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Comunicato Stampa – CeSMoT, assolutamente contrari a smantellamento ferrovia Foggia – Manfredonia

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Apprendiamo con grande stupore le dichiarazioni dell’assessore regionale Anita Maurodinoia sulla volontà di smantellare la ferrovia Foggia Manfredonia per sostituirla con un non meglio identificato sistema BRT – Bus Rapid Transit. Forse la calura estiva deve aver annebbiato le idee all’assessore, altrimenti non si spiegherebbe la volontà di smantellare la ferrovia.  Che il pregresso progetto di tram-treno fosse autentica fantasia era evidente, se non altro per il non trascurabile dettaglio che tale sistema non esiste nei regolamenti RFI e ,per tanto, RFI stessa, come gestore dell’infrastruttura e “proprietario” della linea, non poteva assolutamente accettarlo. Fallito il primo tentativo di dismettere la ferrovia, la regione torna alla carica con un corridoio multimodale, ovvero togliere i binari per creare una strada riservata agli autobus. Che la Regione Puglia sia da tempo allergica al TPL non è una novità: se si eccettua il virtuoso progetto della filovia di Lecce,pensano come macigni la penosa vicenda della filovia barese, terminata da anni ma per la quale la regione non sembra volerne finanziare l’esercizio, la sospensione della ferrovia Rocchetta S.A.L – Spinazzola – Gioia del Colle e l’offerta ridicola di treni (prima della chiusura per inutili lavori di elettrificazione) sulla ferrovia Barletta – Spinazzola. Senza dimenticare i tagli del 2019 al servizio ferroviario di Ferrovie del Gargano. Come CeSMoT vorremmo intanto ricordare all’assessore che sta facendo i conti senza l’oste, ovvero RFI. Certamente come regione ha la possibilità di non pagare i treni Foggia – Manfredonia e far accomodare anche d’estate la numerosa utenza sui bus. Del resto già da anni la Regione Puglia ritiene che d’inverno utenza possa utilizzare il bus al posto del treno. Ma dubitiamo che la Regione possa decidere di smantellare un qualcosa che non gli appartiene, e la linea, fino a prova contraria è di RFI e fa parte dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Indubbiamente nel corso degli anni la ferrovia ha perso in parte l’antico ruolo, complice la posizione isolata di stazioni come Amendola o Frattarolo, indubbiamente la chiusura della RFIEnichem unita a politiche sbilanciate verso il trasporto su gomma delle merci ha fatto scomparire il traffico merci sulla linea (in barba ai soldi spesi per realizzare la nuova stazione di Frattarolo ed il raccordo merci che doveva servire anche al porto di Manfredonia) ma la linea è semplicemente mal sfruttata, complice la presenza di bus (regionali) totalmente sovrapposti al servizio ferroviario. Risibile e ridicola è la posizione del comune di Manfredonia: premesso che la ferrovia serve ottimamente la frazione balneare di Siponto, non ci sembra che i binari taglino in due la città. Forse al comune sono intrappolati in una bolla spazio-temporale e ricordano ancora quando negli anni ’70 i convogli arrivavano nella fermata di Manfredonia Città, ubicata nei giardini di Viale Kennedy. Invitiamo per tanto l’assessore a fare una retromarcia e a valutare, visti anche i soldi spesi per la realizzazione della fermata di Manfredonia Nord, a potenziare la ferrovia, creando un vero servizio integrato treno+bus. L’esempio della Foggia – Lucera, ramo secco per le allora FS e risorta a nuova vita grazie a Ferrovie del Gargano, avrebbe dovuto fare scuola. Se poi la Regione vuole essere miope ed insensibile, come lo sono state ad esempio Piemonte ed Abruzzo, la linea può diventare una risorsa turistica grazie a Fondazione FS, come avvenuto per linee come la Avellino – Rocchetta, Sulmona – Carpinone o Agrigento – Porto Empedocle

 

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Comunicato Stampa – CeSMoT,Ferrovia Roma – Lido: Regione Lazio ugualmente responsabile del disastro attuale insieme ad ATAC e Comune di Roma

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Ancora una volta la Ferrovia Roma Lido di Ostia viene dimenticata dal suo proprietario, la Regione Lazio. Dopo anni di indifferenza, dopo aver rifiutato di passarla a RATP, quando ormai sembrava imminente il passaggio ad ASTRAL, arriva la doccia fredda per i pendolari con un comunicato del presidente Zingaretti che, su Twitter, chiedendo ancora pazienza, annuncia che da Gennaio partiranno i cantieri per l’ammodernamento. Nel frattempo si preannuncia un’altra estate di passione per gli utenti della linea, alle prese con disservizi e soppressioni di corse. Come CeSMoT vorremmo ricordare la presidente Zingaretti che è “solamente” dal 2018 che governa la Regione Lazio, proprietaria della linea, e ci chiediamo come mai finora non si sia accorto dei problemi della linea e non sia intervenuto per revocare la gestione ad ATAC. Ma, del resto, è la stessa amministrazione che ha avallato la chiusura della tratta Centocelle – Giardinetti della ex Roma Fiuggi ed ha assistito senza muovere dito al decadimento del servizio sulla Roma – Civita Castellana Viterbo, dove gli interventi di ammodernamento se avverranno è solo perchè ANSFISA ha emesso delle prescrizioni limitative rispetto all’attuale sistema di esercizio della tratta extraurbana.   Chiaramente le colpe del disastro non sono solo della Regione, visto che sia Comune di Roma che ATAC hanno fatto poco e niente per migliorare la situazione ed è innegabile che quando si scelse di effettuare la fusione tra Trambus, che gestiva il TPL di autobus e tram, e Met.Ro. Spa , erede della STEFER, in un’unica azienda si sia rapidamente disperso il know-how di chi da sempre gestiva il trasporto su ferro. Non vorremmo che il temporeggiamento da parte della Regione più che a cause tecniche fosse dovuto a cause politiche: in autunno ci saranno le elezioni comunali a Roma e, a voler pensare male (ma come diceva un politico del calibro di Andreotti “a pensar male si fa peccato ma quasi sempre si indovina” ) , anche la Lido potrebbe entrare nella campagna elettorale con la Regione, in caso di vittoria del candidato del PD, ovvero Gualtieri, disposta a lasciare tutto nelle mani di ATAC e Comune,mentre se vincesse un qualsiasi altro candidato allora la linea passerà nelle mani della Regione. Al di là della fantapolitica occorre un rapido cambio di rotta,occorre investire in nuovo materiale rotabile e rinnovare infrastruttura. Non importa chi sia il gestore, importante che utenti e pendolari di questa strategica infrastruttura possano avere un servizio efficace ed efficiente. Chiediamo per tanto al presidente Zingaretti ed all’assessore Alessandri, entrambi finora fin troppo assenti nell’interessarsi delle problematiche delle ferrovie regionali, di fare chiarezza sul futuro mettendo da parte i proclami e di non fare campagna elettorale sulla pelle dei pendolari. L’invito ovviamente è anche per l’attuale sindaco e per quello che verrà: meno proclami demagogici e più fatti concreti. Quanto ATAC, parlarne male è come sparare sulla Croce Rossa, fio a quando quella che un tempo era una gloriosa azienda sarà vittima dei giochi politici le cose non miglioreranno, e, vista la situazione attuale sotto gli occhi di tutti, unica strada è portare i libri contabili in tribunale, fare tabula rasa della attuale dirigenza e rifondare tutto da zero mettendo al comando tecnici esperti e slegati dalla politica, che abbiano come obbiettivo quello  di offrire un TPL degno di una capitale europea, supportato ovviamente da una comunicazione all’utenza incentrata alla cortesia ed alla customer satisfaction.

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Le Ferrovie dei Pionieri – Capitolo 1

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Immaginate di arrivare in una stazione ferroviaria e vedere che tutto il personale è composto da bambini. E che anche sul treno il personale sia composto da bambini. Impossibile? Non proprio. La “ferrovia dei bambini” esiste davvero. Eppure quando si parla di “Ferrovia dei Bambini” in genere la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo,magari di quelle in scala che si vedono nei negozi specializzati, oppure al massimo ad un trenino come quelli che si possono vedere in alcuni parchi o nei Luna-Park. Non si pensa che possa esistere una ferrovia gestita interamente dai bambini.  Invece le Ferrovie dei Bambini esistono davvero e sono linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con gli stessi regolamenti, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere i vari compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti  e manovratori.  Si tratta di istituti di istruzione aggiuntiva per bambini nei quali viene costruito un sistema unico di orientamento professionale per gli studenti nella professione di trasporto ferroviario utilizzando giochi, studi e “lavoro” nel formato “da adulto”.   Durante il processo di formazione, i giovani ferrovieri (studenti delle scuole ferroviarie) conoscono le varie professioni del trasporto ferroviario: macchinista, capotreno, controllore, capostazione, installatore di binari, tecnico per gli impianti elettrici o di segnalamento, nonché le attività aziendali in generale.  Quanto appreso in aula viene poi messo in pratica, sotto la supervisione del personale ferroviario adulto, sulle ferrovie dei bambini. Per queste ferrovie,costruite  a partire dagli anni ’30 in URSS, il loro nome ufficiale originario è stato quello di “Ferrovie dei Pionieri” , derivante dal fatto che le ferrovie erano tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”.[1] Colloquialmente, il termine “pioniere ferroviario” è rimasto ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi, caduto ormai il comunismo, i pionieri praticamente non esistono più ed anche le ferrovie hanno cambiato nome:  ad esempio le ex ferrovie pioniere della RDT (Germania Est) sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco” mentre in altri paesi vengono chiamate “ferrovie dei bambini” o “piccole ferrovie” . Oltre che per ragioni ideologiche, le ferrovie pionieristiche furono costruite con l’obiettivo primario di offrire ai bambini un’infanzia piacevole e felice. Un altro obiettivo importante era sviluppare fin da piccoli un senso e l’amore per il servizio ferroviario nei giovani, e come tali dovevano essere scuole preparatorie per la selezione dei candidati per le scuole ferroviarie professionali. Avrebbero dovuto creare un’opportunità per tutti i pionieri di acquisire un senso della tecnica e della cultura tecnica attraverso l’intrattenimento nella natura, cioè dovevano diventare una fucina di nuovi esperti altamente qualificati nei trasporti e nell’economia nel suo insieme. Le ferrovie pionieristiche erano (e sono) inoltre progettate per avere un effetto educativo: sullo sviluppo di virtù etiche, sullo sviluppo della volontà di lavorare disinteressatamente per la comunità, sull’ordine sociale e sulla disciplina del lavoro e sul corretto comportamento nella vita sociale pubblica. Se il tutto al giorno d’oggi questo può far sorridere, si deve pensare che nell’URSS, all’epoca, le Ferrovie dei Pionieri erano un qualcosa di veramente serio! Ed ancora oggi lo sono. Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime in tutta l’Europa Orientale con esempi anche a Cuba ed in Cina.  Al giorno d’oggi,  alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino, in Germania, sono diventate delle autentiche attrazioni turistiche, mentre in molti paesi dell’ex URSS restano anche una importante istituzione scolastica: ad esempio in Russia ogni anno sono oltre 2000 gli studenti laureati presso le scuole ferroviarie. Secondo quanto informa la compagnia nazionale RZD , “oltre il 60% dei laureati della Malaya Oktyabrskaya di San Pietroburgo riceve una istruzione secondaria e superiore e successivamente lavora presso le imprese delle ferrovie russe” . Stessi importanti numeri anche in Ucraina, dove la gestione è a cura della compagnia ferroviaria UZ: a Kharkiv la Ferrovia dei bambini dà lavoro ogni anno a più di 70 giovani ferrovieri, con oltre 1.000 studenti che studiano 11 importanti specialità del trasporto ferroviario, mentre nella capitale Kyiv, ogni anno, durante l’anno accademico, circa 435 scolari seguono una formazione teorica nei circoli delle “Giovani Ferrovie” in 20 scuole della città e direttamente sulla base della ferrovia dei bambini. In Germania, la formazione permette di diventare conduttori (da nove anni), guardiabarriere (da dieci anni), supervisori locali , macchinisti (da dodici anni) e controllori del traffico ferroviario[2] (da quindici anni). I macchinisti e i responsabili delle manovre , invece, possono essere solo adulti (dai 18 anni in su). In un sistema di corsi, i bambini imparano sempre più qualifiche man mano che crescono e possono, tra le altre cose, diventare un capotreno , macchinista o ingegnere delle telecomunicazioni  addestrato. In altri paesi, scomparsi i pionieri e le scuole ferroviarie, sono ora le associazioni ad assicurare l’esercizio delle ferrovie. Come a Berlino dove l’esercizio della ex ferrovia dei pionieri è curato dal 1993 da una società ad hoc denominata Berliner Parkeisenbahn Gemeinnützige[3] Gesellschaft mbH che ha rilevato la struttura dalle Deutsche Reichsbahn[4]. Prima di iniziare il nostro viaggio una doverosa precisazione:  le ferrovie descritte in questo testo non vanno confuse con altre famose linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna  o la “Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau eV”  di Lipsia in quanto queste, pur essendo delle ferrovie a tutti gli effetti, sono delle semplici “attrazioni turistiche” o “museali” e non delle “ferrovie scuola” . Così come non vanno confuse con quelle che in Germania vengono chiamate “Wegebahn”, ovvero quei convogli turistici  composti da un trattore stradale che traina uno o più rimorchi collegati l’uno all’altro, aventi un aspetto estetico che ricorda quello dei mezzi di trasporto ferroviari che a volte si vedono anche in Italia. Anche le “Gartenbahn” non vanno confuse con le ferrovie dei pionieri in quanto esse, pur avendo tracciato e veicoli tipicamente ferroviari non sono altro che delle ferrovie da giardino in scala ridotta. Da notare (tanto per aumentare la confusione!) che in lingua tedesca con il termine “Parkeisenbahnen” si intendono sia alcune delle ex ferrovie dei pionieri sia tutte quelle ferrovie anche a scartamento ridotto situate all’interno di parchi come la  Killesbergbahn di Stoccarda in Germania oppure la ferrovia Shuzenji Romney in Giappone. Inoltre in Germania, a livello normativo, è il  Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen, entrato in vigore nella ex DDR nel 1980,  che regola attualmente la costruzione e l’esercizio delle ex ferrovie pioniere nei nuovi stati federali – ad eccezione della Turingia – e nell’ex Berlino Est. In parte, è anche utilizzato attualmente come base giuridica per la supervisione ferroviaria di altre ferrovie a scartamento ridotto. In questo testo, dopo molte  ricerche, ho cercato di riassumere tutta la storia delle c.d. ferrovie dei pionieri, una rete che nel periodo di massimo splendore, tra gli anni ’50 e ’60 contava oltre 60 linee in diversi paesi dell’Europa dell’Est. Lavoro non facile: l’argomento è molto vasto e non sempre è stato facile reperire informazioni aggiornate,anche perché molte ferrovie hanno avuto vita breve tra gli anni ’50 e ’60. In questa “caccia al tesoro sui binari” , mentre per le ferrovie nell’ex URSS o nell’ex Germania Est il materiale in molti casi è stato “abbondante”, per altri paesi la ricerca è stata più difficoltosa e a volte infruttuosa. In Romania, ad esempio,le amministrazioni comunali hanno ereditato solo in anni recenti le infrastrutture delle ex ferrovie, quando gran parte di esse erano ormai in disuso, e non hanno informazioni storiche. CFR, la compagnia ferroviaria nazionale, ha rimandato per tutte le informazioni al Museo Ferroviario di Bucarest, il quale però ha le caselle di posta elettronica non funzionanti e non è quindi contattabile. Molto più complessa la situazione in Albania dove, nonostante i numerosi contatti con la responsabile della Biblioteca di Tirana, non sono state trovate notizie riguardanti la ferrovia dei pionieri presente in città, mentre per Cuba, le numerose email inviate non hanno purtroppo mai ricevuto alcuna risposta. In questa lunga ricerca devo comunque ammettere di aver trovato un clima di massima collaborazione, nonostante l’insolito argomento, ricevendo anche “regali” inaspettati: il Comune di Custanta (Costanza), cittadina rumena che si affaccia sul Mar Nero, ha risposto alla mia richiesta d’informazioni mandandomi addirittura una raccomandata con le fotocopie delle planimetrie della ferrovia dei bambini che era presente nella loro città, il Museo Ferroviario di Belgrado, in Serbia, ha inviato uno scritto dove hanno riassunto le vicende delle ferrovie presenti nella ex Jugoslavia, ed anche in Repubblica Ceca ed in Lituania ho trovato tantissima collaborazione. Arrivati a questo punto, dopo questa lunga premessa, non resta che salire a bordo ed iniziare questo lungo viaggio alla scoperta delle “Ferrovie dei Pionieri” !

Un ringraziamento particolare a chi ha reso possibile con il suo prezioso aiuto la realizzazione di questo lavoro: mia moglie Ma’ryana, che con grande pazienza è stata anche preziosa interprete per i testi in russo ed ucraino;Giovanni Pighini per tutte le informazioni sulle ferrovie presenti in Ungheria; HŽ Putnički prijevoz; CFM – Calea Feratd din Moldova; CFRSA;Comune di Costanza (Romania); Comune di Tirana (Albania); Lindita Zhulali; Strahinja Vukovic, Železnice Srbije  ;Michal Roh, CD Cargo; Adam Horký, National Technical Museum Prague; Urtė Alksninytė, Lietuvos Gelezinkeliai

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[1] L’Organizzazione dei pionieri di tutta l’Unione “Vladimir Il’ič Lenin”  fu, dal 1922 al 1991,in Unione Sovietica, un’organizzazione giovanile di massa riservata ai bambini di età compresa tra i 9 e i 14 anni

[2]  Fahrdienstleiter (in tedesco) oppure Train Dispatcher (negli USA) oppure Signalman (nel Regno Unito) è la qualifica equivalente agli operatori di cabina scambi in ambito RFI

[3] Nel diritto tributario tedesco le Gemeinnützigkeit sono Associazioni Senza Scopo di Lucro

[4] Le Deutsche Reichsbahn sono state dal 1949 al 1994 la compagnia ferroviaria statale della Repubblica Democratica Tedesca.

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Comunicato Stampa – Buon Compleanno Ferrovia RomaNord ,da 88 anni a servizio dei pendolari

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Il 28 ottobre del 1932, grazie anche alla lungimiranza del progetto redatto dall’ing. Besenzanica,si inaugurava la nuova Ferrovia Roma Civita Castellana Viterbo,al posto della pre-esistente tramvia. Grazie alla nuova Ferrovia elettrica le popolazioni della Tuscia poterono finalmente avere un rapido e comodo mezzo di trasporto per raggiungere la capitale. Nel corso degli anni,insieme al servizio extraurbano,si è sviluppato anche un importante servizio urbano,a servizio dei quartieri di Roma Nord. A testimonianza dell’importanza della ferrovia basti pensare alla scelta fatta anni fa da CoTraL nel realizzare un nodo di scambio a Saxa Rubra oppure alla scelta della RAI di realizzare il suo centro di produzione televisiva vicino alla zona di Grottarossa,ben servita dalla ferrovia. In questo importante giorno purtroppo, non possiamo fare a meno di ricordare come negli ultimi anni la linea,a causa della.pessima gestione ATAC e del disinteresse della.regione Lazio, abbia visto in drastico calo della qualità del servizio,con ritardi e soppressioni di treni quasi quotidiane. Auspichiamo come CeSMoT che per il futuro l’ente proprietario si renda finalmente conto dell’importanza strategica della linea provvedendo al suo ammodernamento e potenziamento,restituendo alla linea.il suo importante ruolo.

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Comunicato Stampa, CeSMoT,stupiti decisione ferrovie ucraine di smantellare ferrovie dei bambini

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Abbiamo appreso oggi dai social dell’improvvisa decisione di L’vivs’ka Zaliznytsya, filiale regionale delle Ferrovie Ucraine (UZ) di procedere alla definitiva chiusura delle ferrovie dei bambini presenti nelle città di Lutsk ed Uzhorod. Tale decisione,confermata da documentazione trovata in rete,ci lascia enormemente sconcertati,alla luce dell’importante ruolo che da oltre 60 anni queste “piccole ferrovie” rivestono sia nell’educazione dei bambini,che al termine degli studi possono intraprendere una carriera professionale nelle ferrovie,sia nel turismo,vedendo ogni anno in gran numero di visitatori. Come CeSMoT teniamo che con la scusa del fermo dell’attività educativa dovuta alla ben nota emergenza epidemiologica del Covid-19,che ha colpito anche Ucraina ed inevitabilmente ha impedito l’avvio della stagione estiva sulle Ferrovie,ci sia una precisa volontà governativa di distruggere quanto resta della rete ferroviaria a scartamento ridotto 750mm. Le prime avvisaglie,almeno nell’Oblast della Transcarpazia di cui Uzhorod è il capoluogo,vi erano state con i ripetuti tentativi di smantellamento della ferrovia Berehove/Vynohrad – Irshava, residuo dell’antica rete di linee forestali realizzate ai tempi in cui il territorio faceva parte dell’impero Austro – Ungarico,con il trasferimento di alcune carrozze a Kyiv. Ora si prosegue nell’intento tentando di chiudere definitivamente la ferrovia dei bambini di Uzhorod. Ricordiamo che già nel 2010 la ferrovia era stata già chiusa e che nel 2011 la dimissione della linea e la trasformazione del tracciato in percorso ciclo-pedonale venne impedita dalle proteste dei cittadini, che fecero abbandonare il progetto e.convinsero nel 2013 il consiglio comunale ad acquisire la proprietà della linea e di procedere alla ricostruzione  con la riapertura, avvenuta  il 24 agosto 2016, in occasione dei festeggiamenti per la ricorrenza della giornata dell’indipendenza ucraina. Come dimostrano i casi della Gyermekvasut di Budapest o della Parkeisenbahn Wuhleide di Berlino, queste ferrovie,sono delle autentiche attrazioni turistiche,ed il loro smantellamento non porterà alcun beneficio in termini di risparmio. Anzi, priverà le città di una attrazione turistica. Auspichiamo in un ripensamento da parte dell’amministrazione ferroviaria ed una presa di coscienza da parte delle amministrazioni comunali e regionali: laddove l’esercizio statale,come ad Uzhorod,fosse difficoltoso a causa dell’assenza di una scuola ferroviaria, l’esercizio,come ben insegna il caso di Berlino,potrebbe essere assunto da una società creata ad hoc,come è stato a partire dal 1993 quando una associazione senza fini di lucro (Berliner Parkeisenbahn gGmbH) ha rilevato impianti e gestione dalle Deutsche Reichsbahn. La prima ferrovia dei bambini,chiamata all’epoca Ferrovia dei Pionieri,venne aperta il 24 Giugno 1935 a Tbilisi, nell’attuale Georgia. La ferrovia dei bambini di Uzhorod,lunga 1,1 km, è stata aperta nel 1947,con trazione a vapore.

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Comunicato Stampa – CeSMoT: assolutamente contrari a trasformazione ferrovia Lanciano – Marina S. Vito in percorso ciclopedonale

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Apprendiamo con enorme sconcerto dell’ennesimo progetto di dismissione del vecchio tracciato Lanciano – San Vito della Ferrovia Sangritana per trasformarlo in pista ciclo-pedonale. Ancora una volta la Regione Abruzzo si dimostra totalmente allergica al trasporto pubblico,come purtroppo la storia della Sangritana insegna e che,come CeSMoT, riteniamo utile ricordare: nel 2008 viene aperta la nuova linea di fondovalle tra la nuova stazione di Lanciano e la nuova stazione RFI di San Vito Lanciano. Al posto della storica stazione in centro i cittadini di Lanciano si ritrovano una stazione in periferia, con la necessità di utilizzare o la macchina o l’autobus per poter prendere il treno. La nuova linea taglia fuori i centri di Treglio e San Vito CHietino,ora serviti da autobus sostitutivi. In oltre 10 anni si sono susseguiti i progetti più fantasiosi, tra cui trasformare la linea in un ipotetico tram-treno,mentre la società era impegnata a riforestare il Costa Rica o nel costoso revamping delle elettromotrici belghe  AM56 (i famosi “Orsetti” ) ,10 mezzi del 1956 di cui solo 5 ristrutturati per il servizio. Desideriamo anche ricordare gli infiniti lavori di ricostruzione della linea Archi – Castel di Sangro (almeno altri 5 anni di lavori) e l’inutile unificazione delle stazioni di Castel di Sangro completata dopo che le stessa Regione Abruzzo aveva decretato la morte della linea Sulmona – Castel di Sangro  La nostra associazione esprime piena contrarietà allo sconsiderato progetto di smantellamento della ferrovia, l’esempio del tracciato abbandonato della vecchia linea costiera delle FS è sotto gli occhi di tutti e stride tremendamente con i paesaggi della costa dei Trabucchi. Al posto di un inutile percorso ciclopedonale sarebbe meglio che i comuni si battano per il ripristino della ferrovia, unico mezzo veramente ecocompatibile. La stessa Sangritana, oltre a possedere una locotender a vapore del 1914 con due carrozze a terrazzini,possiede numerosi altri rotabili storici che, se ristrutturati, potrebbero essere ottimamente utilizzati per servizi turistici, come dimostra il successo ottenuto in passato dall’iniziativa del Treno della Valle. Invitiamo l’assessore Campitelli, che tanto si è riempito la bocca parlando di “Mobilità sostenibile” a documentarsi su consolidate realtà ferroviarie,come ad esempio in Svizzera dove la Ferrovia del Bernina è patrimonio Unesco. Riteniamo che il viadotto elicoidale di San Vito Chietino, con vista sulla costa adriatica, non abbia nulla da invidiare al famoso elicoidale di Brusio, sulla Ferrovia del Bernina. Ma forse la città di Lanciano, famosa per il suo Duomo ed il Miracolo Eucaristico, preferisce che i turisti, invece di arrivare comodamente in treno, arrivino in città con inquinanti bus, ritenendo alquanto improbabile,tra l’altro che ci siano turisti desiderosi di scarpinare per quasi 17 Km con una pendenza massima del 35 x 1000.  Confidiamo che il progetto presentato sia dovuto alla calura estiva e ci uniamo alla contrarietà allo smantellamento già espressa anche dall’Ascom Abruzzo,chiedendo anche, alla regione, un impegno concreto per il ripristino del Treno della Valle ed il restauro funzionale della storica locomotiva a vapore T3 “Valtellina”

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Mobilità, CeSMoT : continuano ad esistere nel Lazio pendolari di serie A e pendolari di Serie B, Regione sani queste differenze.

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Nel giorno in cui è ufficialmente terminato il periodo di lockdown totale dovuto all’emergenza covid e ci si avvia verso una graduale ripartenza, dobbiamo amaramente constare, come CeSMoT, che nel Lazio esistono pendolari di serie A e pendolari di serie B, sostanzialmente dimenticati dalle istituzioni. Ci riferiamo nel dettaglio, agli utenti della ferrovia Avezzano – Cassino, che continuano ad avere due soli autobus sostitutivi sulla tratta Sora – Cassino, agli utenti del TPL che continuano ad avere difficoltà nel raggiungere al mattino presto il posto di lavoro a causa della non ripresa del servizio notturno ATAC, agli utenti della Laurentina che, a causa delle “dimenticanze” del comune hanno degli inadeguati ed inquinanti autobus al posto degli ecologici e capienti filobus, ed ai pendolari della Casilina che, nonostante ormai da anni abbiano richiesto a gran voce la riattivazione della tratta ferroviaria Centocelle – Giardinetti, chiusa pretestuosamente da ATAC, si sono puntualmente scontrati contro un muro di gomma, ricevendo solo sdegnosi silenzi. In compenso da oggi è stato permesso ad ATAC di attivare delle inutili linee express, noleggiando, non si sa a quale prezzo, 70 autobus GT da vettori privati che altro non faranno che aumentare traffico ed inquinamento. Mentre in altre regioni si investe seriamente nel TPL, nel Lazio continuiamo ad assistere a preoccupanti amnesie da parte dell’assessore Alessandri. Vogliamo credere tuttavia alla buona fede della regione che, troppo impegnata a seguire le giravolte governative in materia di covid-19, non si è ricordata di ricalibrare il TPL in alcuni bacini. Auspichiamo però un rapido cambio di rotta: gli assembramenti odierni su autobus e metropolitane ci preoccupano enormemente in quanto è ben nota, in questa fase, l’importanza del distanziamento sociale come principale forma di prevenzione. Ci attendiamo rapide risposte a queste problematiche e torniamo a sollecitare la regione ad impegnarsi nello sviluppo di un trasporto pubblico ecosostenibile, mettendo in campo rapide azioni. Desideriamo ricordare alla regione che non solo è indispensabile sollecitare Trenitalia a far tornare i treni tra Sora e Cassino ed ATAC a riaprire la Centocelle – Giardinetti,ma che continuano a sussistere gravi  problemi da troppo tempo irrisolti come i disservizi sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo e sulla Roma – Lido, il mancato inizio dei lavori di riattivazione della ferrovia Fossanova – Terracina ed il mancato completamento del ripristino della funicolare di Rocca di Papa. Non possono e non devono più esistere pendolari di serie A e pendolari di serie B: regione si impegni, insieme agli enti competenti, nel sanare queste differenze.

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Comunicato Stampa – CeSMoT: Legambiente certifica disastrosa gestione ATAC delle ferrovie regionali

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Il consueto dossier annuale di Legambiente, Pendolaria, sullo stato di salute delle ferrovie in Italia, conferma, puntuale e implacabile, il disastro delle linee Roma-Viterbo e Roma-Lido gestite da ATAC.  I circa 75000 passeggeri che ogni utilizzano la linea si ritrovano con treni sovraffollati e vecchi, che viaggiano in media a 39 km/h, e che di conseguenza necessitano di una manutenzione sempre maggiore e non garantiscono la puntualità delle corse. Basta scorrere ogni giorno i social per leggere come i pendolari testimoniano il declino della linea e del servizio. La crisi della linea non è un evento recente, ma coincide con l’assunzione, nel 2010 del servizio da parte di ATAC, capace di dissipare in breve tutto il Know-how ereditato da Met.Ro. SpA, a sua volta erede della tradizione ferroviaria di  STEFER.  Complice i tagli al settore ed un totale disinteresse da parte della Regione Lazio, proprietaria dell’infrastruttura, i problemi si sono gradualmente amplificati fino ad arrivare al disastro attuale, accentuato dalla disposizioni di ANSF alle quali ATAC ha colpevolmente e tardivamente adempiuto (oltretutto nella maniera più restrittiva possibile, il tutto a scapito della regolarità del servizio). Così utenti e pendolari si trovano quotidianamente a fare i conti con treni soppressi e disservizi, senza dimenticare le corse sostituite da autobus e la mancata accessibilità di stazioni e mezzi per i disabili.  Non meglio vanno le cose sulla Ferrovia Roma – Lido che resta ancora tra le peggiori d’Italia perché nessun cambiamento è avvenuto e nessun cambiamento è alle porte, con ancora gli stessi problemi vissuti dai pendolari ed una situazione del servizio davvero vergognosa per i ritardi e per il degrado in cui versano le stazioni. Anche qui troviamo un drastico calo del servizio, complice la diminuzione dei convogli disponibili, ritardi e soppressione di corse. Non inclusa nel rapporto, ma non per questo esente da disservizi è la ferrovia Roma – Giardinetti, da alcuni anni ormai vergognosamente e pretestuosamente limitata alla stazione di Centocelle per le ben note follie trasportistiche di ATAC, secondo la quale tra Centocelle e Giardinetti la linea sarebbe un doppione della Metro C. Anche su questa linea l’utenza deve fare i conti con stazioni prive di qualsiasi servizio e mezzi obsoleti (alcuni con oltre 90 anni di servizio) e non accessibili ai disabili. Come CeSMoT riteniamo che la situazione sia inaccettabile e restiamo fortemente perplessi nella scelta della Regione Lazio, finora complice di ATAC nel disastro delle tre ferrovie, di affidare a partire dal prossimo anno la gestione dell’infrastruttura della Roma – Lido e della Roma – Nord ad ASTRAL ed il servizio, a partire dal 2021, a CoTraL. Sebbene siano entrambe realtà consolidate nei loro settori di competenza, nonchè lodevoli esempi di efficienza gestionale,mancano, allo stato attuale, di adeguato know-how nella complessa materia del trasporto ferroviario, essendosi occupati, rispettivamente, di manutenzione stradale e trasporto su gomma. Il rischio di un travaso nei nuovi gestori di parte del personale ATAC co-responsabile dell’attuale situazione,   è un’ipotesi da non sottovalutare ed accuratamente da evitare. A nostro giudizio sarebbe stato più opportuno seguire l’esempio Umbro, dove la gestione ed il rinnovo dell’infrastruttura ex FCU è stata affidata ad RFI, gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Ipotesi inizialmente prevista dalla regione ma poi misteriosamente scartata. Attendiamo, in ogni caso, di conoscere concretamente, da parte del Presidente Zingaretti (sperando che il suo ruolo di segretario del PD non gli sottragga troppo tempo da dedicare alla regione di cui è presidente) e dell’assessore Alessandri (finora molto poco attento alle questioni ferroviarie)  quale futuro abbia in mente la regione Lazio. per le sue tre ferrovie: finora di chiacchiere ne sono state spese tante ma di fatti se ne sono visti veramente pochi. Utenti e pendolari di queste linee non meritano e non possono più di essere considerati cittadini di serie B

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Sabato 16 Novembre manifestazione per la Ferrovia RomaNord

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Dopo l’assemblea  di venerdì 7 novembre scorso i comitati che da lungo tempo si battono contro i disservizi sulla Ferrovia Roma – CivitaCastellana – Viterbo hanno avuto la consapevolezza che è tempo di unire le forze per dimostrare a Regione Lazio, Atac e a chi dovrebbe avere voce in capitolo sulla questione della Ferrovia Romanord che il tempo è scaduto e si rischia  seriamente che la tratta extraurbana possa chiudere a breve per manifesta incapacità di gestione e di governo. Per questo motivo sabato 16 a piazza del popolo dalle ore 10 ci sarà una manifestazione per protestare contro i quotidiani disservizi che da mesi colpiscono la ferrovia. Come CeSMoT esprimiamo la ns vicinanza ai comitati e continuiamo a trovare scandaloso l’assordante silenzio della Regione Lazio che,con la sua inerzia, sta condannando a morte la ferrovia. Riteniamo che la linea debba essere tolta ad ATAC, dimostratasi assolutamente incapace a gestire il servizio,  e l’infrastruttura affidata, come già ad esempio sta accadendo in Umbria sulla ex FCU, ad RFI per un piano di ammodernamento e risanamento.

Maggiori informazioni sulla manifestazione di sabato a questo link:

Sabato 16 ci sarà tanta voglia di riprendersi la ferrovia Roma Nord! #manifestazione #evento

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Comunicato Stampa – CeSMoT, Roma – Civita Castellana – Viterbo : urgente trovare delle mitigazioni meno impattanti sul servizio ferroviario

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La presa in carico da parte di CoTraL a partire da oggi di alcuni autobus sostitutivi delle corse ferroviarie sulla Roma – Civita Castellana – Viterbo è indubbiamente un evento positivo per i pendolari in quanto il servizio viene preso in carico da un soggetto dotato dei mezzi e del know-how necessario a gestire un servizio automobilistico extraurbano. Tuttavia, come CeSMoT, continuiamo a ritenere l’intera vicenda assolutamente paradossale. Una linea che fino a quando è stata di competenza dell’USTIF era perfettamente in regola  improvvisamente, per un cambio di soggetto preposto alle verifiche in tema di sicurezza ferroviaria, è diventata insicura e fuori norma. Ci teniamo a ricordare che all’epoca della creazione di ANSF ad RFI  vennero concessi  ben 10 anni per l’adeguamento, mentre ora si pretende che in 24 mesi si trasformino delle linee “dimenticate da Dio” in gioielli di alta tecnologia. Con quali fondi però non è dato sapere. Ovviamente tutti questo accanimento che c’è sul ferro non si vede sul concorrente gommato che può ancora fare il lavoro che faceva 50 anni fa senza spendere neanche “1cent” in sistemi di sicurezza: del resto è ben noto che fanno notizia solo gli incidenti ferroviari, non quelli provocati dai TIR. Ad aggravare la situazione della Roma – Civita Castellana – Viterbo c’è anche il totale disinteresse da parte di ATAC, i cui interventi  mitigativi sono stati solamente quelli di togliere i treni. Come se a loro nulla importasse dell’esercizio ferroviario, trattato solo come la gallina dalle uova d’oro per prendere i km del contratto di servizio. Nel chiedere con urgenza di trovare delle mitigazioni meno impattanti sul servizio ferroviario, in attesa dei necessari interventi di ammodernamento della linea, come hanno fatto le altre aziende, desideriamo anche ricordare, come CeSMoT, che il DECRETO 3/2019 che disciplina il periodo transitorio tra l’esercizio in regime USTIF (con le autorizzazioni rilasciate ai sensi del DPR 753/80) e quello nel nuovo regime ANSF, non sono impone provvedimenti urgenti di minimizzazione dei rischi da attuare obbligatoriamente a priori di alcuna analisi ma stabilisce che “spetta ai singoli esercenti svolgere un’analisi dei rischi che individui tali provvedimenti” che devono “tenere conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del servizio di trasporto” . Se ATAC non è interessata a gestire la linea , rinunci quanto prima all’esercizio,ma prima sarebbe opportuno forse che cambiasse il direttore d’esercizio delle ferrovie regionali: nonostante un passato nel gruppo Ferrovie dello Stato è innegabile che dal 2010, data della sua nomina, le tre ferrovie regionali abbiano imboccato una preoccupante parabola discendente, specie in termini di servizio offerto.

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