Dopo l’assalto domenicale dei gitanti campani che hanno “paralizzato” la città di Roccaraso, leggiamo sui giornali del grido di allarme lanciato dal Sindaco di Roccaraso, Francesco di Donato, che,lamentando l’elevato numero di turisti “mordi e fuggi” , come gli oltre 10mila della scorsa domenica, invoca tavoli di coordinamento con prefetture e questure arrivando a chiedere misure straordinarie come intervento di esercito e daspo. Come CeSMoT conosciamo molto bene la situazione,essendo stati assidui frequentatori delle montagne roccolane ed essendoci all’epoca battuti, quasi nell’indifferenza generale, contro la chiusura della ferrovia Carpinone – Sulmona che passa proprio per Roccaraso. Riteniamo che più che misure straordinarie o repressive serva, alla base, una politica nell’incentivare una mobilità sostenibile. Per “contrastare” l’invasione dei bus (ma anche delle autovetture) basterebbe rilanciare il turismo ferroviario. Già attualmente, dopo la chiusura al servizio ordinario, la Sulmona – Carpinone è percorsa da sempre affollati treni turistici organizzati da Tour Operator in collaborazione con Fondazione FS Italiane che mette a disposizione il materiale storico (splendidamente conservato) per un viaggio all’insegna della storia e del turismo eco-sostenibile. Basterebbe, a nostro modesto giudizio, che il Comune di Roccaraso si facesse promotore di un tavolo con enti locali (Regioni Abruzzo e Campania, Provincie e Comuni), Tour Operator e Fondazione FS al fine di valutare istituzione di treni charter ad esempio da Napoli a Roccaraso : in questo modo i turisti amanti della neve, invece di intasare le strade con autobus e macchine potrebbero raggiungere la città comodamente (ed in circa 5 ore massimo senza traffico) in treno ed una volta scesi alla stazione trovare dei bus navetta per raggiungere, ad esempio, le piste in montagna: se contiamo che mediamente una carrozza ferroviaria ha circa 70 posti a sedere (contro i 50 in media di un bus GT) ,è facile immaginare che basterebbe un treno con 4 o 5 carrozze per togliere un gran numero di bus dalla strada. Siamo consapevoli però che , al fine di rendere appetibile il servizio, occorra un intervento degli enti locali che sovvenzionino il treno stesso. L’esempio della Sicilia è lampante: il successo del Sicilia Express, che durante le vacanze natalizie ha trasportato un gran numero di viaggiatori da Torino a Palermo, è stato dovuto anche all’intervento della Regione Sicilia che ha scelto di finanziare il servizio permettendo la vendita di biglietti per i posti a sedere a circa 20 euro e dei posti sulle carrozze letto a circa 100 euro. Siamo convinti che la tutela di Roccaraso e di tutte le altre località turistiche debba e possa passare attraverso un incentivo della mobilità sostenibile, proponendo e rilanciando l’uso del treno con servizi mirati ad hoc, che possono essere adattati a qualsiasi target di clientela, da quella low-cost a quella alto spendente
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Comunicato Stampa – CeSMoT: grazie ad impegno di Arenaways da oggi rifiorisce in Piemonte una ferrovia ingiustamente definita “ramo secco”
Dopo il viaggio inaugurale di sabato scorso,la giornata odierna rappresenta una data storica per i pendolari Piemontesi. Grazie alla tenacia ed all’impegno di Arenways ed alla lungimiranza della Regione Piemonte, che ha deciso di tornare ad investire nel trasporto su ferro, dopo gli sconsiderati ed assurdi tagli effettuati dalla giunta Cota nel 2011, che avevano portato alla chiusura di quasi il 24% della rete regionale, da oggi tornano i treni sulla Ferrovia Cuneo – Saluzzo – Savigliano: un bacino d’utenza di circa 180.000 persone che avrà una valida alternativa di mobilità sostenibile, riducendo il traffico su strada e promuovendo un modello di mobilità integrata. Nel fare gli auguri ad Arenaways,che da oggi, con il suo personale, sarà impegnata sulla “rifiorita” linea,come CeSMoT auspichiamo che la nuove e rivoluzionaria esperienza che inizia oggi,possa fare da apripista per la rinascita di altre linee ferroviarie italiane che oggi o non vedono traffico o vedono una offerta ridotta al minimo (pensiamo, guardando al Piemonte, alla Pinerolo – Torre Pellice, alla Cuneo – Mondovì o alla Vercelli – Casale Monferrato oppure, nel Lazio a linee come Roccasecca – Avezzano o Fossanova – Terracina). Chiaramente in Piemonte si sono realizzate una serie di circostanze favorevoli; da un lato una regione che già aveva contributo alla riapertura delle linee Asti – Alba e Casale Monferrato – Mortara, oltre ad aver garantito la sopravvivenza delle linee ex concesse Torino – Ceres e Torino – Pont Canavese con il passaggio sotto la gestione RFI / Trenitalia,dall’altro la tenacia,la passione e la lungimiranza di Giuseppe Arena che, dopo il fallimento del servizio ad anello Torino – Milano, anche a causa di ostracismi esterni, per nulla scoraggiato ha continuato indomito a perseguire la sua idea di trasporto ferroviario, e con la nuova società Longitude Holding, ha deciso di investire nel trasporto locale con il marchio Arenaways. Un binomio perfetto tutto a favore di una mobilità ecologica e sostenibile,con, inoltre, positive ricadute occupazionali grazie alle nuove assunzioni effettuate per gestire i nuovi servizi. E che vedrà nel prossimo futuro il ritorno dei treni ordinari anche sulla Ceva – Ormea, altra linea vittima dei tagli del 2011. Riteniamo che spetti alla Regioni, sempre gelose della loro autonomia decisionale in tema di TPL, dettare delle linee guide effettuando seri studi sulla mobilità e siamo ben consapevoli che per alcune linee sarà impossibile una riapertura al servizio ordinario, a causa del ridotto bacino di utenza, ma che la loro sopravvivenza sarà garantita da servizi turistici ad hoc (grazie all’encomiabile impegno di Fondazione FS),per le altre auspichiamo e speriamo che l’esperienza della Cuneo – Saluzzo – Savigliano e di Arenways sia un faro guida, un esempio virtuoso da studiare e replicare. Con l’augurio di vedere presto i nuovi treni Arenaways su tanti altri binari italiani. Dalle Alpi alla Sicilia
Comunicato Stampa – Ferrovie, CeSMoT: preoccupati e sconcertati per ripetuti guasti e disagi
L’ennesima giornata di passione sulle ferrovie italiane , con ritardi e soppressioni di treni causati dal “guasto quotidiano” , ci lascia fortemente sconcertati e preoccupati. Al di là delle cause endogene ed esogene e delle eventuali responsabilità oggettivi interne e/o esterne alle aziende,sulle quali spetterà indagare alle competenti autorità, è innegabile che la rete non riesce più a gestire le criticità. Lo dichiara il CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti commentando i disservizi avvenuti nella giornata di ieri lungo i binari italiani. É innegabile che negli ultimi 30 anni a fronte di un incremento del numero di treni in circolazione siano diminuite le stazioni, i binari per incroci e precedenza, gli scali merci e persino molte linee secondarie che rappresentavano itinerari trasversali alternativi. La rete snella, se da un lato ha diminuito i costi per il gestore dell’Infrastruttura, ha ingessato la circolazione. Se a questo si aggiunge un quadro normativo fin troppo rigido che spesso, in nome di una presunta ideologia del “safety first” costringe per ogni minima anomalia ad adottare procedure lente e macchinose, è fin troppo evidente che al minimo inconveniente si paralizza la circolazione. Non è possibile, ci permettiamo di utilizzare una iperbole, che se c’è un guasto a Reggio Calabria si fermino i treni a Bologna perchè o non hanno spazio o non hanno procedure operative. A nostro giudizio manca un piano di rimodulazione del servizio in caso di guasti importanti: non ha senso, ad esempio, mantenere in circolazione treni con 200 o 300 minuti di ritardo, in questi casi basterebbe fonderli in doppia trazione con quelli successivi e si eviterebbe di intasare le stazioni. Spesso neanche vengono prese in considerazioni deviazioni di itinerario o soluzioni di viaggio alternativo ma si “abbandonano” i viaggiatori al loro destino. Probabilmente al ricambio generazionale non è coinciso un travaso di competenze verso le nuove generazioni di ferrovieri,che magari, complice la remotizzazione degli apparati, mancano di “esperienza sul campo” . Senza dimenticare che, in assenza di una rapida capacità reattiva nel superare le anomalie d’esercizio, da parte del gestore dell’infrastruttura, stante la presenza di più imprese ferroviarie sugli stessi binari, si creano situazioni di “caos” in cui semplicemente si assiste ad un rimpallo sul chi spetti intervenire,perdendo tempo prezioso. Siamo di fronte ad un bivio: o si riduce il numero dei treni in circolazione, danneggiando così l’utenza ed aumentando l’inquinamento in quanto è palese che l’utenza andrà ad utilizzare il vettore su gomma (o per alcune tratte l’aereo) oppure si investe per far “ingrassare” l’attuale rete snella, ripristinando stazioni e binari. Spetta alla politica dettare le linee guida,spetta ai tecnici metterle in pratica. Al di là del giusto dibattito politico,dove, come in ogni paese democratico c’è una maggioranza di governo che difende il suo operato ed una opposizione che lo mette in discussione,gli utenti attendono risposte. E rimane poco tempo per definire quale debba essere il futuro delle ferrovie italiane.
Orario Generale di Servizio FAL – Anno 1999
Dal nostro archivio storico/tecnico ,rendiamo disponibili e scaricabili, in formato pdf, i Fascicoli Linea – Orario Generale di Servizio delle linee gestite da FAL Ferrovie Appulo Lucane (Bari e Potenza) edizione 1999 (validi dal 30 maggio 1999).
Il Fascicolo 1 comprende le Linee della Direzione Esercizio di Bari:
- Bari Centrale – Matera Sud
- Tratta Altamura – Gravina (linea Altamura – Avigliano Lucania)
- Tradotte Bari Centrale – Bari Scalo e Viceversa
Il Fascicolo 2 comprende le Linee della Direzione Esercizio di Basilicata – Potenza:
- Servizio Suburbano Avigliano Città – Potenza Inferiore Scalo
- Tratta Gravina – Avigliano Lucania (linea Altamura – Avigliano Lucania)
- Tratta Comune con le FS Avigliano Lucania – Potenza Santa Maria
I testi presenti sono da ritenersi non validi ai fini della circolazione ferroviaria in quanto scaduti (termine validità 27 Maggio 2000) e sono scaricabili ed utilizzabili solo ed esclusivamente per motivi di studio e documentazione.
Orario di Servizio Ferrovia Alifana, anno 2000
Dal nostro archivio storico ,rendiamo disponibile in formato pdf il Fascicolo Linea – Orario di Servizio edizione 2000 (valido dal 30 Gennaio 2000), della Ferrovia Alifana (Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese) gestita dalla Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Alifana e Benevento – Napoli. Risulta composto da 22 pagine. Il testo è da ritenersi non valido ai fini della circolazione ferroviaria in quanto scaduto ed è scaricabile solo ed esclusivamente per motivi di studio e documentazione.
A questa pagina : https://www.cesmot.it/2024/02/19/mcne-linea-caserta-piedimonte-matese-orario-di-servizio-anno-2007/ è possibile invece scaricare l’orario di servizio della linea, dell’anno 2007, quando la gestione era passata a MetroCampania Nord-Est
Ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri: orario 1963
Dal nostro archivio storico pubblichiamo la scansione integrale dell’orario di servizio (STEFER) Numero 6, valido dal 14 luglio 1963 ed aggiornato al 16 luglio 1969, della ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri, che comprende anche i treni urbani tra Roma Laziali e Grotte Celoni / Pantano e le corse sostitutive automobilistiche notturne. Non sono indicati gli orari dei servizi tramviari urbani per Piazza dei Mirti nè i tempi di percorrenza tra Laziali e Piazza dei Mirti. L’orario comprende solo treni viaggiatori ordinari, il che fa presumere che non vi fosse traffico merci ordinario e che eventuali treni venissero probabilmente effettuati come straordinari al bisogno. Clicca qui per scaricare il file in formato pdf
MCNE – Linea Caserta – Piedimonte Matese: Orario di Servizio anno 2007
Nell’ambito del processo di digitalizzazione della documentazione presente nel nostro archivio, allo scopo di renderla fruibile a tutti, pubblichiamo l’orario generale di servizio, valido dal 9 Dicembre 2007, della Ferrovia Napoli – Caserta – Piedimonte Matese (Alifana) gestita, all’epoca, da MetroCampania NordEst. Ricordiamo che la documentazione non è certificata/aggiornata ed ha semplicemente scopo divulgativo. per tanto non è utilizzabile ai fini della circolazione ferroviaria o per scopi differenti da quelli di semplice studio. Rispetto all’orario dell’anno 2000, che potete trovare a questa pagina https://www.cesmot.it/2024/10/12/orario-di-servizio-ferrovia-alifana-anno-2000/ le principali modifiche sono il cambio di gestore (dalla Gestione COmmissariale Governativa a MetroCampania Nord-Est) ,l’installazione di ACEI con doppio segnalamento di protezione/partenza in quasi tutte le stazioni e l’automazione di alcuni PL . Invariato il sistema di esercizio mediante Dirigenza Unica
Clicca qui per scaricare il file pdf
La Gornergrat Bahn
La ferrovia del Gornergrat o GGB nasce nel 1892, quando viene rilasciata la concessione per la realizzazione agli ideatori Leo Heer – Bétrix e Xaver Imfeld. Il progetto, realizzato dalla Bieler Ingenieurburo Haag & Greulich, prevedeva una linea a scartamento metrico armata con cremagliera sistema ABT , pendenza massima del 200 per mille ed elettrificazione in corrente alternata trifase con impianti forniti dalla Brown Boveri ( BBC ) di Baden. I lavori veri e propri di costruzione iniziano nel maggio del 1896 con le fondamenta dei ponti Mattervispa e Findelbach; nell’inverno 1896-97 vengono utilizzati 150 operai che diventano nell’aprile 1897 ben 1100 ( quasi tutti italiani ) e nel luglio dello stesso anno si raggiunge il capolinea di Gornergrat posto a 3089 m slm. I circa 9 Km della linea sono pronti nel successivo 1898 ed il 20 agosto dello stesso anno si può finalmente inaugurare la prima ferrovia elettrica a cremagliera della Svizzera, elettrificata in corrente trifase alla tensione di 550 V / 40 HZ, costata la bellezza di 3,5 milioni di franchi dell’epoca. Per l’esercizio la società acquista 3 piccole locomotive elettriche del gruppo He 2/2 numerate 1-3 costruite dalla SLM di Winterthur per la parte meccanica e BBC per la parte elettrica, dotate di una potenza di 180 Kw e pesanti solamente 15,5 t, che vengono accoppiate permanentemente, ognuna ad una carrozza, secondo il sistema Rowan, per formare un’elettromotrice, in cui la loco si trova sempre lato valle, dotate di velocità massima di 7,5 Km / h. Oltre ad esse, nel parco è presente anche una locomotiva a vapore, numerata H 2/3 Nr 6, costruita nel 1892 dalla SLM di Winterthur acquistata in Francia, di seconda mano, nel 1896, dalla Chemin de fer du Revard ( Aix – les – Bains / Savoyen ), per effettuare i treni cantiere. Tale macchina ha una potenza di 100 Cv e una massa in servizio di 15 t. Inizialmente la linea termina 71 m più in basso dell’attuale stazione di Gornergrat e l’esercizio è effettuato solo nella stagione primaverile – estiva, da maggio ad ottobre, come per la vicina BVZ ( Brig – Visp – Zermatt ), per via delle grandi nevicate che interessano la linea e per il pericolo di caduta valanghe. Sin da subito la linea riscuote un grandissimo successo tra la popolazione, tanto che, nella prima stagione di esercizio, vengono trasportati ben 10590 passeggeri. Nel 1902 giunge una quarta locomotiva He 2/2 numerata 4, di costruzione SLM / BBC, sempre accoppiata ad una carrozza con sistema Rowan, per sopperire all’aumento del servizio, in previsione della costruzione di un albergo posto sulla vetta, che completato nel 1907 dopo due anni di lavori. Dal 1 giugno del 1909 è finalmente raggiunto il capolinea attuale di Gornergrat con ulteriori 310 mt che portano la lunghezza finale della tratta a 9339 mt . Il tempo di percorrenza della linea è pari a 90 minuti. Nel 1920 viene venduta alla ferrovia spagnola a cremagliera del Montserrat Ribas / Nuria la locomotiva a vapore H 2 / 3, diventata ormai inutile. Tra la fine del 1928 e il febbraio del 1929, viene effettuato il primo servizio sperimentale invernale per la stagione sciistica, con capolinea a Riffelboden. Proprio per questo motivo, nel 1930 giunge una quinta macchina sempre di costruzione SLM / BBC, numerata 5, con una potenza di 250 Kw, mentre la tensione della linea viene innalzata a 650 V 50 Hz. Per permettere l’esercizio invernale dei treni per sciatori fino a Gornergrat, vi è però bisogno di lavori di messa in sicurezza nella zona di Riffelbord per evitare che la caduta di valanghe possa causare danni alla linea aerea,che, proprio per il pericolo di valanghe, durante l’ inverno veniva smontata. Per questi motivi nel 1939 si inizia la costruzione della galleria paravalanghe di Riffelbord, lunga 700 mt che permette di allungare il servizio della stagione sciistica dal 1941 fino a Riffelberg e dal 1942 al capolinea di Gornergrat. Da ora in poi è possibile effettuare servizio tutto l’anno anche nelle condizioni meteorologiche più avverse. Con la linea ora in servizio tutto l’anno il materiale rotabile di origine non è più sufficiente,e quindi nel, 1947, vengono ordinate le nuove elettromotrici del gruppo Bhe 2/4 3011-3022 di costruzione SLM /SIG/ BBC pesanti 17,6 t con una potenza di 190 Kw e una velocità massima di 15 Km/h con una capacità di 56 passeggeri. Sempre nel 1947 si decide di innalzare ulteriormente la tensione di linea, portandola a 725 V 50 Hz. Il 1 dicembre del 1963 viene inaugurato il raddoppio della tratta Rotenboden – Riffelberg, seguito esattamente un anno dopo dal raddoppio della Riffelberg – Gifthüttlioltre a potenziare nuovamente la tensione a 725 V 50 Hz, .
Tra il 1965 e il 1974 giungono le nuove elettromotrici doppie Bhe 4/8 3041-3044 di costruzione SLM / BBC pesanti 35,3 t e con 380 Kw di potenza che permettono l’accantonamento delle vecchie composizioni Rowan . Le locomotive He 2/2 1-3 vengono quindi ricostruite tra il 1966 e il 1975 per poter essere utilizzate al traino di treni merci e treni cantiere. Il 26 novembre del 1978 si concludono i lavori di raddoppio della tratta Riffelalp-Riffelboden, mentre nel 1981 giungono le nuove elettromotrici Bhe 4/4 3061 – 3062 sempre di costruzione SLM / BBC pesanti 27,2 t con 380 Kw di potenza e accoppiate a delle rimorchiate pilotaPer permettere il ricovero dei nuovi mezzi, viene realizzato, tra il 1980 e il 1981, un nuovo deposito sotterraneo all’interno del Sunnegga, costituito da una galleria scavata nel granito chiamata Gornerhaus lunga 115 mt e viene anche rinforzato il viadotto Findelbach. L’ 11 dicembre 1986 viene inaugurato il raddoppio Gifthüttli – Gornergrat che porta la lunghezza del doppio binario a 3790 mt. Il vero salto di qualità, dal punto di vista del materiale rotabile, avviene nel 1993, quando inizia la consegna da parte di SLM / ABB delle moderne Bhe 4/8 pesanti 48,9 t ma dotate di ben 804 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 28 Km/h grazie alle quali è possibile ridurre il tempo di percorrenza dell’intera linea per i diretti a 30 minuti, e proprio per ricoverarle, viene ampliato tra il 1993 e il 1995 il deposito Gornerhaus la cui galleria ora raggiunge i 234 mt, con conseguenti lavori di rinforzo al viadotto Findelbach. Nel 1997 la Gornergrat Bahn è stata rinominata in Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen. Questo cambiamento è stato ratificato dall’assemblea generale degli azionisti il 1 aprile 2005. Tra il 2000 e il 2004 si dà il via alla ristrutturazione delle Bhe 4/8 3041 – 3044 per renderle simili ai mezzi più moderni, e nel 2004 viene totalmente ricostruita l’elettromotrice Bhe 2/4 3015 a cui viene eliminato l’arredo interno per ricavare un ampio vano per il trasporto di merci ( 9 t di carico massimo ammesso) , che è raggiungibile tramite tre ampie saracinesche. Dopo tali modifiche viene riclassificata Deh 2/4 3015. Nel 1997, la Société de chemin de fer du Gornergrat (Gornergrat-Bahn-Gesellschaft) è stata ribattezzata Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen per fare riferimento alle funivie che esistono anche sul Gornergrat. Dopo che le funivie sono state incorporate nella Zermatt Bergbahnen AG, l’Assemblea generale del 1 aprile 2005 ha deciso di adottare nuovamente il nome Gornergrat Bahn AG Nel maggio 2005, la BVZ ( Brig – Visp – Zermatt, maggiore azionista della Matterhorn Gottard Bahn con il 43,5% delle azioni ) ha presentato un’offerta di acquisto della Gornergrat Bahn. Con la firma della fusione la società è diventata una controllata al 100% dalla BVZ. La precedente Gornergrat Bahn AG è stata liquidata e cancellata dal registro di commercio il 20 ottobre 2005, e la suddetta filiale di BVZ Holding (l’ex Furka-Oberalp-Tours AG) ha assunto la denominazione Gornergrat Bahn AG ( Ferrovie del Gornergrat SA) .Gli ultimi arrivi sul fronte del materiale rotabile sono del 2006, quando entrano in servizio i modernissimi elettrotreni Bhe 4/6 3081 – 3084 di costruzione Stadler pesanti 48 t dotati di ben 1200 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 30 Km/h; grazie ad essi è possibile l’accantonamento delle Bhe 2/4 che ormai risultano eccedenti per il servizio. Le caratteristiche uniche della linea, e la bellezza dei luoghi attraversati ne fanno una meta turistica 365 giorni l’anno, approfittando anche del fatto che nei mesi invernali la ferrovia è considerata come impianto di risalita, ed oltre a potervi accedere con lo skipass valido per tutti gli impianti del comprensorio, è possibile trasportare a bordo dei treni sci,snowboard e slittini.
La linea, interamente armata con cremagliera ABT, si diparte da Zermatt a 1604 m slm nelle vicinanze della stazione della MGB, capolinea della tratta proveniente da Brig, con un impianto posto perpendicolarmente, raccordato ad essa con un binario utilizzato per l’inoltro dei carri merci. La stazione è dotata di tre binari, di cui i primi due destinati al servizio viaggiatori e il terzo per il ricovero di mezzi da cui si diparte il raccordo per la stazione MGB; dirimpetto ad essa vi è il deposito officina con sette binari coperti. Si inizia subito con una salita al 20 per mille fino al ponte in ferro a travata superiore della Mattervispa lungo 24 m, subito dopo il quale c’è uno scambio che immette nel deposito sotterraneo del Gorner-haus. Subito dopo la linea si impenna e la pendenza passa al 124 per mille. Serpeggiando in costante pendenza si raggiunge il famoso viadotto Findelbach, l’opera d’arte maggiore della linea, costruito in muratura e ferro, alto 48 m e lungo 90 m: in origine tale manufatto doveva essere esclusivamente in muratura ma alla fine si preferì costruirlo in muratura e ferro. Composto da 3 travate in ferro da 28 m poggianti su pilastri in muratura e realizzato nel 1897 dalla Bell & Cie. Subito dopo c’è la stazione di Findelbach, primo posto d’incrocio, posta alla progressiva 1 + 750 e all’altezza di 1770 m slm, da qui si ha un ulteriore cambio di pendenza che passa al 200 per mille. La tratta in costante pendenza e a mezza costa serpeggia in un bosco di conifere e grazie anche all’ausilio di quattro gallerie di varia lunghezza ( 25 m, 45 m, 60 m e 200 m ) , poste nei primi 4 chilometri di linea, giunge a Riffelalp, impianto di tre binari, posto alla progressiva 4 + 030 e all’altezza di 2209,5 m slm. Da qui si diparte una tramvia elettrica a scartamento 800 mm con trazione ad accumulatori che collega, tramite un tracciato di 675 m, la stazione GGB con l’Hotel Riffelalp Resort. Tale tratta venne inaugurata con trazione elettrica trifase nel 1898 e venne chiusa nel 1960 a causa dei notevoli costi d’esercizio. La tramvia è stata riaperta il 15 giugno 2001 per il solo servizio estivo, ( in inverno si usano motoslitte ) ed è esercitata con delle elettromotrici, dotate di una potenza di 20 Kw e di una batteria da 80 V / 320 Ah . Bisogna notare che tra le due stazioni è presente la fermata di Landtunnel, che viene utilizzata solo per i treni discendenti dopo l’orario di chiusura degli impianti di risalita. Da qui inizia il doppio binario e con un curvone a destra e in costante ascesa del 200 per mille la linea si arrampica per portarsi dopo un altro curvone a sinistra all’ex stazione di Riffelboden dotata di rimessa per il ricovero di mezzi, posta a 2348 m slm. Da qui si torna al singolo binario e con una lunga curva a destra in costante pendenza del 200 per mille la linea si arrampica a mezza costa ed entra nella lunga galleria paravalanghe di Riffelbord, al termine della quale si giunge a Riffelberg, impianto dotato di due binari di corsa più due di ricovero materiale posto alla progressiva 6 + 470 e ad un’altezza di 2582 m slm. Da qui inizia nuovamente il doppio binario e sempre in costante pendenza si raggiunge Rotenboden alla progressiva 7 + 910 e ad un’altezza di 2819 m slm; serpeggiando si raggiunge la località di Gifthüttli dove in pratica finisce e riinizia il raddoppio, e quindi si raggiunge il capolinea del Gornergrat, impianto dotato di due binari più un tronchino di ricovero, posto alla progressiva 9 + 350 all’altezza di 3089 m slm ( la seconda stazione ferroviaria più alta d’Europa ), con un panorama che lascia senza fiato per la bellezza della vista verso i gruppi delle Alpi occidentali.
Comunicato Stampa – CeSMoT : perplessi per sospensione fermata Civita Castellana in occasione del carnevale
Restiamo fortemente stupiti e perplessi dalla decisione di CoTraL di sopprimere, in occasione dei festeggiamenti per il Carnevale, la fermata di Civita Castellana lungo la Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo (https://www.cotralspa.it/rmvt-civita-castellana). Invece di potenziare il servizio ferroviario,magari inserendo treni straordinari(magari anche recuperando il materiale storico colpevolmente inutilizzato da tempo) per agevolare chi volesse recarsi ad assistere ai festeggiamenti o visitare la cittadina laziale senza l’utilizzo del mezzo privato, si disincentiva l’utilizzo del treno, che tra l’altro,ferma praticamente in centro città,sospendendo la fermata. Come CeSMoT davvero non comprendiamo la ratio della scelta, tanto più che da anni, grazie al colpevole disinteresse della regione Lazio, unito alla pessima pregressa gestione ATAC, il servizio festivo lungo la linea è davvero risibile,e per tanto, non appare plausibile neanche un ipotetico disturbo dovuto alla chiusura del Passaggio a Livello ubicato subito dopo la stazione in direzione Viterbo. Auspichiamo ,pro futuro, maggiore attenzione verso il treno,unico mezzo di trasporto completamente ecosostenibile, ed invitiamo gli enti che hanno autorizzato simile provvedimento a riflettere sulla sua inutilità ed a ritirarlo, se possibile, con urgenza o, in alternativa, ad istituire un servizio bus navetta da/per la stazione di Catalano.
Comunicato Stampa – CeSMoT, bentornata CoTraL, da oggi inizia una nuova era per le ferrovie regionali del Lazio
Da oggi, 1 Luglio, inizia ufficialmente una nuova epoca per le ferrovie regionali Roma – Lido e Roma Civita Castellana – Viterbo. Dopo l’assurda separazione tra settore autolinee e settore ferrovie, avvenuta nel 2000 con la creazione di due distinte società, ovvera Li.La. (Linee Laziali poi tornata con la denominazione CoTraL) e Metroferro (poi Met.Ro. Spa ) e gli ultimi infausti anni di malagestione ATAC, finalmente le due ferrovie tornano alle origini, sotto il diretto controllo di una società regionale e della regione stessa. Sebbene come CeSMoT avremmo preferito si fosse seguito il modello di altre regioni, ovvero affidamento dell’infrastruttura direttamente ad RFI, ritenendo che, senza nulla togliere ad ASTRAL, nuovo gestore dell’infrastruttura, una società che finora si è sempre occupata di strade necessiti di più tempo per comprendere il mondo ferroviario ma siamo fiduciosi per il futuro, sopratutto alla luce dei risultati ottenuti negli ultimi anni sia da ASTRAL, nuovo gestore dell’infrastruttura, a cui spetterà arduo compito di ammodernare le due linee sia, principalmente da CoTraL, da oggi nuovo gestore del trasporto, diventata negli ultimi una moderna ed efficiente azienda, capace di offrire ai suoi utenti standard di trasporto a livelli europei. Realisticamente siamo anche consapevoli che nessuno ha la bacchetta magica e che ci vorrà del tempo per rimediare ai danni causati da anni di sciatteria, menefreghismo ed incapacità gestionale, ma, siamo anche certi che avere un unico soggetto a gestire i servizi su gomma e ferro porterà sicuramente a maggiore integrazione modale e, nel medio-lungo periodo, ad un netto miglioramento del servizio. Facciamo gli auguri alla presidente di CoTraL, Amalia Colaceci, auspicando e confidando che possa conseguire con il settore ferroviario gli stessi ottimi risultati ottenuti finora con il settore autolinee. La sfida è ardua e va assolutamente vinta. Le due linee,per troppo tempo ingiustamente trascurate, sono e saranno due assi strategici per la mobilità regionale. La Roma – Lido, ribattezzata Metromare, dovrà, necessariamente tornare ai fasti passati, assicurando un rapido e puntuale collegamento tra Ostia e la capitale, la Roma – Civita Castellana – Viterbo,la cui tratta extraurbana è rimasta nelle stesse condizioni della sua apertura, avvenuta nel lontano 1932, deve trasformarsi da “brutto anatroccolo” in “cigno” con importanti opere di ammodernamento che la rendano nuovamente competitiva rispetto al mezzo privato. In questa data storica per il trasporto romano, nel fare un grande Benvenuto/Bentornato a CoTraL, che dopo 20 anni ricostituisce la grande famiglia, erede della gloriosa tradizione STEFER., ci permettiamo di suggerire al nuovo gestore anche di non dimenticare la storia e la cultura ferroviaria recuperando e riaprendo al pubblico il Polo Museale di Porta San Paolo, da alcuni anni colpevolmente abbandonato, e puntando, sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo, anche al turismo ferroviario restaurando e ripristinando lo storico “Treno della Tuscia”.