La Gornergrat Bahn

La ferrovia del Gornergrat o GGB nasce nel 1892, quando viene rilasciata la concessione per la realizzazione agli ideatori Leo Heer – Bétrix  e Xaver Imfeld. Il progetto, realizzato dalla Bieler Ingenieurburo Haag & Greulich, prevedeva una linea a scartamento metrico armata con cremagliera sistema ABT , pendenza massima del 200 per mille ed elettrificazione in corrente alternata trifase con impianti  forniti dalla Brown Boveri ( BBC ) di Baden. I lavori veri e propri di costruzione iniziano nel maggio del 1896 con le fondamenta dei ponti Mattervispa e Findelbach;  nell’inverno 1896-97 vengono utilizzati 150 operai che diventano nell’aprile 1897 ben 1100 ( quasi tutti italiani )  e nel luglio dello stesso anno si raggiunge il capolinea di Gornergrat posto a 3089 m slm. I circa 9 Km della linea sono pronti nel successivo 1898 ed il 20 agosto dello stesso anno si può finalmente inaugurare la prima ferrovia elettrica a cremagliera della Svizzera, elettrificata in corrente trifase alla tensione di 550 V / 40 HZ, costata la bellezza di 3,5 milioni di franchi dell’epoca. Per l’esercizio la società acquista 3 piccole locomotive elettriche del gruppo He 2/2 numerate 1-3 costruite dalla SLM di Winterthur per la parte meccanica e BBC per la parte elettrica, dotate di una potenza di 180 Kw e pesanti solamente 15,5 t, che vengono accoppiate permanentemente, ognuna ad una carrozza, secondo il sistema Rowan, per formare un’elettromotrice, in cui la loco si trova sempre lato valle, dotate di velocità massima di 7,5 Km / h.  Oltre ad esse, nel parco è presente anche una locomotiva a vapore, numerata H 2/3 Nr 6, costruita nel 1892 dalla SLM di Winterthur  acquistata in Francia, di seconda mano, nel 1896, dalla Chemin de fer du Revard ( Aix – les – Bains / Savoyen ), per effettuare i treni cantiere. Tale macchina ha una potenza di 100 Cv e una massa in servizio di 15 t. Inizialmente la linea termina  71 m più in basso dell’attuale stazione di Gornergrat e l’esercizio è effettuato solo nella stagione primaverile – estiva, da maggio ad ottobre,  come per la vicina BVZ ( Brig – Visp – Zermatt ), per via delle grandi nevicate che interessano la linea e per il pericolo di caduta valanghe. Sin da subito la linea riscuote un grandissimo successo tra la popolazione, tanto che, nella prima stagione di esercizio, vengono trasportati ben 10590 passeggeri.  Nel 1902 giunge una quarta locomotiva He 2/2 numerata 4, di costruzione SLM / BBC,  sempre accoppiata ad una carrozza con sistema Rowan, per sopperire all’aumento del servizio, in previsione della costruzione di un albergo posto sulla vetta, che completato nel 1907 dopo due anni di lavori. Dal 1 giugno del 1909 è finalmente raggiunto il capolinea attuale di Gornergrat con ulteriori 310 mt che portano la lunghezza finale della tratta a 9339 mt . Il tempo di percorrenza della linea è pari a 90 minuti. Nel 1920 viene venduta alla ferrovia spagnola a cremagliera del Montserrat Ribas / Nuria la locomotiva a vapore H 2 / 3, diventata ormai inutile. Tra la fine del 1928 e il febbraio del 1929, viene effettuato il primo servizio sperimentale invernale per la stagione sciistica, con capolinea a Riffelboden. Proprio per questo motivo, nel 1930 giunge una quinta macchina sempre di costruzione SLM / BBC, numerata 5, con una  potenza di 250 Kw, mentre la tensione della linea viene innalzata a 650 V 50 Hz.  Per permettere l’esercizio invernale dei treni per sciatori fino a Gornergrat, vi è però bisogno di lavori di messa in sicurezza nella zona di Riffelbord per evitare che la caduta di valanghe possa causare danni alla linea aerea,che, proprio per il pericolo di valanghe, durante l’ inverno veniva smontata. Per questi motivi nel 1939 si inizia la costruzione della galleria paravalanghe di Riffelbord, lunga 700 mt  che permette di allungare il servizio della stagione sciistica dal 1941 fino a Riffelberg  e dal 1942 al capolinea di Gornergrat. Da ora in poi è possibile effettuare servizio tutto l’anno anche nelle condizioni meteorologiche più avverse. Con la linea ora in servizio tutto l’anno il materiale rotabile di origine non è più sufficiente,e quindi nel, 1947,  vengono ordinate le nuove elettromotrici del gruppo Bhe 2/4 3011-3022 di costruzione SLM /SIG/ BBC pesanti 17,6 t con una potenza di 190 Kw e una velocità massima di 15 Km/h con una capacità di 56 passeggeri. Sempre nel 1947 si decide di innalzare ulteriormente la tensione di linea, portandola a 725 V 50 Hz.  Il 1 dicembre del 1963 viene inaugurato il raddoppio della tratta Rotenboden – Riffelberg, seguito esattamente un anno dopo dal raddoppio della Riffelberg – Gifthüttlioltre a potenziare nuovamente la tensione a 725 V 50 Hz, .

Tra il 1965 e il 1974 giungono le nuove elettromotrici doppie Bhe 4/8 3041-3044 di costruzione SLM / BBC pesanti 35,3 t e con 380 Kw di potenza che permettono l’accantonamento delle vecchie composizioni Rowan . Le locomotive He 2/2 1-3 vengono quindi ricostruite tra il 1966 e il 1975 per poter essere utilizzate al traino di treni merci e treni cantiere. Il 26 novembre del 1978 si concludono i lavori di raddoppio della tratta Riffelalp-Riffelboden, mentre nel 1981 giungono le nuove elettromotrici Bhe 4/4 3061 – 3062 sempre di costruzione SLM / BBC pesanti 27,2 t con 380 Kw di potenza e accoppiate a delle rimorchiate pilotaPer permettere il ricovero dei nuovi mezzi, viene realizzato, tra il 1980 e il 1981, un nuovo deposito sotterraneo all’interno del Sunnegga, costituito da una galleria scavata nel granito chiamata Gornerhaus lunga 115 mt e viene anche rinforzato il viadotto Findelbach. L’ 11 dicembre 1986 viene inaugurato il raddoppio Gifthüttli – Gornergrat che porta la lunghezza del doppio binario a 3790 mt.  Il vero salto di qualità, dal punto di vista del materiale rotabile, avviene nel 1993, quando inizia la consegna da parte di SLM / ABB delle moderne Bhe 4/8 pesanti 48,9 t ma dotate di ben 804 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 28 Km/h grazie alle quali è possibile ridurre il tempo di percorrenza dell’intera linea per i diretti a 30 minuti, e proprio per ricoverarle, viene ampliato tra il 1993 e il 1995 il deposito Gornerhaus la cui galleria ora raggiunge i 234 mt, con conseguenti lavori di rinforzo al viadotto Findelbach. Nel 1997 la  Gornergrat Bahn è stata rinominata in Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen. Questo cambiamento è stato ratificato dall’assemblea generale degli azionisti il 1 aprile 2005.  Tra il 2000 e il 2004 si dà il via alla ristrutturazione delle Bhe 4/8 3041 – 3044 per renderle simili ai mezzi più moderni, e nel 2004 viene totalmente ricostruita l’elettromotrice Bhe 2/4 3015 a cui viene eliminato l’arredo interno per ricavare un ampio vano per il trasporto di merci ( 9 t di carico massimo ammesso) , che è raggiungibile tramite tre ampie saracinesche. Dopo tali modifiche viene riclassificata Deh 2/4 3015.   Nel 1997, la Société de chemin de fer du Gornergrat (Gornergrat-Bahn-Gesellschaft) è stata ribattezzata Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen per fare riferimento alle funivie che esistono anche sul Gornergrat. Dopo che le funivie sono state incorporate nella Zermatt Bergbahnen AG, l’Assemblea generale del 1 aprile 2005 ha deciso di adottare nuovamente il nome Gornergrat Bahn AG Nel maggio 2005, la BVZ ( Brig –  Visp – Zermatt, maggiore azionista della Matterhorn Gottard Bahn con il 43,5% delle azioni ) ha presentato un’offerta di acquisto della Gornergrat Bahn.  Con la firma della fusione la società è diventata  una controllata al 100% dalla BVZ. La precedente Gornergrat Bahn AG è stata liquidata e cancellata dal registro di commercio il 20 ottobre 2005, e la suddetta filiale di BVZ Holding (l’ex Furka-Oberalp-Tours AG) ha assunto la denominazione Gornergrat Bahn AG  ( Ferrovie del Gornergrat SA) .Gli ultimi arrivi sul fronte del materiale rotabile sono del 2006, quando entrano in servizio i modernissimi elettrotreni Bhe 4/6 3081 – 3084 di costruzione Stadler pesanti 48 t dotati di ben 1200 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 30 Km/h; grazie ad essi è possibile l’accantonamento delle Bhe 2/4 che ormai risultano eccedenti per il servizio. Le caratteristiche uniche della linea, e la bellezza dei luoghi attraversati ne fanno una meta turistica 365 giorni l’anno, approfittando anche del fatto che nei mesi invernali la ferrovia è considerata come impianto di risalita, ed oltre a potervi accedere con lo skipass valido per tutti gli impianti del comprensorio, è possibile trasportare a bordo dei treni sci,snowboard e slittini.

La linea, interamente armata con cremagliera ABT, si diparte da Zermatt a 1604 m slm nelle vicinanze della stazione della MGB, capolinea della tratta proveniente da Brig,  con un impianto posto perpendicolarmente,  raccordato ad essa con un binario utilizzato per l’inoltro dei carri merci. La stazione è dotata di tre binari, di cui i primi due destinati al servizio viaggiatori e il terzo per il ricovero di mezzi da cui si diparte il raccordo per la stazione MGB; dirimpetto ad essa vi è il deposito officina con sette binari coperti. Si inizia subito con una salita al 20 per mille fino al ponte in ferro a travata superiore della Mattervispa lungo 24 m, subito dopo il quale c’è uno scambio che immette nel deposito sotterraneo del Gorner-haus. Subito dopo la linea si impenna e la pendenza passa al 124 per mille. Serpeggiando in costante pendenza si raggiunge il famoso viadotto Findelbach, l’opera d’arte maggiore della linea, costruito in muratura e ferro, alto 48 m e lungo 90 m: in origine tale manufatto doveva essere esclusivamente in muratura ma alla fine si preferì costruirlo in muratura e ferro. Composto da 3 travate in ferro da 28 m poggianti su pilastri in muratura e realizzato nel 1897 dalla Bell & Cie. Subito dopo c’è la stazione di Findelbach, primo posto d’incrocio,  posta alla progressiva 1 + 750 e all’altezza di 1770 m slm, da qui si ha un ulteriore cambio di pendenza che passa al 200 per mille. La tratta in costante pendenza e a mezza costa serpeggia in un bosco di conifere e grazie anche all’ausilio di quattro gallerie di varia lunghezza ( 25 m, 45 m, 60 m e 200 m ) , poste nei primi 4 chilometri di linea, giunge a Riffelalp, impianto di tre binari, posto alla progressiva 4 + 030 e all’altezza di 2209,5 m slm. Da qui si diparte una tramvia elettrica a scartamento 800 mm con trazione ad accumulatori che collega, tramite un tracciato di 675 m, la stazione GGB con l’Hotel Riffelalp Resort. Tale tratta venne inaugurata con trazione elettrica trifase nel 1898 e venne chiusa nel 1960 a causa dei notevoli costi d’esercizio. La tramvia è stata riaperta il 15 giugno 2001 per il solo servizio estivo, ( in inverno si usano motoslitte )  ed è esercitata con delle elettromotrici, dotate di una potenza di 20 Kw e di una batteria da 80 V / 320 Ah . Bisogna notare che tra le due stazioni è presente la fermata di Landtunnel, che viene utilizzata solo per i treni discendenti dopo l’orario di chiusura degli impianti di risalita. Da qui inizia il doppio binario e con un curvone a destra e in costante ascesa del 200 per mille  la linea si arrampica per portarsi dopo un altro curvone a sinistra all’ex stazione di Riffelboden dotata di rimessa per il ricovero di mezzi, posta a 2348 m slm.  Da qui si torna al singolo binario e con una lunga curva a destra in costante pendenza del 200 per mille la linea si arrampica a mezza costa ed entra nella lunga galleria paravalanghe di Riffelbord, al termine della quale si giunge a Riffelberg, impianto dotato di due binari di corsa più due di ricovero materiale posto alla progressiva 6 + 470 e ad un’altezza di 2582 m slm. Da qui inizia nuovamente il doppio binario e sempre in costante pendenza si raggiunge Rotenboden  alla progressiva 7 + 910  e ad un’altezza di  2819 m slm; serpeggiando si raggiunge la località di Gifthüttli dove in pratica finisce e riinizia il raddoppio, e quindi si raggiunge il capolinea del Gornergrat, impianto dotato di due binari più un tronchino di ricovero, posto alla progressiva 9 + 350 all’altezza di 3089 m slm ( la seconda stazione ferroviaria più alta d’Europa ), con un panorama che lascia senza fiato per la bellezza della vista verso i gruppi delle Alpi occidentali.

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Filovia Avellino – CeSMoT : dopo 23 anni la montagna ha partorito il topolino

L’apertura avvenuta ieri della filovia di Avellino non può che renderci soddisfatti in quanto anche il capoluogo irpino entra nel “club” delle “città elettriche” e si è finalmente dotato di un mezzo di trasporto ecologico ed ecosostenibile. In una regione che finora ha dimostrato scarso o nullo interesse per il TPL (vedi i colpevoli abbandoni della linea ferroviaria per Gragnano, ad esempio, oppure la sospensione della filovia ex CTP a Napoli che dura da anni) la notizia è senza dubbio assolutamente  positiva. Le dolenti note vengono nel constatare non solo i lunghissimi tempi di realizzazione dell’opera, dovuti anche ad intoppi burocratici (meglio tardi che mai, verrebbe da dire) ma anche nel vedere gli orari di quella che impropriamente viene chiamata, pomposamente, metropolitana leggera (ma una metropolitana è tutta un’altra cosa) : frequenze di 30 minuti con un arco di servizio dalle 7 alle 17.30 si addicono più ad una corriera extraurbana che ad un collegamento metropolitano urbano. Vogliamo credere che si tratti realmente di un orario sperimentale studiato da AIR Campania, gestore della linea, per testare il servizio ed il feedback da parte dell’utenza, e che a breve verranno modificate frequenze ed arco di servizio. Per ora possiamo dire che la montagna ha partorito un topolino…

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Comunicato Stampa – CeSMoT : perplessi per sospensione fermata Civita Castellana in occasione del carnevale

Restiamo fortemente stupiti e perplessi dalla decisione di CoTraL di sopprimere, in occasione dei festeggiamenti per il Carnevale, la fermata di Civita Castellana lungo la Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo (https://www.cotralspa.it/rmvt-civita-castellana). Invece di potenziare il servizio ferroviario,magari inserendo treni straordinari(magari anche recuperando il materiale storico colpevolmente inutilizzato da tempo)  per agevolare chi volesse recarsi ad assistere ai festeggiamenti o visitare la cittadina laziale senza l’utilizzo del mezzo privato, si disincentiva l’utilizzo del treno, che tra l’altro,ferma praticamente in centro città,sospendendo la fermata. Come CeSMoT davvero non comprendiamo la ratio della scelta, tanto più che da anni, grazie al colpevole disinteresse della regione Lazio, unito alla pessima pregressa gestione ATAC, il servizio festivo lungo la linea è davvero risibile,e per tanto, non appare plausibile neanche un ipotetico disturbo dovuto alla chiusura del Passaggio a Livello ubicato subito dopo la stazione in direzione Viterbo. Auspichiamo ,pro futuro, maggiore attenzione verso il treno,unico mezzo di trasporto completamente ecosostenibile, ed invitiamo gli enti che hanno autorizzato simile provvedimento a riflettere sulla sua inutilità ed a ritirarlo, se possibile, con urgenza o, in alternativa, ad istituire un servizio bus navetta da/per la stazione di Catalano.

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Comunicato Stampa – CeSMoT : Bocciatura filovia Pescara è solo ultima disavventura del TPL abruzzese

La recente bocciatura della filovia pescarese ad opera del TAR è soltanto l’ultima delle “disavventure” che da anni segnano il TPL della Regione Abruzzo. Premettiamo con amarezza, senza entrare nel merito delle motivazioni della sentenza, che purtroppo ancora una volta il completamento di un’opera pubblica resta impantanato in ricorsi e controricorsi alla giustizia amministrativa. Un’eventuale riforma delle procedure di ricorso è materia che esula dal campo del TPL; nello specifico caso di Pescara, in tutta onestà intellettuale, c’è purtroppo da dire che il progetto sin dall’inizio appariva alquanto “fumoso” e di incerta utilità, non solo per la scelta di utilizzare l’ex sedime ferroviario tra Pescara e Montesilvano, ovvero una viabilità leggermente più interna rispetto al frequentato lungomare, ma anche per la decisione di utilizzare l’innovativo (e praticamente mai usato) Phileas, sistema filoviario con guida assistita, piuttosto che una normalissima filovia. Le vicende sono ben note: il fallimento della ditta costruttrice ha costretto a rivedere il progetto originario con tutti i ritardi del caso. Come CeSMoT vogliamo però  ricordare che se Pescara piange, altre città abruzzesi non ridono. A L’Aquila, ad esempio,  era prevista una linea tranviaria di tipo Translohr con percorso Coppito/Ospedale – Centro storico – Terminal Collemaggio, per una lunghezza di 7,5 km. I lavori sono stati “funestati” da varie battute di arresto: prima per problemi con la Sovrintendenza, poi per una procedura d’infrazione dell’Unione Europea, fino a bloccarsi a causa di problemi finanziari e per modifiche progettuali al percorso originariamente previsto. Il terremoto del 2009 ha dato il colpo di grazia al progetto causandone l’abbandono: nel 2013 sono iniziati i lavori di smantellamento della linea nonostante fosse già avvenuta la realizzazione del deposito e la posa della rotaia, della linea aerea e delle pensiline nella maggioranza del percorso. Soldi spesi per non avere nulla. Oppure come non dimenticare la tragicomica storia della filovia di Chieti? Gli impianti vennero chiusi nel 1992 a causa del pessimo stato della rete. I lavori, invece di durare pochi anni, si trascinarono fino al 2009 quando la linea venne riaperta utilizzando i “nuovi-vecchi” Menarini F201-LU, vetture risalenti al 1985, mentre un regolare esercizio è ripreso solo nel 2013 quando sono arrivate nuove vetture. La tratta fino allo stadio ed al nuovo deposito in zona Fiera è inutilizzabile per errori di progettazione. Per non parlare della diramazione per Strada San Martino, mai entrata in servizio. Per lo meno qui , sebbene negli anni siano stati spesi soldi a non finire, si è riusciti a riattivare la linea filoviaria.  Sorvoliamo sulle tristi e note vicende della ex Sangritana, sulle quali andrebbe scritto un romanzo (come spendere tanti soldi per avere solo 14 Km di inutile nuova linea  ed una stazione alla periferia di Lanciano) o le vicende delle linee ferroviarie secondarie (la chiusura al traffico della Sulmona – Castel di Sangro – Carpinone è uno scempio che ancora oggi grida vendetta) Il CeSMoT confida fiducioso in una rapida e positiva conclusione della lunga vicenda pescarese, anche in virtù dell’arrivo dei mezzi e dei soldi finora spesi. Per il futuro auspichiamo che i politici abruzzesi sappiano prendere spunto dagli errori del passato per non rischiare di ripeterli e per dotare finalmente la Regione di un TPL efficace, efficiente ed ecologico.

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Comunicato Stampa – CeSMoT Polo Museale Porta San Paolo, bene riapertura,ora attendiamo progetti di rilancio

Apprendiamo con molto favore e soddisfazione la riapertura del Polo Museale ex ATAC di Porta San Paolo dopo anni di colpevole disinteresse. Il seme gettato anni fa, in sordina, insieme ad altre associazioni ha generato una timida piantina ed anche le istituzioni sembrano finalmente essersi ricordate dell’esistenza di questa struttura. Siamo lieti che l’assessore Patanè abbia accennato all’idea di creare una “Fondazione ATAC” che gestisca il patrimonio storico del TPL romano: del resto l’esempio di Fondazione FS, che è riuscita anche nella non facile impresa di far circolare treni turistici su linee ferroviarie in disuso da anni, ormai ha fatto scuola. Del resto, e lo abbiamo sempre sostenuto, il TPL è una cosa, il patrimonio storico è altra cosa. E per gestirlo occorre un soggetto ad hoc, che abbia come core business il recupero e la valorizzazione di ciò che resta della gloriosa storia del TPL romano. Avremmo piacere che ASTRAL si impegnasse anche nel ripristinare lo storico “Treno della Tuscia” sulla Roma – Viterbo , vanto ed orgoglio dell’allora Met.Ro. SpA , ed auspichiamo che da parte del Comune si voglia riprendere in mano il progetto Archeotram di rutelliana memoria, ovvero una linea che tocchi i principali luoghi d’interesse romani servita da tram storici. Un po’ come avviene a Torino.

Restiamo fiudciosi in attesa di futuri sviluppi, auspicando si possa arrivare ad un tavolo condiviso al quale, se ce ne verrà concessa l’opportunità, saremo ben lieti di portare le nostre idee ed il nostro know-how acquisito negli anni anche con l’organizzazione di eventi storico-culturali come i 90 anni della Ferrovia Roma – Fiuggi ed i 75 anni della Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo.

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Comunicato Stampa, CeSMoT: addio al tram Milano – Limbiate, la svolta” ecologica” di ATM punta sui bus

Comunicato Stampa, CeSMoT: addio al tram Milano – Limbiate, la svolta” ecologica” di ATM punta sui bus

Con la giornata di oggi si chiudono, ingloriosamente, oltre 140 anni di storia della tramvia Milano – Limbiate. ATM ed il suo proprietario, ovvero il Comune di Milano, lo stesso Comune che in nome del populismo ecologista è capace solo di inventare nuove ZTL, hanno “pazientemente” atteso con colpevole inerzia che  infrastruttura si deteriorasse quasi ignorando quasi sistematicamente gli avvisi provenienti dai burocrati di ANSFISA, campioni italiane di norme cervellotiche, fino ad arrivare all’inevitabile sospensione dell’esercizio per mancanza dei requisiti di sicurezza. Un servizio che garantiva ogni giorno lo spostamento di oltre 3000 persone (un tempo anche 6000,la riduzione dei passeggeri ricordiamo è stata causata dai tagli effettuati da ATM), in maniera rapida, puntuale ed ecologica, sostituito da un giorno all’altro da “ecologici” e “comodi” bus a gasolio che contribuiranno solamente ad aumentare il traffico sulla Comasina, con aumento non solo dell’inquinamento ma dei tempi di percorrenza. Come già avvenuto per la gemella tramvia per Desio il Comune di Milano ed ATM si dimostrano estremamente miopi nel non voler salvare un’infrastruttura che, se riqualificata a dovere, sarebbe un importante asse di trasporto ad impatto nullo, quindi ecologico. Come CeSMoT riteniamo questa scelta assolutamente scellerata e priva di alcuna logica, tanto più che la situazione dell’infrastruttura era ben nota e vi erano anche soldi stanziati per il suo ammodernamento. Possiamo certamente criticare la rigidità di ANSFISA e dei suoi tecnici incapaci di distinguere un tram da una linea AV, ma questo non attenua le colpe dell’esercente, il quale colpevolmente chiude la porta della stalla quando i buoi sono scappati. Sembra di assistere ad un copione ben noto in Italia: si lascia deteriorare una infrastruttura fino a quando arriva l’inevitabile sospensione dell’esercizio, salvo poi promettere fantastici e fantasmagorici lavori di ammodernamento che non partiranno mai. Restando in zona l’esempio della Desio è lampante: a distanza di anni dalla chiusura i binari sono diventati parcheggi per incivili cittadini e ci sono volute petizioni popolari per riuscire per lo meno a salvare dall’incuria i mezzi storici abbandonati nel deposito di Desio. Quanto ai promessi lavori, non se n’è vista l’ombra. Così come avvenne per la Ferrovia Roma – Fiuggi o sulla Sangritana. La cosa ancora più grave è che le scellerate decisioni del Comune di Milano e di ATM ricadranno interamente sui cittadini della Provincia, che neanche potranno “punire” alle prossime elezioni i colpevoli,  non solo in quanto non residenti a Milano ma anche perché la Provincia, che aveva competenze sulla linea, non esiste più, sostituita da un inutile ente chiamato Città Metropolitana per la quale non solo a capo vi è lo stesso sindaco del capoluogo ma i cui componenti non vengono più votati dai cittadini a causa dell’ assurda riforma,voluta dall’allora Ministro Delrio. Ritenendo come CeSMoT che la chiusura della tramvia Milano – Limbiate privi i cittadini del loro diritto alla mobilità, chiediamo,in attesa dei futuri progetti di ammodernamento, interventi urgenti per garantire la ripresa dell’esercizio per lo meno per tutta la durata dell’anno scolastico e contemporaneamente un programma con tempistiche certe dei lavori. La linea dovrà chiudere solo il giorno prima della cantierizzazione delle opere. Delle promesse future e futuribili utenti e pendolari non sanno cosa farsene

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Comunicato Stampa – CeSMoT, bentornata CoTraL, da oggi inizia una nuova era per le ferrovie regionali del Lazio

Da oggi, 1 Luglio, inizia ufficialmente una nuova epoca per le ferrovie regionali Roma – Lido e Roma Civita Castellana – Viterbo. Dopo l’assurda separazione tra settore autolinee  e settore ferrovie, avvenuta nel 2000 con la creazione di due distinte società, ovvera Li.La. (Linee Laziali poi tornata con la denominazione CoTraL) e Metroferro (poi Met.Ro. Spa )  e gli ultimi infausti anni di malagestione ATAC, finalmente le due ferrovie tornano alle origini, sotto il diretto controllo di una società regionale e della regione stessa. Sebbene come CeSMoT avremmo preferito si fosse seguito il modello di altre regioni, ovvero affidamento dell’infrastruttura direttamente ad RFI, ritenendo che, senza nulla togliere ad ASTRAL, nuovo gestore dell’infrastruttura,  una società che finora si è sempre occupata di strade necessiti di più tempo per comprendere il mondo ferroviario ma siamo fiduciosi per il futuro, sopratutto alla luce dei risultati ottenuti negli ultimi anni sia da ASTRAL, nuovo gestore dell’infrastruttura, a cui spetterà arduo compito di ammodernare le due linee sia, principalmente da CoTraL, da oggi nuovo gestore del trasporto, diventata negli ultimi una moderna ed efficiente azienda, capace di offrire ai suoi utenti standard di trasporto a livelli europei. Realisticamente siamo anche consapevoli che nessuno ha la bacchetta magica e che ci vorrà del tempo per rimediare ai danni causati da anni di sciatteria, menefreghismo ed incapacità gestionale, ma, siamo anche certi che avere un unico soggetto a gestire i servizi su gomma e ferro porterà sicuramente a maggiore integrazione modale e, nel medio-lungo periodo, ad un netto miglioramento del servizio. Facciamo gli auguri alla presidente di CoTraL, Amalia  Colaceci, auspicando e confidando che possa conseguire con il settore ferroviario gli stessi ottimi risultati ottenuti finora con il settore autolinee. La sfida è ardua e va assolutamente vinta. Le due linee,per troppo tempo ingiustamente trascurate, sono e saranno due assi strategici per la mobilità regionale. La Roma – Lido, ribattezzata Metromare, dovrà, necessariamente tornare ai fasti passati, assicurando un rapido e puntuale collegamento tra Ostia e la capitale,  la Roma – Civita Castellana – Viterbo,la cui tratta extraurbana è rimasta nelle stesse condizioni della sua apertura, avvenuta nel lontano 1932, deve trasformarsi da “brutto anatroccolo” in “cigno” con importanti opere di ammodernamento che la rendano nuovamente competitiva rispetto al mezzo privato. In questa data storica per il trasporto romano, nel fare un grande Benvenuto/Bentornato a CoTraL, che  dopo 20 anni ricostituisce la grande famiglia, erede della gloriosa tradizione STEFER., ci permettiamo di suggerire al nuovo gestore anche di non dimenticare la storia e la cultura ferroviaria recuperando e riaprendo al pubblico il Polo Museale di Porta San Paolo, da alcuni anni colpevolmente abbandonato,  e puntando, sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo, anche al turismo ferroviario restaurando e ripristinando lo storico “Treno della Tuscia”.

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Comunicato Stampa – CeSMoT ,bene nuove norme su monopattini,ma necessario investire su educazione stradale

La recente notizia della volontà dell’amministrazione capitolina di regolamentare il settore dei monopattini, introducendo nuove regole,ci trova pienamente concordi. Tuttavia, pur apprezzando molto la buona volontà dell’amministrazione di voler mettere un freno in un settore diventato purtroppo una vera e propria giungla,non possiamo che sottolineare che a monte di tutto esiste un problema di scarsa educazione stradale da parte dell’utenza. Molto spesso abbiamo infatti notato comportamenti non conformi non solo da parte di minorenni ma anche da parte di persone maggiorenni,come se ci fosse la percezione che essere su un mezzo non a motore (auto e moto) abbassasse,e di molto,la percezione sulle buone norme di circolazione stradale. Oltre ai maggiori e doverosi controlli ci permettiamo di suggerire all’Assessore Patanè di pensare ,in collaborazione con scuole e magari anche autoscuole,a brevi corsi di sensibilizzazione all’utenza nel rispetto delle elementari norme del codice della strada,iniziando dalle prime classi in quanto gli attuali pedoni saranno in futuro un domani utilizzatori di monopattini,bici e motorini. Le nuove forme di mobilità sono indubbiamente una grande sfida per il futuro e potranno essere complementari al tradizionale TPL.

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Raccolta Ordini di Servizio Stefer – Roma Fiuggi Parte 6

Nuova pubblicazione degli Ordini di Servizio STEFER relativi alla Ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri. Passati gli eventi bellici, che hanno comportato la distruzione della diramazione San Cesareo – Frascati (non vi sono ordini di servizio in merito,mancando tra l’altro tutto il periodo dal 1941 al 1945). Riapre la tratta Fiuggi – Alatri,riprende il servizio merci con la riapertura della Stazione di Roma San Lorenzo,vengono installati nuovi semafori luminosi a Fiuggi ed inizia anche lo spostamento del binario nel tratto urbano Roma nella tratta Porta Maggiore – Sottovia Prenestino da Largo Caballini alla posizione attuale. Buona lettura!

  • OdS 63_1946: Manutenzione sede e binario, tronco Fiuggi – Alatri
  • OdS 38_1949: Funzionamento degli Impianti di blocco e segnalazione situati al Sottovia Prenestino e al Raddoppio Prenestino – Ponte Casilino
  • Circolare 123_1948: Riapertura all’esercizio della Stazione di San Lorenzo
  • OdS 48_1953:  Nuovi segnali a Fiuggi Centro
  • OdS 49_1953: Incrocio e Transito dei Treni in corrispondenza del marciapiede della Fermata “Villini Ferrovieri”
  • OdS 20_1954: Presenziamento della crociera dei binari di Via Tor dè Schiavi
  • OdS 25_1954: Semaforo di Via Tor dè Schiavi
  • OdS 34_1954: Deviazione provvisoria della linea nel tratto urbano compreso tra il Sottovia Prenestino ed il Ponte Casilino
  • OdS 36_1954: Treni diretti RF e FR tra Roma e Fiuggi
  • OdS 38_1954: Abbonamenti quindicinali per il periodo estivo sul servizio tramviario di Fiuggi
  • OdS 39_1954: Norme per i conducenti in caso di sospensione di servizio per sciopero
  • OdS 46_1954: Viaggi con ordinativi C.I.T.

 

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Comunicato Stampa – CeSMoT : soddisfatti per revoca ordinanza sospensione TPL a Roma

La notizia della revoca del provvedimento di sospensione del TPL nella città di Roma dalle 22 di questa sera , che era stata decisa dalla questura in occasione della finale di UEFA Conference League Roma – Feyenoord che si giocherà a Tirana, ci rende ,come CeSMoT, estremamente soddisfatti  . Grazie al nostro intervento abbiamo ottenuto un risultato importante e cioè che il servizio nella serata odierna si svolgerà regolarmente,senza arrecare alcun disagio ad utenza. Ringraziamo il Sindaco Gualtieri e l’Assessore Patanè per la sensibilità dimostrata nell’accogliere le nostre istanze e quelle dei cittadini. Auspichiamo, ovviamente, che, indipendentemente dal risultato, quella di oggi sia solamente una serata di sport e di festa e che non venga macchiata da incidenti come quelli che sono avvenuti nella giornata di ieri a Tirana ad opera di pochi facinorosi.

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