L’ennesima giornata di passione sulle ferrovie italiane , con ritardi e soppressioni di treni causati dal “guasto quotidiano” , ci lascia fortemente sconcertati e preoccupati. Al di là delle cause endogene ed esogene e delle eventuali responsabilità oggettivi interne e/o esterne alle aziende,sulle quali spetterà indagare alle competenti autorità, è innegabile che la rete non riesce più a gestire le criticità. Lo dichiara il CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti commentando i disservizi avvenuti nella giornata di ieri lungo i binari italiani. É innegabile che negli ultimi 30 anni a fronte di un incremento del numero di treni in circolazione siano diminuite le stazioni, i binari per incroci e precedenza, gli scali merci e persino molte linee secondarie che rappresentavano itinerari trasversali alternativi. La rete snella, se da un lato ha diminuito i costi per il gestore dell’Infrastruttura, ha ingessato la circolazione. Se a questo si aggiunge un quadro normativo fin troppo rigido che spesso, in nome di una presunta ideologia del “safety first” costringe per ogni minima anomalia ad adottare procedure lente e macchinose, è fin troppo evidente che al minimo inconveniente si paralizza la circolazione. Non è possibile, ci permettiamo di utilizzare una iperbole, che se c’è un guasto a Reggio Calabria si fermino i treni a Bologna perchè o non hanno spazio o non hanno procedure operative. A nostro giudizio manca un piano di rimodulazione del servizio in caso di guasti importanti: non ha senso, ad esempio, mantenere in circolazione treni con 200 o 300 minuti di ritardo, in questi casi basterebbe fonderli in doppia trazione con quelli successivi e si eviterebbe di intasare le stazioni. Spesso neanche vengono prese in considerazioni deviazioni di itinerario o soluzioni di viaggio alternativo ma si “abbandonano” i viaggiatori al loro destino. Probabilmente al ricambio generazionale non è coinciso un travaso di competenze verso le nuove generazioni di ferrovieri,che magari, complice la remotizzazione degli apparati, mancano di “esperienza sul campo” . Senza dimenticare che, in assenza di una rapida capacità reattiva nel superare le anomalie d’esercizio, da parte del gestore dell’infrastruttura, stante la presenza di più imprese ferroviarie sugli stessi binari, si creano situazioni di “caos” in cui semplicemente si assiste ad un rimpallo sul chi spetti intervenire,perdendo tempo prezioso. Siamo di fronte ad un bivio: o si riduce il numero dei treni in circolazione, danneggiando così l’utenza ed aumentando l’inquinamento in quanto è palese che l’utenza andrà ad utilizzare il vettore su gomma (o per alcune tratte l’aereo) oppure si investe per far “ingrassare” l’attuale rete snella, ripristinando stazioni e binari. Spetta alla politica dettare le linee guida,spetta ai tecnici metterle in pratica. Al di là del giusto dibattito politico,dove, come in ogni paese democratico c’è una maggioranza di governo che difende il suo operato ed una opposizione che lo mette in discussione,gli utenti attendono risposte. E rimane poco tempo per definire quale debba essere il futuro delle ferrovie italiane.
Archivi autore: Omar Cugini
Appello per la realizzazione della Tramvia Termini-Tor Vergata
Aderiamo all’appello,sottoscritto da un totale di 23 associazioni cittadine, per la realizzazione della Tramvia Termini – Tor Vergata (trasformazione e prolungamento della attuale ferrovia Termini – Giardinetti)insieme alle altre associazioni. Come noto, l’Università si è recentemente opposta all’opera con motivazioni abbastanza pretestuose. Auspichiamo, da parte dell’Università,la consapevolezza dell’utilità dell’opera e la volontà il tenere aperto un dialogo costruttivo volto a superare le criticità al fine di arrivare alla realizzazione della linea,opera strategica per la mobilità cittadina, nel più breve tempo possibile
Clicca qui per scaricare la lettera inviata al Rettore dell’Università di Tor Vergata
Orario di Servizio Ferrovia Alifana, anno 2000
Dal nostro archivio storico ,rendiamo disponibile in formato pdf il Fascicolo Linea – Orario di Servizio edizione 2000 (valido dal 30 Gennaio 2000), della Ferrovia Alifana (Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese) gestita dalla Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Alifana e Benevento – Napoli. Risulta composto da 22 pagine. Il testo è da ritenersi non valido ai fini della circolazione ferroviaria in quanto scaduto ed è scaricabile solo ed esclusivamente per motivi di studio e documentazione.
A questa pagina : https://www.cesmot.it/2024/02/19/mcne-linea-caserta-piedimonte-matese-orario-di-servizio-anno-2007/ è possibile invece scaricare l’orario di servizio della linea, dell’anno 2007, quando la gestione era passata a MetroCampania Nord-Est
Regolamento Segnali della Ferrovia Metropolitana
Dal nostro archivio storico ,rendiamo disponibile in formato pdf il Regolamento Segnali della Ferrovia Metropolitana di Roma, gestita dalla STEFER. Si tratta dell’odierna Linea B e del segnalamento in uso fino agli anni ’90, quando venne sostituito da quello attuale. Il testo risulta essere stato stampato nel 1961. Rispetto all’attuale segnalamento la differenza più sostanziale è l’aspetto verde lampeggiante ad indicare ingresso su binario deviato,
Clicca qui per scaricare il file
(il testo è da ritenersi non valido ai fini della circolazione ferroviaria ed è scaricabile solo ed esclusivamente per motivi di studio e documentazione. Ne è vietata la stampa)
Cotral – Iveco Daily
Iveco Daily di CoTraL (serie 3201 – 3220) in servizio sulla linea Subiaco – Subiaco Ospedale, in arrivo al capolinea di Piazza G. Falcone di Subiaco sotto un temporale estivo. Queste vetture,alcune delle quali attrezzate per il trasporto disabili, sono entrate in servizio a partire dalla fine del 2017 allo scopo di garantire i collegamenti da e per i comuni, specie delle zone collinari e montuose del Lazio, che hanno un basso numero di utenti e sono scarsamente accessibili ai bus tradizionali
Sospensione attività
Il presidente,
alla luce delle oggettive difficoltà dovute al protrarsi dell’emergenza Covid-19 e della attuale situazione geopolitica
valutata impossibilità a proseguire le normali attività associative
consultato il consiglio direttivo ai sensi del vigente statuto
DELIBERA
la sospensione delle attività associative,ivi compresi comunicati stampa, a partire dal giorno 12/03 fino a data da destinarsi
Roma: CeSMot, un nuovo focus sulle ferrovie regionali del Lazio, in concessione ad ATAC
“A distanza di 5 anni dal precedente, ed in vista sia dell’imminente avvio della campagna elettorale per le elezioni comunali che del passaggio di due delle tre ex concesse ad ASTRAL/CoTraL , riteniamo, in virtù dell’importanza di esse nella mobilità del Lazio, sia necessario fare un breve, nuovo e doveroso approfondimento sul futuro delle stesse”
. Così in una nota Omar Cugini, Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti.
“Premettiamo intanto che tutte e tre le linee continuano a pagare un enorme gap dovuto a mancanza di investimenti e progetti a lungo periodo da parte del proprietario,ovvero la Regione Lazio, fino ad ora colpevolmente assente. Tutto questo ha ovviamente provocato un generale invecchiamento del materiale rotabile,provato anche dall’ uso intenso. Con conseguenti guasti e disagi accentuati dall’incapacità dimostrata da ATAC nel raccogliere l’eredità lasciata da Met.Ro. SpA
1) Roma – Giardinetti: tutti la vogliono, nessuno la prende. Quello che restava della ferrovia per Fiuggi è attualmente limitato alla stazione di Centocelle (limitazione a ns giudizio affrettata ed inopportuna) in attesa di decisioni concrete sul futuro e del più volte strombazzato passaggio al Comune di Roma. La linea resta nel limbo, dato che nessuno sembra voler prendersi la responsabilità di decidere cosa fare della linea, preferendo invece lanciarsi in fantasmagorici progetti. Una ricostruzione integrale con conversione a scartamento ordinario appare secondo noi troppo onerosa e rischierebbe di privarare per anni la Casilina di un comodo e veloce mezzo di trasporto. Con pesanti ripercussioni sulla già critica viabilità della zona. La strada migliore sarebbe quella di acquistare mezzi tramviari a scartamento ridotto (vedi Sassari) e cantierizzare il prolungamento da Giardinetti a Tor Vergata, facendo diventare la linea una moderna “metro tranvia” Occorre però decidere in fretta cosa farne: i mezzi più nuovi hanno ormai 20 anni di servizio mentre i “bloccati” serie 100 e 420 hanno oltre 50 anni di onorata carriera sulle spalle e mostrano i loro limiti. Ed il rischio chiusura definitiva incombe ogni giorno che passa
2) Roma – Lido: la lungimiranza di Paolo Orlando che negli anni ’20 si battè per far costruire una moderna ferrovia a doppio binario ed elettrificata a servizio del costruendo borgo marittimo ha fatto sì che al giorno d’oggi tantissimi pendolari possano usufruire di un mezzo di trasporto veloce ed ecologico. Purtroppo ai lavori di ammodernamento della infrastruttura avvenuti a partire dagli anni ‘90 non son mai seguiti interventi sul materiale rotabile,anzi,la linea ha sempre ricevuto treni di “seconda mano” : prima le MR100/200/300 provenienti dalla Metro B, poi le c.d. “Frecce del Mare” , che altro non erano che le MA100 della Metro A ristrutturate negli interni, infine sempre dalla Metro A le MA200 di AnsaldoBreda. Con rotabili ormai anziani,nonostante l’apporto dei CAF MA.300, i guasti e le soppressioni sono all’ordine del giorno e l’orario di servizio resta,purtroppo,un qualcosa di molto teorico. Attendiamo di vedere se e quando arriveranno i nuovi treni promessi,ritenendo altresì che vada anche attentamente approfondita l’ipotesi ventilata anni fa di un prolungamento verso Torvaianica nonché valutato attentamente quali siano i progetti di ASTRAL e CoTraL per il futuro della linea.
3) Roma – Civita Castellana – Viterbo: la RomaNord è l’emblema delle contraddizioni delle ferrovie regionali del Lazio: mentre la tratta urbana è stata oggetto di numerosi interventi di ammodernamento che l’hanno trasformata quasi in una moderna metropolitana, sebbene gravata da continue soppressioni di treni, la tratta extraurbana Montebello – Viterbo è rimasta sostanzialmente immutata sin dai tempi della sua costruzione da parte dell’Ing Besenzanica negli anni ‘30: segnali ad ala e scambi manovrati a mano sono sicuramente molto caratteristici ma decisamente superati e sono quasi del tutto scomparsi in Italia. Ed il sistema di Dirigenza Unica non è qualcosa di ben visto in ambito USTIF/ANSFISA. Oltre ad un rinnovo infrastrutturale occorre inoltre un rinnovo del materiale rotabile, che risente degli oltre 20 anni di utilizzo, (il progetto della Freccia Flaminia Beta naufragò a causa della crisi aziendale dell’allora Firema)ed un orario che tenga conto delle diverse direttrici di traffico,magari integrato con criterio da bus. Necessaria è anche la nuova stazione urbana di Roma, in costruzione annunciata da anni ma di cui sembra non esserci alcuna certezza sulla fine dei lavori. Infine,viste le potenzialità turistiche della linea andrebbe recuperato il materiale storico de “Il treno della Tuscia” , che tanto ritorno di immagine assicurava ai tempi di Met.Ro. Spa ,materiale purtroppo attualmente non autorizzato al servizio viaggiatori per problematiche burocratiche”.
Le Ferrovie dei Pionieri – Capitolo 1
Immaginate di arrivare in una stazione ferroviaria e vedere che tutto il personale è composto da bambini. E che anche sul treno il personale sia composto da bambini. Impossibile? Non proprio. La “ferrovia dei bambini” esiste davvero. Eppure quando si parla di “Ferrovia dei Bambini” in genere la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo,magari di quelle in scala che si vedono nei negozi specializzati, oppure al massimo ad un trenino come quelli che si possono vedere in alcuni parchi o nei Luna-Park. Non si pensa che possa esistere una ferrovia gestita interamente dai bambini. Invece le Ferrovie dei Bambini esistono davvero e sono linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con gli stessi regolamenti, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere i vari compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti e manovratori. Si tratta di istituti di istruzione aggiuntiva per bambini nei quali viene costruito un sistema unico di orientamento professionale per gli studenti nella professione di trasporto ferroviario utilizzando giochi, studi e “lavoro” nel formato “da adulto”. Durante il processo di formazione, i giovani ferrovieri (studenti delle scuole ferroviarie) conoscono le varie professioni del trasporto ferroviario: macchinista, capotreno, controllore, capostazione, installatore di binari, tecnico per gli impianti elettrici o di segnalamento, nonché le attività aziendali in generale. Quanto appreso in aula viene poi messo in pratica, sotto la supervisione del personale ferroviario adulto, sulle ferrovie dei bambini. Per queste ferrovie,costruite a partire dagli anni ’30 in URSS, il loro nome ufficiale originario è stato quello di “Ferrovie dei Pionieri” , derivante dal fatto che le ferrovie erano tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”.[1] Colloquialmente, il termine “pioniere ferroviario” è rimasto ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi, caduto ormai il comunismo, i pionieri praticamente non esistono più ed anche le ferrovie hanno cambiato nome: ad esempio le ex ferrovie pioniere della RDT (Germania Est) sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco” mentre in altri paesi vengono chiamate “ferrovie dei bambini” o “piccole ferrovie” . Oltre che per ragioni ideologiche, le ferrovie pionieristiche furono costruite con l’obiettivo primario di offrire ai bambini un’infanzia piacevole e felice. Un altro obiettivo importante era sviluppare fin da piccoli un senso e l’amore per il servizio ferroviario nei giovani, e come tali dovevano essere scuole preparatorie per la selezione dei candidati per le scuole ferroviarie professionali. Avrebbero dovuto creare un’opportunità per tutti i pionieri di acquisire un senso della tecnica e della cultura tecnica attraverso l’intrattenimento nella natura, cioè dovevano diventare una fucina di nuovi esperti altamente qualificati nei trasporti e nell’economia nel suo insieme. Le ferrovie pionieristiche erano (e sono) inoltre progettate per avere un effetto educativo: sullo sviluppo di virtù etiche, sullo sviluppo della volontà di lavorare disinteressatamente per la comunità, sull’ordine sociale e sulla disciplina del lavoro e sul corretto comportamento nella vita sociale pubblica. Se il tutto al giorno d’oggi questo può far sorridere, si deve pensare che nell’URSS, all’epoca, le Ferrovie dei Pionieri erano un qualcosa di veramente serio! Ed ancora oggi lo sono. Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime in tutta l’Europa Orientale con esempi anche a Cuba ed in Cina. Al giorno d’oggi, alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino, in Germania, sono diventate delle autentiche attrazioni turistiche, mentre in molti paesi dell’ex URSS restano anche una importante istituzione scolastica: ad esempio in Russia ogni anno sono oltre 2000 gli studenti laureati presso le scuole ferroviarie. Secondo quanto informa la compagnia nazionale RZD , “oltre il 60% dei laureati della Malaya Oktyabrskaya di San Pietroburgo riceve una istruzione secondaria e superiore e successivamente lavora presso le imprese delle ferrovie russe” . Stessi importanti numeri anche in Ucraina, dove la gestione è a cura della compagnia ferroviaria UZ: a Kharkiv la Ferrovia dei bambini dà lavoro ogni anno a più di 70 giovani ferrovieri, con oltre 1.000 studenti che studiano 11 importanti specialità del trasporto ferroviario, mentre nella capitale Kyiv, ogni anno, durante l’anno accademico, circa 435 scolari seguono una formazione teorica nei circoli delle “Giovani Ferrovie” in 20 scuole della città e direttamente sulla base della ferrovia dei bambini. In Germania, la formazione permette di diventare conduttori (da nove anni), guardiabarriere (da dieci anni), supervisori locali , macchinisti (da dodici anni) e controllori del traffico ferroviario[2] (da quindici anni). I macchinisti e i responsabili delle manovre , invece, possono essere solo adulti (dai 18 anni in su). In un sistema di corsi, i bambini imparano sempre più qualifiche man mano che crescono e possono, tra le altre cose, diventare un capotreno , macchinista o ingegnere delle telecomunicazioni addestrato. In altri paesi, scomparsi i pionieri e le scuole ferroviarie, sono ora le associazioni ad assicurare l’esercizio delle ferrovie. Come a Berlino dove l’esercizio della ex ferrovia dei pionieri è curato dal 1993 da una società ad hoc denominata Berliner Parkeisenbahn Gemeinnützige[3] Gesellschaft mbH che ha rilevato la struttura dalle Deutsche Reichsbahn[4]. Prima di iniziare il nostro viaggio una doverosa precisazione: le ferrovie descritte in questo testo non vanno confuse con altre famose linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna o la “Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau eV” di Lipsia in quanto queste, pur essendo delle ferrovie a tutti gli effetti, sono delle semplici “attrazioni turistiche” o “museali” e non delle “ferrovie scuola” . Così come non vanno confuse con quelle che in Germania vengono chiamate “Wegebahn”, ovvero quei convogli turistici composti da un trattore stradale che traina uno o più rimorchi collegati l’uno all’altro, aventi un aspetto estetico che ricorda quello dei mezzi di trasporto ferroviari che a volte si vedono anche in Italia. Anche le “Gartenbahn” non vanno confuse con le ferrovie dei pionieri in quanto esse, pur avendo tracciato e veicoli tipicamente ferroviari non sono altro che delle ferrovie da giardino in scala ridotta. Da notare (tanto per aumentare la confusione!) che in lingua tedesca con il termine “Parkeisenbahnen” si intendono sia alcune delle ex ferrovie dei pionieri sia tutte quelle ferrovie anche a scartamento ridotto situate all’interno di parchi come la Killesbergbahn di Stoccarda in Germania oppure la ferrovia Shuzenji Romney in Giappone. Inoltre in Germania, a livello normativo, è il Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen, entrato in vigore nella ex DDR nel 1980, che regola attualmente la costruzione e l’esercizio delle ex ferrovie pioniere nei nuovi stati federali – ad eccezione della Turingia – e nell’ex Berlino Est. In parte, è anche utilizzato attualmente come base giuridica per la supervisione ferroviaria di altre ferrovie a scartamento ridotto. In questo testo, dopo molte ricerche, ho cercato di riassumere tutta la storia delle c.d. ferrovie dei pionieri, una rete che nel periodo di massimo splendore, tra gli anni ’50 e ’60 contava oltre 60 linee in diversi paesi dell’Europa dell’Est. Lavoro non facile: l’argomento è molto vasto e non sempre è stato facile reperire informazioni aggiornate,anche perché molte ferrovie hanno avuto vita breve tra gli anni ’50 e ’60. In questa “caccia al tesoro sui binari” , mentre per le ferrovie nell’ex URSS o nell’ex Germania Est il materiale in molti casi è stato “abbondante”, per altri paesi la ricerca è stata più difficoltosa e a volte infruttuosa. In Romania, ad esempio,le amministrazioni comunali hanno ereditato solo in anni recenti le infrastrutture delle ex ferrovie, quando gran parte di esse erano ormai in disuso, e non hanno informazioni storiche. CFR, la compagnia ferroviaria nazionale, ha rimandato per tutte le informazioni al Museo Ferroviario di Bucarest, il quale però ha le caselle di posta elettronica non funzionanti e non è quindi contattabile. Molto più complessa la situazione in Albania dove, nonostante i numerosi contatti con la responsabile della Biblioteca di Tirana, non sono state trovate notizie riguardanti la ferrovia dei pionieri presente in città, mentre per Cuba, le numerose email inviate non hanno purtroppo mai ricevuto alcuna risposta. In questa lunga ricerca devo comunque ammettere di aver trovato un clima di massima collaborazione, nonostante l’insolito argomento, ricevendo anche “regali” inaspettati: il Comune di Custanta (Costanza), cittadina rumena che si affaccia sul Mar Nero, ha risposto alla mia richiesta d’informazioni mandandomi addirittura una raccomandata con le fotocopie delle planimetrie della ferrovia dei bambini che era presente nella loro città, il Museo Ferroviario di Belgrado, in Serbia, ha inviato uno scritto dove hanno riassunto le vicende delle ferrovie presenti nella ex Jugoslavia, ed anche in Repubblica Ceca ed in Lituania ho trovato tantissima collaborazione. Arrivati a questo punto, dopo questa lunga premessa, non resta che salire a bordo ed iniziare questo lungo viaggio alla scoperta delle “Ferrovie dei Pionieri” !
Un ringraziamento particolare a chi ha reso possibile con il suo prezioso aiuto la realizzazione di questo lavoro: mia moglie Ma’ryana, che con grande pazienza è stata anche preziosa interprete per i testi in russo ed ucraino;Giovanni Pighini per tutte le informazioni sulle ferrovie presenti in Ungheria; HŽ Putnički prijevoz; CFM – Calea Feratd din Moldova; CFRSA;Comune di Costanza (Romania); Comune di Tirana (Albania); Lindita Zhulali; Strahinja Vukovic, Železnice Srbije ;Michal Roh, CD Cargo; Adam Horký, National Technical Museum Prague; Urtė Alksninytė, Lietuvos Gelezinkeliai
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[1] L’Organizzazione dei pionieri di tutta l’Unione “Vladimir Il’ič Lenin” fu, dal 1922 al 1991,in Unione Sovietica, un’organizzazione giovanile di massa riservata ai bambini di età compresa tra i 9 e i 14 anni
[2] Fahrdienstleiter (in tedesco) oppure Train Dispatcher (negli USA) oppure Signalman (nel Regno Unito) è la qualifica equivalente agli operatori di cabina scambi in ambito RFI
[3] Nel diritto tributario tedesco le Gemeinnützigkeit sono Associazioni Senza Scopo di Lucro
[4] Le Deutsche Reichsbahn sono state dal 1949 al 1994 la compagnia ferroviaria statale della Repubblica Democratica Tedesca.
Quando si deve evacuare la metropolitana
Prendiamo spunto dai fatti avvenuti lo scorso Venerdì 13 quando un convoglio della metro B si è fermato in galleria nei pressi della Stazione Cavour a causa di un guasto tecnico per dissipare dubbi e fake-news su come,quando e perchè si rende necessario evacuare un convoglio della metropolitana. Intanto è da premettere che quando un treno si ferma in linea, per guasto od altro motivo di forza maggiore anche se non si ricevono immediatamente informazione non significa che si è stati abbandonati. Potrebbe trattarsi di una breve sosta,e in tal caso si ripartirà a breve,o potrebbe essere una sosta prolungata. In questo caso il macchinista sarà già in contatto con la DCT per avere info in merito e farà quanto prima annuncio sonoro. I regolamenti prescrivono, in caso di sosta prolungata, di ripetere annuncio ogni 5 (cinque) muniti. Quindi mantenete la calma a bordo treno,non azionate il dispositivo di allarme e non azionate il comando di apertura emergenza porte. Salvo ovviamente casi di immediato e grave pericolo.
Qualora però per svariati motivi sia impossibile proseguire il servizio,il DCT autorizza il macchinista ad effettuare l’evacuazione del treno fermo in galleria.
Come avviene tutto ciò?La procedura è indicata nel Regolamento Circolazione Treni, quindi stiamo parlando di un qualcosa di standard,non improvvisato. Di seguito ciò che di norma accade.
- il macchinista,ricevuta autorizzazione dal DCT,comunica ai passeggeri tramite gli altoparlanti interni che il treno verrà evacuato
- il macchinista apre manualmente, una ad una, le porte del treno, dando indicazioni ai passeggeri sulla direzione da seguire per la stazione più vicina. A distanze regolari in galleria vi sono in ogni caso indicazioni riportanti la distanza della stazione più vicina. Questa operazione consente un deflusso ordinato. Per nessun motivo si deve scendere di propria iniziativa dal convoglio,non si deve camminare lungo i binari e non devono essere aperte le porte lato interno interbinario dove non è presente la banchina di servizio.
- i passeggeri camminano lungo la banchinetta di emergenza mantenendosi all’apposito corrimano,in fila indiana.
- Se siete sul primo treno che è partito alla ripresa del servizio e vedete che viaggia a bassa velocità é semplicemente perché il regolamento prescrive marcia a vista alla velocità massima di 15 km/h nella tratta in cui sono stati evacuati i passeggeri
- Se il macchinista incontrasse dei passeggeri sulle banchinette, dovrà fermarsi ed invitarli a salire sul treno attraverso le porte aperte manualmente dallo stesso macchinista.
- Verificandosi una eventuale permanenza d’ingombro da parte di viaggiatori, il macchinista dovrà darne immediato avviso al DCT, il quale continuerà a prescrivere ai treni seguenti la suddetta precauzione fino allo sgombero completo del tratto.
Nota finale importante: durante una evacuazione in galleria sarebbe buona norma non distrarsi e/o fermarsi facendo video o foto con lo smartphone o dirette social. Non si è testimoni di chissà quale evento dà mostrare al nido intero e non si è scampati a chissà quale disastro ferroviario. E, soprattutto, evitare di intasare i social con le teorie più assurde sui fatti accaduti…non serve. Così come non serve insultare il personale di stazione. Indubbiamente le gallerie della metropolitana non sono posti stile grand hotel a 5 stelle,ma con calma e tranquillità si supera il disagio: non ci sono grandi distanze tra una stazione e l’altra!
(Ringraziamo il profilo Twitter @conduttoremetrob per la.consulenza tecnica)
Ferrovia RomaNord,l’assordante silenzio della Regione Lazio
L’entrata in vigore dell’orario invernale sulla ferrovia RomaNord,gestita malamente da ATAC,ha portato nuovi disagi all’utenza che quotidianamente vede sopprimere quattro corse ferroviarie ed otto corse automobilistiche integrative .Se da un lato e evidente l’inadeguatezza di ATAC nel gestire qualsiasi cosa abbia a che vedere con il trasporto,colpisce l’assordante silenzio della Regione Lazio, proprietaria della linea ,che,dopo aver passivamente accettato la rottura di carico a Catalano,decisa per non si sa quali motivi da ATAC,sembra non vedere i disservizi in corso, continuando a fare finta di niente. In questo è in buona compagnia con i sindaci dei comuni serviti,anche loro colpevolmente disinteressati. Non vorremmo che sia un atto un piano per chiudere la tratta Montebello – Viterbo. Auspichiamo un rapido intervento di regione o ministero ed una revoca del contratto di servizio