Mai nella centenaria storia del tpl ronano si era arrivati ad una situazione così asssurda. Dubitiamo fortemente che i romani siano felici di sapere che il loro bus avrà frequenze da corriera extraurbana,e con l’imminente riapertura delle scuole il caos sarà inevitabile con un esponenziale aumento del traffico cittadino. È perfettamente inutile questa rimodulazione del servizio in quanto implicitamente invita l’utenza ad utilizzare mezzi alternativi. Come CeSMoT chiediamo,per tanto una immediata revoca del folle ed ipocrita provvedimento e un piano di potenziamento del servizio,attraverso anche una mirata azione di controllo sul rispetto da parte di ATAC del contratto di servizio,per il quale,è bene ricordarlo, riceve un adeguato corrispettivo finanziario da parte del comune. Se poi l’assessore e/o il presidente della commissione mobilità e/o i vertici ATAC non fossero un grado di adempiere ai loro compiti, primo fra tutti quello di garantire il diritto alla mobilità, per doveroso rispetto e coerenza verso i cittadini romani,farebbero meglio,invece di lanciarsi in demagogici provvedinenti, a rassegnare,sic et simpliciter,le immediate dimissioni prima di distruggere totalmente e definitivamente il tpl romano.

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Comunicato Stampa-CeSMoT, “Fantasia” alla guida di ATAC” , quando la realtà supera l’immaginazione

6021_01ducadigenovaCon la recente nomina del nuovo amministratore unico di ATAC , Manuel Fantasia, possiamo a ragione dire che siamo davvero arrivati al punto che la realtà supera la fantasia. Abbiamo avuto in passato un ingegnere idraulico come presidente,e infatti l’azienda faceva acqua da tutte le parti. Con il fisico nucleare avremo un tpl che va una bomba. Dopo il bosone di Higgs, il bussone di Atac. Una scelta davvero azzeccata visto che a Roma i bus sono come gli atomi… esistono, ma nessuno li vede. Magari,visto che i bus romani sono anche misteriosi cone i buchi neri, si potrebbe nominare un astrofisico come Presidente…Non vorremmo dover pensare che ancora una volta la politica,invece di operare scelte a favore dei cittadini,abbia operato scelte atte a favorire gli amici degli amici e che il “nuovo che avanza” sia più vecchia della vecchia politica che dice di combattere. Al nuovo amministratore unico di ATAC facciamo i nostri auguri di cuore: ci vorrà davvero tanta fantasia per salvare un’azienda moribonda e risollevare il tpl romano dal coma profondo in cui lo han gettato anni di disastrose (mal)gestioni ATAC. Se riuscirà nell’impresa meriterà una statua da erigere in Via Prenestina…Ma se anche Manuel Fantasia fallirà nel suo compito (o scapperà a gambe levate dopo essersi reso conto della situazione) ci permettiamo di suggerire all’Onorevole SindacO,di non perdere tempo nel cercare un nuovo sostituto ma di portare immediatamente i libri di ATAC in tribunale e di indire una gara per affidare il tpl ad un nuovo e capace soggetto

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