Le recenti proteste nel settore dell’autotrasporto e il conseguente blocco della circolazione delle merci mettono drammaticamente a nudo la vulnerabilità del sistema logistico italiano, caratterizzato da uno sbilanciamento strutturale e insostenibile verso il trasporto su gomma. Pur senza entrare nel merito delle motivazioni della protesta, come CeSMoT (Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti) non possiamo non notare come l’Italia registri una quota del trasporto merci su ferro pari ad appena l’11% (di cui solo il 4% relativo al traffico nazionale), a fronte di una media europea del 17% e di realtà virtuose come la Germania (35%), la Svizzera e la Slovenia (37%).
Assistiamo da decenni a un progressivo disimpegno dal trasporto ferroviario merci, iniziato negli anni ’90 con l’abbandono del trasporto capillare a carro singolo e di settori storicamente strategici come l’agroalimentare e i prodotti a temperatura controllata. Un’inversione di rotta dettata non solo da politiche favorevoli al gommato, ma soprattutto da precise e a nostro giudizio incomprensibili scelte aziendali da parte del Gruppo FS.
In particolare, contestiamo la politica della cosiddetta “rete snella” attuata dal gestore dell’infrastruttura RFI: il declassamento di molte stazioni a fermate impresenziate e il taglio sistematico dei binari di precedenza hanno ingessato la circolazione, riducendo drasticamente la flessibilità della rete. Consideriamo il “risparmio sulla manutenzione” un semplice pretesto, dal momento che le moderne tecnologie consentono già la gestione remotizzata del traffico da un unico posto centrale senza bisogno di mutilare le infrastrutture.
Oggi oltre il 60% del traffico merci su ferro è concentrato sull’intermodalità. Se da un lato riconosciamo che opere come la nuova Pontebbana e le varianti del Brennero hanno garantito un effettivo incremento del traffico transfrontaliero verso Austria e Germania, dall’altro rileviamo la quasi totale scomparsa del trasporto merci interno e in particolare di settori chiave come l’ortofrutta e il fresco.
Siamo perfettamente consapevoli che il treno non potrà mai sostituire del tutto l’autotrasporto, soprattutto nei servizi door-to-door. Riteniamo tuttavia urgente e indifferibile un cambio di rotta, fondato su un piano strategico di rilancio:
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Priorità infrastrutturale al Mezzogiorno: Prima di concentrare ingenti risorse su opere simboliche come il Ponte sullo Stretto di Messina, riteniamo prioritario ammodernare e rilanciare l’infrastruttura ferroviaria e gli scali merci del Sud, ripristinando la capacità di spedizione via ferro per le campagne agrumarie, vinicole e i distretti industriali locali.
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Valorizzazione delle linee secondarie e dei raccordi: Consideriamo fondamentale riattivare al traffico merci anche le linee secondarie e regionali afferenti ai distretti produttivi. Il recupero di queste arterie e dei raccordi industriali privati consente di togliere i mezzi pesanti dalla viabilità ordinaria e di raccogliere i volumi territoriali per incanalarli verso la rete fondamentale.
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Abbattimento delle barriere all’entrata per i nuovi competitor: Per sviluppare un mercato dinamico ed efficiente, chiediamo di eliminare gli ostacoli che frenano l’ingresso e la crescita delle nuove Imprese Ferroviarie: occorre snellire i tempi di omologazione del materiale rotabile, garantire un accesso equo e trasparente agli scali e ai servizi di ultimo miglio, ed evitare che il traffico merci sia penalizzato nell’assegnazione delle tracce orarie a favore del saturato traffico passeggeri.
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Rilancio del merci diffuso e incentivi: Chiediamo incentivi strutturali al traffico ferroviario (come il rafforzamento di Ferrobonus e Sconto Pedaggio) e il rilancio del trasporto diffuso, valorizzando anche l’attuale quadro normativo che consente alle Imprese Ferroviarie di effettuare le manovre negli scali in autoproduzione senza dipendere da monopolii di fatto.
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Stop al downgrading degli impianti: Chiediamo a RFI un impegno concreto nel bloccare i tagli all’infrastruttura, ripristinando le dotazioni di binari necessarie a garantire la flessibilità della rete.
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Integrazione con l’autotrasporto e tutela occupazionale: Lo spostamento dei volumi deve essere graduale e programmato attraverso un tavolo di confronto permanente con il settore dell’autotrasporto e le organizzazioni sindacali e datoriali. L’obiettivo non è la contrapposizione, ma una logistica integrata in cui la gomma si concentri sul corto e medio raggio, valorizzando il lavoro degli autisti ed evitando impatti occupazionali negativi.
In un’epoca in cui si parla centralmente di riduzione delle emissioni di gas serra e di trasporti ecocompatibili, auspichiamo che le istituzioni e la politica vogliano finalmente intraprendere questo percorso virtuoso a tutela della resilienza e della sostenibilità del Paese.
