Coronavirus, l’Ordinanza Regione Lazio su TPL va nella direzione auspicata

Apprezziamo e sosteniamo l’Ordinanza della Regione Lazio di prossima emanazione. In piena emergenza epidemiologica da Codiv-19, la rimodulazione degli orari, la chiusura del servizio TPL alle ore 21 su tutto il territorio regionale, ivi comprese le metropolitane, e la contingentazione degli accessi nelle vetture, punti salienti del documento, vanno nella direzione auspicata da tempo dalle associazioni dei pendolari e dai lavoratori. Una stretta al servizio era indispensabile per contenere i contagi e risparmiare risorse pubbliche. È necessario però che la Regione si adoperi, assieme alle Amministrazioni Comunali, per verificare: se le imprese di TPL, pubbliche e private, grandi e piccole, adottino o meno le prescrizioni introdotte dall’Ordinanza; se le stesse introducano le misure preventive in tutela del personale front-line e dell’utenza. Riteniamo intollerabile infatti, quanto scoperto nei giorni scorsi sui bus della SAP-Autolinee, società che gestisce il TPL di Guidonia-Montecelio, sprovvisti di barriere atte a mantenere le distanze tra gli autisti e l’utenza. Occorre prestare la massima attenzione, pertanto chiediamo alla Regione di indurre altresì le imprese a una maggiore pulizia/igienizzazione delle vetture e di fornire al personale del movimento mascherine e guanti, da indossare durante l’espletamento del servizio. Infine, auspichiamo che la riduzione/rimodulazione delle corse avvenga secondo i dettami prescritti e, soprattutto, in considerazione del tessuto sociale dei territori. E non compromettano sensibilmente i collegamenti periferici nelle zone periferiche di Roma Capitale. È quanto riferiscono in una nota congiunta le associazioni TrasportiAmo e Cesmot-Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti.

Share Button

Comunicato Stampa -CeSMoT: commissione mobilità e MIT decretano morte ferrovia Roma Giardinetti

Nella Commissione Mobilità di ieri è andata in scena la condanna a morte della Ferrovia Roma Giardinetti. Dietro la scusa di accettare le assurde imposizioni del MIT,ovvero il cambio di scartamento per “integrare la linea nel resto della rete romana” ,si nasconde nei fatti la volontà di smantellare definitivamente l’infrastruttura. Oltre a cambiare totalmente armamento, dovendo installare le classiche rotaie tipo Phoenix tramviarie, occorreranno nuove sse,in quanto si riduce la tensione del 60%. Il serio rischio è che avvenga come è accaduto sulla tramvia Milano – Desio di ATM,ovvero una chiusura a tempo indeterminato in attesa di lavori che chissà se mai partiranno o,ancora peggio, che chiudano tutto,asfaltino la sede a al posto del treno faranno un corridoio della mobilità per “ecologici” autobus,stile Togliatti. Come CeSMoT riteniamo che la cosa più saggia da attuare per garantire la mobilità dei cittadini della Casilina sia quella di riclassificare la Termini Giardinetti in tramvia,mantenendo lo scartamento ridotto. Si tratterebbe semplicemente,invece di impelagarsi in costosi lavori Dalla dubbia durata,di limitarsi ad acquistare nuovi mezzi di tipo tramviario a scartamento ridotto,salvando contestualmente infrastruttura e deposito. Gli esempi di Cagliari e Sassari ,per restare in Italia, dimostrano che è tranquillamente possibile avere una infrastruttura tramviaria a scartamento ridotto. Facciamo presente a Comune e Ministero che già attualmente la linea garantisce interscambio con le altre linee tramviarie romane è che non sussiste alcuna necessità di attuare pesanti lavori di riconversione. Piuttosto torniamo a chiedere con massima urgenza la riapertura della tratta Centocelle Giardinetti,chiusa da troppi anni con pretestuose scuse da parte di  atac.

Share Button

Comunicato Stampa – CeSMoT,contrariati da chiusura stazione metro Cornelia

La prossima chiusura della stazione metro di Cornelia ci lascia fortemente perplessi è contrariati. Appare a ns giudizio inspiegabile la mancanza di programmazione da parte di atac nella revisione ventennale degli impianti. Si poteva e si doveva fare diversamente, tenuto conto che si sa da vent’anni, in quanto così impone normativa, che nel 2019 andava fatta la revisione ventennale obbligatoria.Sarebbe bastata un minimo di programmazione per anticipare i tempi ,iniziando magari da quelle scale mobili già ferme da mesi. Ancora una volta invece,gli apprendisti stregoni di ATAC,totalmente disinteressati all’utenza, complice una amministrazione comunale di inetti, chiude l’ennesima stazione della metropolitana,per di più in pieno periodo di festività natalizie. Davvero pensano che basterà una navetta autobus per limitare i disagi? Forse qualcuno ha dimenticato che Cornelia è un importante nodo di scambio che vede oltre ai capolinea ATAC anche il capolinea delle linee CoTraL provenienti dalla.direttrice Aurelia. Cosa ha da dire all’utenza l’assessore facente funzioni Calabrese o l’esimio presidente della commissione mobilità Stéfano?Tra un selfie e l’altro avranno il coraggio di scusarsi con l’utenza? Abbiamo 3 stazioni chiuse ,senza contare tutte quelle con scale mobili guaste. A poco più di un anno dalle elezioni non regge più la scusa che è colpa di chi c’era prima. Ora la colpa è solamente di chi amministra comune ed Atac.

Share Button

Petizione per riqualificazione Ferrovia Roma-Giardinetti

Sulla piattaforma change.org l’Associazione TrasportiAmo ha lanciato una petizione, a cui come CeSMoT ci associamo,  per chiedere la riqualificazione della Ferrovia Roma-Giardinetti. Nella petizione, l’associazione chiede nel dettaglio:

di definire il trasferimento, a titolo gratuito, dell’infrastruttura dalla Regione Lazio a Roma Capitale;
di accelerare gli interventi di revisione dei summenzionati elettrotreni;
di sollecitare il MIT a trovare/assegnare le risorse necessarie per l’ammodernamento e il prolungamento della Linea;
di valutare, in attesa di dette opere, la riapertura della tratta Centocelle-Giardinetti o, quantomeno, il prolungamento dell’esercizio fino alla fermata “Togliatti” in corrispondenza della fermata Metro C “Parco di Centocelle”, in modo da creare un efficiente nodo di scambio;
di istituire un Osservatorio presso Roma Capitale, aperto ai Municipi, alle Associazioni/Comitati utenti/cittadini del territori e alle Organizzazioni Sindacali, atto a monitorare la programmazione e l’avanzamento lavori.

La petizione può essere firmata cliccando qui

Share Button

Comunicato stampa: CeSMoT,preoccupati per futuro Termini Giardinetti

Lo svio odierno di un convoglio della ferrovia Termini – Giardinetti,per fortuna senza conseguenze, ci rende  fortemente preoccupati per lo stato della linea e per il suo futuro, vista l’importanza che ha per il quadrante della Casilina. Da troppo tempo su questa linea si naviga a vista senza alcuna idea per il futuro della linea e senza alcun intervento di ammodernamento o potenziamento. Finora sono state spese tante parole,ma fatti concreti zero. Ci chiediamo cosa intendano fare le istituzioni, Regione Lazio in primis,  per il futuro di questa linea e quando intenderanno riaprire la tratta  Centocelle – Giardinetti,chiusa da anni per colpa delle folli scelte gestionali di Atac.

Share Button

La filovia di Uzhorod, un progetto mai realizzato

Il 1976 poteva essere l’anno  dell’inizio dell’era del trasporto elettrico a Užhorod, capoluogo della Transcarpazia, quando si intraprese la progettazione della rete di trasporto del filobus. La città,all’epoca,  era in piena espansione industriale, con la costruzione delle prime grandi industrie ed il completamento  del gasdotto Urengoy – Pomary – Užhorod. Il quartiere ubicato nell’odierna Via Gagarin (вулиці Гагаріна ) era molto frequentato e circa 4-5 mila persone lavoravano in ogni stabilimento., per un totale di più di 30.000 persone. E trasportare così tante persone era un compito difficile e costoso. Le persone venivano da tutta l’Ucraina per lavorare lì. Pertanto, la città decise di costruire una rete di trasporto elettrica, ritenuta più economica e più rispettosa dell’ambiente,per trasportare lavoratori da diverse aree. Proprio in quel periodo, Uzhgorod si espanse e raggiunse i villaggi circostanti, Dravtsi,Domanyntsi e Horyani. Il progetto della filovia iniziò nel 1976, ma la preparazione delle attiva per l’inizio dei lavori furono condotta sotto la guida del sindaco di Uzhorod, Emil Popovich. Il progetto prevedeva la realizzazione di due linee filoviarie. Il primo percorso prevedeva il capolinea di partenza nel microraion di Domanyntsi, lungo Via Drugetov  (вулиці Другетів)  e svoltare in Via Mytna attraversando l’Uz su Transportnny Mist. Quindi, dopo la rotatoria nei pressi dell’Hotel Uzhorod , il percorso doveva andare in piazza  Sándor Petőfi e lungo  Via Mukachevo fino all’attuale mercato cittadino di “Krasnodontsov” Il progetto più costoso consisteva nel posare le linee elettriche attraverso l’incrocio delle strade Mukachevo e Ankudinov. Il progetto prevedeva di costruire un ponte a cavalletto nella zona per l’attraversamento della ferrovia, tanto che, per la sua costruzione fu necessario demolire circa 200-300 metri di case alla fine dello stessa Via Mukachevo e all’inizio di Via Gagarin.  Cioè, su entrambi i lati del passaggio a livello. Il deposito filoviario era previsto nella stessa zona, nei pressi della stazione ferroviaria in Via Odeska. Anche allora venne sollevata la questione della  costruzione della piazza vicino alla stazione e della demolizione dell’intera area delle case private di fronte alla stazione ferroviaria. Riguarda l’intero settore privato della zona. Le persone che vivevano lì dovevano essere trasferite in nuovi edifici in altre parti della città. Negli anni ’80, a causa dell’ampliamento dell’area industriale, le dimensioni del progetto vennero aumentate ed il numero di linee di filobus programmato per aumentare a due. Secondo un nuovo progetto, il deposito su Via Odeska Street fu abbandonato e fu deciso di costruirlo in un altro posto – dove ora si trova il cosiddetto Mercato di Krasnodontsov. Il nuovo deposito doveva fungere da rimessa unificata per tutti gli autobus e filobus della città. È stata sollevata la questione del trasferimento della flotta di autobus esistente al nuovo deposito. Il deposito di filobus era progettato per essere costruito sulla strada di Odessa, sulla linea tra l’incrocio e la stazione ferroviaria. E un’altra linea elettrificata aggiuntiva doveva iniziare dall’attuale Nuovo Distretto alla zona industriale. Inizialmente, vennero prese in considerazione due opzioni per la costruzione di questo percorso: Kapushanskaya Street e Minaiskaya Street con accesso a Prospect Svobody . Ma poi si sono fermati all’opzione: Hrushevskyi – Minajskaya – Prospect Svobody  – stazione ferroviaria – Via Gagarin. Anche i supporti elettrici esistenti lungo vulytsi Hrushevsʹkoho sono progettati per installare linee di filobus su di essi. Ma alla fine degli anni ’80, la città mancava di finanziamenti ed il progetto venne accantonato. Le vicende seguite alla caduta dell’URSS ed all’indipendenza dell’Ucraina (1992) , con la chiusura di numerose industrie e più in generale la mancanza di finanziamenti hanno messo, probabilmente definitivamente, la parola fine al progetto, che apparirebbe anche fortemente sovradimensionato per le attuali esigenze di mobilità cittadina.

Share Button

Comunicato Stampa, CeSMoT: perplessi su chiusura stazione metro A Baldo degli Ubaldi

L’imminente chiusura per almeno tre mesi della stazione Baldo degli Ubaldi della linea A della metropolitana di Roma, causa revisione scale mobili, ci lascia enormemente perplessi. La Revisione Generale di ascensori e scale mobili, infatti, ha delle scadenze programmate previste per legge, ovvero,dopo dieci e dopo venti anni dall’apertura al pubblico, a fronte di una vita operativa massima di 30 anni. Come CeSMoT ci sembra assurdo che Atac sia costretta a chiudere per mesi delle stazioni come se tali interventi fossero degli imprevisti di cui l’azienda non fosse a conoscenza. Tutto questo dimostra il livello di approssimatismo che regna sovrano in un’azienda ormai allo sbando dove manca una logica aziendale e si “tira a campare” nell’ovattata soluzione del concordato. Eppure le scadenze degli impianti si conoscono da sempre. Dal primo giorno che viene aperto all’esercizio. Le stazioni della tratta Valle Aurelia – Battistini hanno aperto il 1 Gennaio del 2000, quindi, calendario alla mano, era abbastanza facile prevedere che si era prossimi alla scadenza prevista per legge: perché non si è provveduto per tempo,facendo la revisione su una scala mobile alla volta?Perchè non si è approfittato della chiusura estiva per iniziare la revisione programmata? A breve ci saranno quasi 6.000 persone al giorno private della stazione di abituale ingresso, che avranno come unica alternativa o quella di recarsi a piedi a Cornelia oppure avventurarsi a prendere il bus della linea 490 per raggiungere Valle Aurelia. Il tutto senza che ATAC ci rimetta nulla perché, secondo contratto di servizio, vengono fatturati i km percorsi dalle Metropolitane. Ci chiediamo cosa accadrà a breve quando anche sugli impianti di Cornelia andrà effettuata la revisione generale prevista per legge: avremo una nuova stazione chiusa,con servizi Valle Aurelia – Battistini senza fermate intermedie?Attendiamo,con ansia, risposte da Atac e Comune.

Share Button

Comunicato Stampa – CeSMoT: preoccupati per futuro mobilità romana

I recenti avvenimenti nel trasporto pubblico romano, ovvero l’assurda decisione di non proseguire lo scavo della Metro C oltre Colosseo con conseguente abbandono delle TBM, e l’incomprensibile decisione di liquidare RomaMetropolitane apre preoccupanti scenari sul futuro della mobilità romana. Arrivati a questo punto c’è da pensare che lo stesso PUMS resterà un libro delle buone intenzioni e che tutti i progetti resteranno sulla carta. Se da un lato non vedere realizzate le inutili funivie sarà un bene, la mancata realizzazione delle nuove linee tram, il mancato prolungamento della Metro B  e la mancata  riattivazione della Centocelle – Giardinetti danneggerebbero la mobilità cittadina. Ci chiediamo, come CeSMoT, se questa amministrazione abbia realmente intenzione di colmare il gap trasportistico che separa Roma dalle altre città italiane ed europee o se si vuole continuare il mantra del dare la colpa agli altri. In questi due anni e mezzo abbiamo sentito tante bellissime parole, ma pochissimi fatti concreti. Salvo voler credere che aver rimesso su strada alcune vetture elettriche Tecnobus Gulliver ferme da anni o aver comprato nuovi autobus (escludendo la pietosa e penosa vicenda delle vetture israeliane non immatricolabili sulla quale è sceso un imbarazzante silenzio) o aver inaugurato (a regime ridotto)la filovia sulla Via Laurentina costituiscano grandissimi risultati. Oltre ad auspicare un ripensamento immediato sulla Metro C , attivando tutte le procedure necessarie ad arrivare a Piazza Venezia, attendiamo di sapere le intenzioni del nuovo assessore alla mobilità: come consigliere comunale e come presidente della Commissione Mobilità non ha particolarmente brillato,ma saranno i fatti a giudicare. Il tempo delle chiacchiere è finito: Roma sta morendo di traffico.

Share Button

Quando si deve evacuare la metropolitana

Prendiamo spunto dall’ottimo articolo di Mercurio Viaggiatore pubblicato sul blog “odissea quotidiana” (https://www.odisseaquotidiana.com/2019/09/metrofordummies-come-atac-vi-evacua-dalla-metro.html?m=1) e dei fatti avvenuti lo scorso Venerdì 13 quando un convoglio della metro B si è fermato in galleria nei pressi della Stazione Cavour a causa di un guasto tecnico per dissipare dubbi e fake-news su come,quando e perchè si rende necessario evacuare un convoglio della metropolitana. Intanto è da premettere che quando un treno si ferma in linea, per guasto od altro motivo di forza maggiore anche se non si ricevono immediatamente informazione non significa che si è stati abbandonati. Potrebbe trattarsi di una breve sosta,e in tal caso si ripartirà a breve,o potrebbe essere una sosta prolungata. In questo caso il macchinista sarà già in contatto con la DCT per avere info in merito e farà quanto prima annuncio sonoro. I regolamenti prescrivono, in caso di sosta prolungata, di ripetere annuncio ogni 5 (cinque) muniti. Quindi mantenete la calma a bordo treno,non azionate il dispositivo di allarme e non azionate il comando di apertura emergenza porte. Salvo ovviamente casi di immediato e grave pericolo.

Qualora però per svariati motivi sia impossibile proseguire il servizio,il DCT autorizza il macchinista ad effettuare l’evacuazione del treno fermo in galleria.

Come avviene tutto ciò?La procedura è indicata nel Regolamento Circolazione Treni, quindi stiamo parlando di un qualcosa di standard,non improvvisato. Di seguito ciò che di norma accade.

  • il macchinista,ricevuta autorizzazione dal DCT,comunica ai passeggeri tramite gli altoparlanti interni che il treno verrà evacuato
  • il macchinista apre manualmente, una ad una, le porte del treno, dando indicazioni ai passeggeri sulla direzione da seguire per la stazione più vicina. A distanze regolari in galleria vi sono in ogni caso indicazioni riportanti la distanza della stazione più vicina. Questa operazione consente un deflusso ordinato. Per nessun motivo si deve scendere di propria iniziativa dal convoglio,non si deve camminare lungo i binari e non devono essere aperte le porte lato interno interbinario dove non è presente la banchina di servizio.
  • i passeggeri camminano lungo la banchinetta di emergenza mantenendosi all’apposito corrimano,in fila indiana.
  • Se siete sul primo treno che è partito alla ripresa del servizio e vedete che viaggia a bassa velocità é semplicemente perché il regolamento prescrive marcia a vista alla velocità massima di 15 km/h nella tratta in cui sono stati evacuati i passeggeri
  • Se il macchinista incontrasse dei passeggeri sulle banchinette, dovrà fermarsi ed invitarli a salire sul treno attraverso le porte aperte manualmente dallo stesso macchinista.
  • Verificandosi una eventuale permanenza d’ingombro da parte di viaggiatori, il macchinista dovrà darne immediato avviso al DCT, il quale continuerà a prescrivere ai treni seguenti la suddetta precauzione fino allo sgombero completo del tratto.

Nota finale importante: durante una evacuazione in galleria sarebbe buona norma non distrarsi e/o fermarsi facendo video o foto con lo smartphone o dirette social. Non  si è testimoni di chissà quale evento dà mostrare al nido intero e non si è scampati a chissà quale disastro ferroviario.  E, soprattutto, evitare di intasare i social con le teorie più assurde sui fatti accaduti…non serve. Così come non serve insultare il personale di stazione. Indubbiamente le gallerie della metropolitana non sono posti stile grand hotel a 5 stelle,ma con calma e tranquillità si supera il disagio: non ci sono grandi distanze tra una stazione e l’altra!

(Ringraziamo il profilo Twitter @conduttoremetrob per la.consulenza tecnica)

Share Button

Comunicato Stampa – CeSMoT, Roma – Civita Castellana – Viterbo : urgente trovare delle mitigazioni meno impattanti sul servizio ferroviario

La presa in carico da parte di CoTraL a partire da oggi di alcuni autobus sostitutivi delle corse ferroviarie sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo è indubbiamente un evento positivo per i pendolari in quanto il servizio viene preso in carico da un soggetto dotato dei mezzi e del know-how necessario a gestire un servizio automobilistico extraurbano. Tuttavia, come CeSMoT, continuiamo a ritenere l’intera vicenda assolutamente paradossale. Una linea che fino a quando è stata di competenza dell’USTIF era perfettamente in regola  improvvisamente, per un cambio di soggetto preposto alle verifiche in tema di sicurezza ferroviaria, è diventata insicura e fuori norma. Ci teniamo a ricordare che all’epoca della creazione di ANSF ad RFI  vennero concessi  ben 10 anni per l’adeguamento, mentre ora si pretende che in 24 mesi si trasformino delle linee “dimenticate da Dio” in gioielli di alta tecnologia. Con quali fondi però non è dato sapere. Ovviamente tutti questo accanimento che c’è sul ferro non si vede sul concorrente gommato che può ancora fare il lavoro che faceva 50 anni fa senza spendere neanche “1cent” in sistemi di sicurezza: del resto è ben noto che fanno notizia solo gli incidenti ferroviari, non quelli provocati dai TIR. Ad aggravare la situazione della Roma – Civita Castellana – Viterbo c’è anche il totale disinteresse da parte di ATAC, i cui interventi  mitigativi sono stati solamente quelli di togliere i treni. Come se a loro nulla importasse dell’esercizio ferroviario, trattato solo come la gallina dalle uova d’oro per prendere i km del contratto di servizio. Nel chiedere con urgenza di trovare delle mitigazioni meno impattanti sul servizio ferroviario, in attesa dei necessari interventi di ammodernamento della linea, come hanno fatto le altre aziende, desideriamo anche ricordare, come CeSMoT, che il DECRETO 3/2019 che disciplina il periodo transitorio tra l’esercizio in regime USTIF (con le autorizzazioni rilasciate ai sensi del DPR 753/80) e quello nel nuovo regime ANSF, non sono impone provvedimenti urgenti di minimizzazione dei rischi da attuare obbligatoriamente a priori di alcuna analisi ma stabilisce che “spetta ai singoli esercenti svolgere un’analisi dei rischi che individui tali provvedimenti” che devono “tenere conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del servizio di trasporto” . Se ATAC non è interessata a gestire la linea , rinunci quanto prima all’esercizio,ma prima sarebbe opportuno forse che cambiasse il direttore d’esercizio delle ferrovie regionali: nonostante un passato nel gruppo Ferrovie dello Stato è innegabile che dal 2010, data della sua nomina, le tre ferrovie regionali abbiano imboccato una preoccupante parabola discendente, specie in termini di servizio offerto.

Share Button