Ferrovie: Gect Gorizia, serve collegamento Slovenia-Italia. Lettera al commissario UE Bulc

sz664120L’Operativna iniciativa za Bohinjsko progo (OIBP – Iniziativa operativa per la Transalpina) e il Gruppo europeo di cooperazione territoriale GECT GO hanno predisposto in questi giorni un documento, che ha come destinataria la Commissaria EU per i trasporti Violeta Bulc, relativo alla mancanza di collegamenti ferroviari efficienti per il trasporto di persone tra l’Italia e la Slovenia. La tematica è stata anche tra i punti principali dell’incontro tra la Bulc e i cittadini UE in piazza Transalpina tra le due Gorizie, l’11 luglio scorso. In quell’occasione la Commissaria ha supportato anche la proposta di accelerare presso i ministeri competenti di ambedue gli Stati gli accordi necessarie per risolvere al più presto la problematica. Sempre sullo stesso tema si era espresso poco tempo fa anche il parlamentare della goriška e vicepresidente dell’Assemblea nazionale slovena Matjaž Nemec.
La nota è stata simbolicamente consegnata il 27 luglio scorso dal membro dell’OIBP Ervin Sorč alla Commissaria durante le celebrazioni per il 160° anniversario della tratta meridionale della ferrovia a Borovnica e successivamente inviata anche ufficialmente a Bruxelles.

Secondo quanto dichiarato da Milo Rovnik, assistente del direttore del traffico passeggeri delle Ferrovie slovene, con Trenitalia è stato già trovato un accordo sugli orari e sulle tariffe per istituire collegamenti giornalieri sulla linea Lubiana-Trieste-Venezia, ma diventa ora indispensabile il sostegno delle autorità competenti in Italia, e in particolare della regione Friuli Venezia Giulia, e rendere operativo l’accordo

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Comunicato Stampa – CeSMoT: due anni senza ferrovia Centocelle – Giardinetti,vittima delle istituzioni

I052-428-065_giardinettil 3 agosto di due anni fa, in maniera del tutto arbitraria e pretestuosa, ATAC decise di limitare la Ferrovia Termini – Giardinetti nella stazione di Centocelle adducendo una presunta sovrapposizione alla Linea C della metropolitana ed annunciando, contestualmente,  l’imminente avvio dei lavori di costruzione di una nuova stazione di interscambio all’altezza di Viale Palmiro Togliatti. Sono trascorsi due anni e nulla è cambiato: la nuova stazione non è stata mai realizzata,e i viaggiatori sono costretti ad una camminata a piedi per raggiungere al fermata della Metro C, dopo che è stata anche soppressa, la navetta “fantasma” istituita da ATAC, per nulla utilizzata in quanto assolutamente non pubblicizzata. La ferrovia Termini – Giardinetti, così come la Roma – Fiuggi di cui è erede, è vittima in primis di una regione colpevolmente assente che dopo aver distrutto le ferrovie romane e regionali si farà viva solo adesso, in campagna elettorale vantando successi e grandi risultati. La linea è inoltre vittima di  un’ azienda incapace, come ATAC, specializzata nel disservizio quotidiano,  succube e prostrata sia alle decisioni giunte dalle stanze di Via Cristoforo Colombo sia delle “paranoie” di alcuni settori dell’agenzia per la Mobilità e totalmente sorda alle esigenze ed alle richieste del territorio pervenute in questi due anni, richieste alle quali è stato sempre opposto uno sprezzante ed arrogante silenzio.  Ma, della chiusura e mancata riapertura è colpevole anche ed in primis  un’amministrazione capitolina, ormai sempre più allo sbando, capace solo ed esclusivamente di presentare a cadenza periodica ipotetici e faraonici piani di riapertura e rilancio, ma che di fatto non interviene con l’unica cosa realmente in suo potere, ovvero garantire la copertura finanziaria per l’esercizio della tratta sospesa e costringere l’azienda, di cui, ricordiamo, è azionista unico, ad attuare le linee programmatiche di riapertura che gli vengono ordinate. Come CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, in questa data infausta che segna uno dei punti più bassi nella storia del TPL romano, torniamo a chiedere con forza al Comune di mantenere le promesse fatte a partire dalla campagna elettorale, obbligando  ATAC a riaprire, immediatamente e senza scuse o temporeggiamenti la ferrovia, rispettando il contratto di servizio e le linee programmatiche. Vogliamo ricordare che allo stato attuale non esiste alcun atto scritto che giustifichi o autorizzi la chiusura della linea e che fino ad oggi Regione, ATAC ed Agenzia della Mobilità non hanno mai ritenuto opportuno spiegare all’utenza suddita le reali motivazioni della chiusura. Auspichiamo infine che la popolazione delle tratte interessate dalla sospensione torni in piazza a manifestare con forza, come due anni fa,  il proprio dissenso, anche per svegliare dal sonno degli “stolti” gli amministratori locali, a partire da quelli municipali

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Comunicato Stampa – Ferrovia Roma – Giardinetti: felicità nell’apprendere che Comune ha fatto sue le proposte del CeSMoT

059_426_067pantanoApprendiamo dalla stampa che la recente Commissione Mobilità ha deciso di pronunciarsi verso il ripristino e potenziamento della Ferrovia Roma – Giardinetti e siamo molto felici che il Comune abbia deciso di “fare sue” le proposte ed i progetti che la Ns associazione già da lungo tempo aveva presentato anche agli uffici competenti, scontrandosi sempre contro un muro di gomma, come se il ripristino di questa infrastruttura strategica, da troppo tempo pretestuosamente limitata senza alcun reale motivo a Centocelle, fosse un argomento tabù, da non toccare assolutamente. Per tutti questi anni abbiamo combattuto praticamente in solitaria questa battaglia, e riteniamo sia ancora troppo presto per cantare vittoria. Sebbene sia importante la decisione della Commissione Mobilità, già in passato abbiamo assistito alla presentazione di roboanti progetti di ammodernamento di ciò che resta della Roma – Fiuggi, senza che essi siano mai diventati un qualcosa di concreto. Riteniamo opportuno perciò che vengano sin da subito stabiliti dei punti fermi, onde evitare che anche questo progetto resti confinato al mondo delle buone intenzioni. Prima ancora di pensare a futuri prolungamenti, riteniamo perciò urgente ed imprescindibile il ripristino della tratta Centocelle – Giardinetti. L’operazione è fattibile in tempi relativamente brevi, previa pulizia e manutenzione della sede ferroviaria. Altro punto improcastinabile è l’acquisto di nuovo materiale rotabile di tipo metropolitano in sostituzione di gran parte di quello attuale,obsoleto ed inadatto a svolgere il servizio, facendo anche rientrare urgentemente in servizio tutti i mezzi dei gruppi 820 ed 830,  attualmente fermi per guasti o mancanza pezzi di ricambio. Necessario anche l’innalzamento delle banchine della tratta esistente per incarrozzamento a raso che renderebbe finalmente linea accessibile anche a disabili ed anziani, i primi attualmente impossibilitati all’utilizzo, i secondi costretti a vere e proprie “scalate” per salire a bordo dei mezzi. Per quanto attiene i progetti di prolungamento, come CeSMoT riteniamo che la soluzione miglior resti quella da noi ipotizzata, ovvero di una galleria che partendo poco dopo l’attuale fermata di Tobagi  passi sotto il quartiere di Torrenova, per poi affiancarsi a Viale della Sorbona, servendo le facoltà universitarie e facendo capolinea all’altezza del Policlinico Tor Vergata, dove sarebbe possibile la coincidenza con la progettata metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata – Torre Angela, creando un vero e proprio “effetto rete”. Ma, per realizzare ciò, così come un eventuale prolungamento verso Termini, occorre innanzitutto che vengano finalmente definite le competenze sulla linea, che ricordiamo essere ancora di proprietà Regionale, e che tutti i soggetti interessati  facciano la loro parte,con opportuni stanziamenti di fondi, evitando barricate ideologiche per guadagnare “qualche voto in più″  . Proprio per questo continuiamo a chiedere a gran voce che venga aperto un tavolo di confronto e partecipazione sul futuro della linea, con tutti i soggetti istituzionali e con le associazioni e comitati di utenti e cittadini, al fine di arrivare  ad un progetto condiviso per il rilancio di questa strategica infrastruttura.  Roma ed i romani non possono permettersi di perdere questo treno, il tempo delle chiacchiere e dei “faremo” è terminato. E dopo oltre un anno riteniamo che questa giunta, alla quale i cittadini chiedono importanti azioni in tema di mobilità sostenibile, abbia tutti gli strumenti per iniziare a lavorare seriamente per rendere Roma al pari di altre capitali europee.

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Comunicato Stampa – Trasporti, CeSMoT: dopo deragliamento su Roma Nord necessaria sostituzione dirigenti del Metroferro ATAC

111_rignanoLo svio odierno, per fortuna senza conseguenze, di un convoglio sulla ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, è solo l’ultimo di una lunga serie di eventi che da alcuni anni a questa parte stanno funestando il settore metroferro di ATAC, costringendo i pendolari ad una autentica via crucis. Partendo proprio dalla Roma Nord, dove la cronica mancanza di treni costringe ad effettuare alcune corse con autobus distolti dal servizio urbano di Roma e dove il nuovo orario sembra studiato appositamente per scoraggiare l’utilizzo del treno, passando per la Roma Lido dove i continui guasti ai convogli, gran parte di essi con oltre 30 anni di servizio, provocano soppressioni “random di corse” fino ad arrivare alla ferrovia Roma – Giardinetti, da oltre due anni pretestuosamente limitata a Centocelle e dove, in barba a qualsiasi logica, sono in corso lavori di ammodernamento presso Centocelle senza che via sia alcun progetto da parte di ATAC su quale debba essere il futuro di una linea strategica per la mobilità del Casilino. Anche sulle metropolitane la situazione non è affatto rosea, come sulla Metro C, vanto ed orgoglio di ATAC sulla quale oltre a dover già sostituire gli assi dei convogli e tratti di armamento le frequenze,  causa mancanza di treni, sono arrivate a 12 minuti, quasi quanto una ferrovia suburbana.  Se a tutto questo aggiungiamo la non rosea situazione sulla rete di superficie, appare evidente che le scelte e le decisioni prese dai responsabili in questi mesi abbiano solo provocato danni, causando un decadimento del servizio. In una città come Roma, soffocata dall’inquinamento e con una domanda di mobilità in continua crescita, è intollerabile proseguire navigando a vista , nel classico “tirare a campare” . Proprio per questi motivi, per il bene dei cittadini, è bene che venga attuata una drastica “pulizia” in ambito ATAC, rimuovendo quanto prima tutti i dirigenti (ir)responsabili di tale scempio verso il TPL. In atetsa dei risultati della commissione d’inchiesta sull’incidente odierno,  chiediamo ed auspichiamo dal Campidoglio e dalla Regione Lazio, quest’ultima finora colpevolmente distratta,  un segnale forte , al fine di non vanificare i piccoli passi finora attuati per riavvicinare i cittadini romani al TPL. Una capitale europea merita un TPL di qualità, adeguato al ruolo che riveste.

Omar Cugini

Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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Comunicato Stampa – CeSMoT,intollerabile ennesimo rinvio apertura ferrovia Valle Aurelia – Vigna Clara

IMG_20161123_130406Apprendiamo dalla stampa che il Tar del Lazio ha rimandato ad ottobre 2017 la riapertura della tratta ferroviaria valle Aurelia Vigna Clara,nominando nel frattempo un “organismo di verifica” . Riteniamo assurdo ed incomprensibile che da un lato la burocrazia,dall’altro gli oscuri interessi di quattro gatti blocchino la riapertura di un collegamento strategico per la Mobilità cittadina,adducendo,tra l’altro, sterili e pretestuose motivazioni.  La storia che le vibrazioni dei treni possano provocare danni ai palazzi é stucchevolmente vecchia e l’abbiamo già sentita ai tempi della costruzione della Linea A della metropolitana. Anche allora si spaventavano crolli e disastri (ma per fortuna non c’erano solerti giudici pronti a bloccare tutto)ma,a distanza di 37 anni,non ci risultano palazzi crollati a causa della metropolitana. La scusa é tanto più pretestuosa se pensiamo che nel 1990 nessuno si lamentó del transito dei treni,e,in questi anni non abbiamo,come CeSMoT,assistito a scene di cittadini preoccupati per gli effetti del traffico oppure indignati per i soldi spesi per un’opera abbandonata dopo 8 giorni di esercizio. Ci domandiamo perciò cosa ci sia realmente dietro questo ricorso è quali scopi abbiano questi “baldi cittadini” che stanno facendo fuoco e fiamme per non far riaprire la ferrovia:forse preferiscono che resti tutto in abbandono o magari che al posto della stazione sorgano magari palazzi o un centro commerciale. Auspichiamo e chiediamo perciò un intervento del Ministero dei Trasporti affinchè venga stabilità urgenza dell’opera al fine di arrivare,con urgenza,ad una decisione. É intollerabile che l’interesse della collettività debba soccombere davanti a sterili richieste di poche persone,e,ancora più intollerabile é lentezza della giustizia italiana nel decidere su un caso presentato,la prima volta già alcuni anni fa. Cosa dovrà mai verificare la commissione tecnica?dobbiamo forse pensare che i giudici faranno circolare dei treni vuoti fino ad ottobre per poi vedere cosa accade ai palazzi?

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Intervento presentazione libro Roma #mobilitàintegrata per il Bene comune

IMG_20161017_182946Roma ha bisogno di mobilità. Sembra un concetto abbastanza banale,ma, come  è detto  giustamente nel libro “senza mobilità efficiente vince l’esclusione” , e, a Roma, sembra che purtroppo rischia di vincere proprio l’esclusione. Nel corso degli ultimi infatti anni la città è cresciuta sempre più lontana dal suo centro, senza che a questa crescita corrispondesse una crescita dell’offerta di trasporto, con il risultato di avere periferie sempre più isolate, dove chi non possiede un’automobile è praticamente quasi impossibilitato a raggiungere il centro. E dove chi ha l’automobile si riversa ogni giorno sulle principali strade di accesso alla Capitale, con conseguente aumento esponenziale del traffico: basta solo ascoltare i bollettini sulla viabilità per rendersi conto della situazione ormai prossima al collasso. Sulla carta il problema è da sempre molto sentito, in questi anni abbiamo avuto tante opere promesse sulla carta, tante parole, ma ben poche realizzazioni. E soprattutto pochi stanziamenti. Non può essere di certo una giustificazione al non fare l’aumento spropositato dei costi di alcune opere, vedi Metro C, o il sistema passato alla cronache come “Mafia Capitale” che sembrerebbe aver inquinato diversi settori dell’amministrazione comunale. Né si possono prendere come scuse presunti veti della sovrintendenza a realizzare opere tranviarie / filoviarie nel centro storico a causa della presenza “antiestetica” dei fili:  la tecnologia attuale offre valide alternative, applicate comunemente all’estero, per superare eventuali situazioni dove l’installazione della rete aerea di alimentazione sarebbe realmente incompatibile con il valore paesaggistico ed archeologico della zona. Piuttosto, questo “non fare” deriva solo ed esclusivamente da una politica sempre più litigiosa, poco imparziale e lontana dalle esigenze dei cittadini. Abbiamo purtroppo assistito in passato ad autentiche “guerre di religione” sul TPL, troppo spesso piegato ad esigenze di “bottega” (leggi necessità di non perdere voti, stante anche l’attuale sistema elettorale) , sul quale si sono consumati autentici “duelli” politici. Senza andare a citare i casi emblematici di Padova, Bologna o Lecce , basti ricordare che anche a Roma l’attivazione della nuova linea tramviaria 8 (ma anche del filobus 90 Express) divenne un terreno di feroce scontro politico, con argomentazioni del tutto avulse all’utilità o meno dell’opera. Questo clima fortemente  “avvelenato” , unito alla mancanza di una programmazione a lungo termine ed alle recenti vicende di oltre un anno e mezzo di gestione commissariale dell’amministrazione comunale, ha provocato la drammatica situazione che quotidianamente è sotto gli occhi di tutti: solo esaminando la situazione del parco mezzi su gomma ATAC  in pochi anni siamo passati da circa 3mila vetture disponibili  a circa 2mila teoricamente atte al servizio, con almeno 600 vetture giunte ormai quasi a fine vita operativa e quindi prossime alla radiazione e sole 150 nuove vetture previste in arrivo. Un saldo fortemente negativo che apre scenari non rosei per la rete di superficie, anche considerando che allo stato attuale non sono assolutamente previsti arrivi di vetture corte, necessarie per esercitare alcune linee che, a causa della conformazione del percorso, non possono essere esercitate con vetture tradizionali. Appare perciò evidente che per rilanciare il TPL occorra una seria presa di responsabilità da parte della politica, da parte di tutti i soggetti interessati. Occorre, in primis che il Governo Centrale prenda finalmente coscienza dell’unicità di Roma e del suo ruolo sia di capitale d’Italia che di capoluogo di quella che ora è chiamata “Città Metropolitana” ,che il TPL ha necessità urgente di finanziamenti ed investimenti per ripartire, che il governo faccia il Governo sia imparziale e pensi  unicamente al bene dei cittadini. Altrimenti non ci si deve meravigliare se la gente ha un rifiuto verso la politica se la politica stessa pensa solo ai suoi interessi e a dispetti infantili. Ed è anche inutile rivangare e piangere sulle presunte occasioni perdute, come ipotizzare ad esempio gli scenari che si sarebbero potuti aprire con la prosecuzione della candidatura olimpica di Roma 2024. La storia non si fa con i se e con i ma e nulla vieta di portare avanti ugualmente progetti per la mobilità, ricorrendo, se necessario, ad altre forme di investimento: l’esperienza di Palermo insegna che si possono realizzare opere, come nuove linee tram,  utilizzando anche fondi UE, ad esempio. Non occorre sempre aspettare un evento straordinario (Olimpiadi, Campionati Sportivi, Giubilei) per realizzare opere. In molte città le opere si realizzano a prescindere dal singolo evento. Prendendo come esempio il titolo del libro, la mobilità è e deve essere un bene comune, senza distinzione di colore politico.  Quando si tratta di prendere decisioni volte a garantire un diritto universale, si devono mettere da parte tutte le ideologie e rivalità politiche, e ragionare su quali siano i progetti migliori. Cercando soluzioni per superare le paludi burocratiche. Non è possibile che il ricorso di pochi cittadini possa bloccare il completamento di un’opera strategica come l’apertura della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara dell’anello ferroviario proprio quando, dopo 16 anni di oblio si era sul punto di riattivarla al servizio commerciale. Non è possibile che sempre in questo arco di tempo non si sia ancora riusciti a trovare una soluzione per lo spostamento delle attività artigianali che interferiscono alla chiusura dell’anello. Come ben evidenzia il disegno di copertina, rimane poco tempo per agire. La mobilità romana rischia il collasso se non si interverrà in fretta. Occorrono da un lato investimenti e decisioni coraggiose. In primis ridefinire il futuro della Linea C, opera indubbiamente strategica ma che finora ha visto aumentare i costi di realizzazione in modo esponenziale e che in anni di lavoro ci ha dato non solo un’opera ancora parzialmente mancando ancora l’apertura della stazione San Giovanni che permetterà l’interscambio  con la Linea A . Prima di spendere nuovi soldi per la realizzazione della tratta fino ad Ottaviano, la cui utilità è da verificare anche in considerazione che la tratta in oggetto vedrebbe probabilmente realizzata la sola stazione di Chiesa Nuova, riteniamo imprescindibile oltre a completare in tempi brevi la tratta San Giovanni – Colosseo, aprendo rapidamente la stazione di San Giovanni che è ormai praticamente terminata, arrivare fino a Piazza Venezia al fine di creare un nodo di scambio con le linee autobus facenti capolinea sulla piazza e con il tram 8. La tratta da Piazza Venezia fino ad Ottaviano può essere tranquillamente coperta con una linea tramviaria, i cui costi di realizzazione, come si evidenzia anche nel libro, sono di gran lunga inferiori a quelli di una metropolitana. Questo non significa abbandonare qualsiasi intervento di incremento e potenziamento della rete metropolitana romana, significa solo fare una pausa di riflessione per realizzare interventi mirati laddove ci sia un effettivo bisogno di mobilità. In primis occorre investire con priorità su nuove linee centrali o paracentrali. Pensiamo ad esempio alla diramazione della linea C da Teano verso Tor Pagnotta / Eur e un collegamento tra lo Stadio Olimpico e la Stazione Ostiense sul tracciato Stadio – Auditorium – Piazzale Flaminio – Piazza Venezia – Via dei Cerchi – Piazza dell’Emporio – Stazione Ostiense, con possibilità di proseguire verso Via della Vasca Navale a servizio delle facoltà di Roma 3, successivamente investire sull’ammodernamento delle Linee A e B della metropolitana, realizzando almeno i prolungamenti già progettati Battistini – Torrevecchia ,  Rebibbia – Casal Monastero (con ipotesi di studiare soluzioni per realizzare un collegamento almeno a servizio di Case Rosse e Ponte di Nona) e Jonio – Porta di Roma, al fine di collegare le nuove periferie con il centro città. Investimenti occorrono anche per rinnovare la flotta dei mezzi di superficie: non è ammissibile che una città come Roma abbia una delle flotte mezzi più anziana d’Italia, non è possibile che la “cura del ferro” per tutti questi anni sia rimasta solo uno slogan buono per ogni occasione e che tutti i progetti siano rimasti solo sulla carta. Roma deve vedere la rinascita tramviaria: quel tram che a partire dal 1929 è stato dapprima scacciato dal centro storico eppoi via via scacciato dalle strade di Roma (complice il boom dell’automobile) deve tornare ad essere uno dei ruoli cardine della mobilità. Il nuovo capolinea di Termini e il prolungamento del tram 8 a Piazza Venezia sono state opere meritevoli ma di fatto piccole gocce nel mare. Occorre qui agire su due fronti, iniziando intanto a sfruttare la rete esistente per attivare nuove linee senza toccare quelle esistenti. Pensiamo ad esempio ad una linea Porta San Paolo – Largo Preneste  o Piazza Mancini – Piazza Risorgimento che aumenterebbero l’offerta su direttrici dove attualmente la domanda supera di gran lunga l’offerta (provate a prendere un tram al mattino sulla Prenestina) . Il secondo e necessario passo sono stanziare fondi per realizzare nuove linee: ci troviamo perfettamente d’accordo con i progetti indicati nel libro, ovvero realizzare finalmente una linea da Piazza Venezia a Cornelia (in attesa del prolungamento su Termini come già previsto dai progetti passati) , la conversione del 451 in tram da Ponte Mammolo a Cinecittà, con previsione di espanderne i due rami da Cinecittà verso l’Eur e da Ponte Mammolo a Fidene ed il tram lungo Viale Marconi. Opere che se realizzate permetterebbero di aumentare l’offerta di TPL a zero emissioni e che permetterebbero a Roma di diminuire il gap con altre capitali europee.  Senza tralasciare i doverosi investimenti per rinnovare la flotta tramviaria a disposizione, con la doverosa introduzione su tutte le linee di tram a pianale ribassato, facilmente accessibili. Ma per realizzare queste opere occorrono non solo stanziamenti ed investimenti ma anche  un grande senso di responsabilità da parte della politica che deve abbandonare la visione di breve periodo e la paura di perdere pochi voti per ragionare sul lungo periodo e sul bene comune. Molto spesso le proteste non nascono solo dalla classica sindrome “NIMBY” (tipicamente italica) ma dalla paura dei residenti di dover convivere per tempi indefiniti con i disagi di cantieri dalla durata infinita o con la paura di perdere piccoli ed antichi privilegi come la doppia fila selvaggia o il parcheggio rigorosamente a mezzo metro dal portone di casa. Se la politica torna ad essere dalla parte dei cittadini mostrandosi compatta nel rimarcare i vantaggi delle opere, anche le proteste tendono a sparire. Se il TPL funziona si instaura un circolo virtuoso per il quale si tende a lasciare la macchina, diminuiscono traffico ed inquinamento e migliora la qualità della vita. Se invece viceversa per timore di perdere consensi si alzano barricate e si avvelena il clima si rischia l’effetto paralisi, dove nessuno fa nulla per timore delle proteste (e del resto a Roma c’è la strana caratteristica che come si parla di “binari” tutti sono pronti a scendere in piazza a protestare, quasi ci fosse un’allergia alla famosa cura del ferro) . Le parole chiave sono mobilità integrata e mobilità sostenibile. Nel primo caso occorre investire per migliorare e potenziare i nodi di scambio, creando, una volta chiuso l’anello, delle porte di accesso dove chi arriva dall’esterno possa lasciare l’automobile e prendere i mezzi pubblici, nel secondo caso occorre rilanciare un trasporto che sia anche eco sostenibile, allontanando i bus dal centro storico che deve essere servito da linee a zero emissioni. Sotto questo aspetto Roma è stata anche all’avanguardia in passato, adottando su alcune linee del centro storico, minibus a batterie. Dai primi Iveco Daily Cacciamali degli anni ’90 si è passati ai più moderni Tecnobus Gulliver, fino ad avere ben 5 linee interamente esercitate con questa tipologia di vetture. Senza dimenticare la flotta di veicoli elettrici acquistati per servizio di scuolabus e trasporto disabili, ovvero i Mercedes Sprinter ZEV, i Fiat Scudo ed i Fiat Doblò. Quella che era una città all’avanguardia nel campo del trasporto su gomma ad emissioni zero, la città che tra le prime aveva sperimentato l’utilizzo di vetture ibride diesel-elettriche, ovvero le 10 vetture gli Iveco 490 EYY “Altrobus”, ha successivamente  iniziato una parabola discendente: prima l’incendio della rimessa di Trastevere, poi tutta una serie di problemi legati all’affidabilità delle batterie hanno decimato la flotta e le linee, sino ad arrivare alla situazione attuale che vede una sola linea in esercizio con una sola vettura disponibile. Mentre i veicoli destinati a scuola bus e trasporto disabili giacciono inutilizzati anche a causa di dell’affidamento del servizio ad altri soggetti.  E stessa situazione si è avuta con il ritorno del filobus a Roma: a causa di presunti veti della Sovrintendenza, si scelse, per la linea 90 Express, di esercitare la tratta Porta Pia – Stazione Termini in marcia autonoma, mentre per i mezzi si scelse l’innovativa (e a dire la verità mai adottata in Italia) marcia autonoma con batterie. Anche in questo caso problemi di affidabilità e contenziosi legali hanno decimato nel tempo la flotta. Dopo un fermo totale sono state recuperate circa il 50% delle vetture, insufficienti però a coprire tutte le tabelle previste , tanto che occorre integrare il servizio con normali autobus da 18 metri, che nel fine settimana coprono completamente il servizio. E così quella che doveva essere una linea ecologica si è trasformata, di fatto,  in una normalissima linea di autobus. In attesa dell’arrivo dei nuovi filobus acquistati anche per il costruendo Corridoio della Mobilità Laurentina – Tor dè Cenci, opera di cui, dopo anni, ancora non si vede la fine. Mentre l’annunciata trasformazione filoviaria di altre linee centrali, come il 60 Express,  non è mai avvenuta.  Di esempi da non seguire, a Roma con in Italia, ce ne sarebbero tantissimi, ma questi “esempi sbagliati” non devono servire come atto di accusa verso una o l’altra parte politica, piuttosto devono essere “scolpiti su pietra” come “errori da non rifare: gli errori possono diventare occasioni di miglioramento (a patto che non si perseveri). Altro importante nodo da sciogliere è il futuro delle tre ferrovie regionali: le varie vicende normative che a partire dal 1978 hanno portato ad avere un gestore unico e regionale per il trasporto extraurbano (ACoTraL) hanno portato, dopo le varie scissioni ed incorporazioni, ad avere una situazione ibrida dove l’infrastruttura è della Regione Lazio, i mezzi ed alcuni depositi sono del Comune di Roma ed il servizio è gestito da una società che è controllata al 100% da Roma Capitale e che opera in virtù di un contratto di servizio scaduto da oltre 10 anni e mai rinnovato. Senza dimenticare che le tre ferrovie hanno caratteristiche totalmente differenti l’una dall’altra. Come evidenziato nel libro, la Roma – Lido , già realizzata con lungimiranza nel 1924 con caratteristiche all’avanguardia per l’epoca, vedi ad esempio doppio binario, trazione elettrica e banchine a raso, ha acquisito caratteristiche di metropolitana a causa dell’espansione urbanistica dei centri attraversati, e soffre per via di un’offerta che non riesce a soddisfare la domanda, sia per limiti dell’infrastruttura, sia per carenza di rotabili disponibili. Nel corso degli anni alcune scelte “poco sagge”  , come sottoporre a ricostruzione le MR100, rotabili degli anni ’60 già utilizzati sulla Metro B, per ricavarne la MR600 (accantonate dopo pochi anni) oppure sottoporre a ristrutturazione la MA100, già “usurate” da oltre 30 anni di servizio sulla Linea A della metropolitana, invece che investire sull’acquisto di nuovi treni, ha causato la situazione attuale. Per questa linea, destinata anche a servire il nuovo stadio della Roma a Tor di Valle,  occorrerà investire per la trasformazione in metropolitana, al fine di integrarla nuovamente con la Linea B e poter così realizzare nuovi servizi come Rebibbia – Lido di Ostia o Jonio – Lido di Ostia, evitando le attuali rotture di carico. Per quanto riguarda la Roma – Civita Castellana – Viterbo, l’arrivo di nuovi mezzi e l’apertura della nuova stazione di P.le Flaminio dedicata al servizio urbano potrebbe portare indubbi vantaggi per l’utenza, così come il progettato raddoppio oltre Montebello. Resta il nodo della tratta extraurbana, che necessita di interventi di ammodernamento dell’infrastruttura, abbandonando il segnalamento attuale comandato con impianti a filo, indubbiamente molto caratteristici ma superati. Occorrerà inoltre studiare un nuovo orario che tenga conto non solo delle reali esigenze dell’utenza (al contrario dell’attuale che sembra più studiato sui turni del personale) ma anche prenda coscienza che sulla linea esistono due direttrici di traffico: da Civita Castellana a Sud  il traffico è prevalente verso Roma, mentre da Civita Castellana a Nord l’utenza si muove di più verso Viterbo. Più complesso il futuro della Roma – Giardinetti che dopo la limitazione a Centocelle, ufficialmente attuata per evitare sovrapposizioni con la Linea C resta molto nebuloso. Lo stesso quadro normativo che regola la gestione della ferrovia, appare fortemente inadeguato, in quanto, sebbene il tipo di servizio sull’infrastruttura sia di tipo esclusivamente tranviario, con marcia a vista e circolazione sulle intersezioni stradali regolata secondo la segnaletica del codice della strada, per il ministero la Termini – Giardinetti viene ancora considerata ferrovia. Questa situazione normativa, di fatto, limita le possibilità di sviluppo della linea, che con limitati e mirati interventi potrebbe diventare la quarta linea della metropolitana di Roma. Lo stesso sistema di esercizio, ovvero della Dirigenza Centrale Coordinativa appare un “unicum” nel settore.  Sebbene sia possibile una ricostruzione integrale della linea, integrandola nella esistente rete ATAC, si  ritiene non necessario il cambio di scartamento, in ottica di risparmio di costi , anche in considerazione della possibilità di avere mezzi moderni a scartamento ridotto, che, come dimostrano gli esempi di Cagliari e Sassari, non hanno nulla di inferiore ai normali tram a scartamento ordinario: basti pensare che il tram AnsaldoBreda Sirio in servizio a Sassari, sulla rete a scartamento ridotto, è sostanzialmente uguali ai modelli in circolazione a Napoli, Firenze e Milano. Tale situazione, oltre a permettere il riutilizzo dell’infrastruttura esistente, rende possibile utilizzare, in attesa di nuovi rotabili, il materiale rotabile tuttora esistente ed in servizio. Si prevede perciò un prolungamento verso Tor Vergata in galleria , dall’attuale fermata di Tobagi, transitando  sotto il quartiere di Torrenova per poi affiancarsi a Viale della Sorbona, servendo le facoltà universitarie e facendo capolinea all’altezza del Policlinico Tor Vergata, dove sarebbe possibile la coincidenza con la progettata metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata – Torre Angela, creando un vero e proprio “effetto rete”. La presenza di superfici ancora non costruite, nei pressi del Viale della Sorbona, e la conformazione della sede stradale, rendono anche possibile sia la realizzazione di una tratta in galleria, sia di una tratta in superficie, in sede riservata. La realizzazione di tale provvedimento implica anche l’ammodernamento di tutta la tratta già esistente con innalzamento delle banchine delle fermate al fine di renderle completamente accessibili. In attesa dell’acquisto di materiale rotabile, i treni delle serie 820 ed 830 sono già predisposti per effettuare servizio su “banchine alte” mentre i restanti rotabili, qualora si decidesse di prolungarne la vita operativa,  richiederebbero alcuni interventi di adeguamento. Tale prolungamento potrebbe o interscambiare con la prevista metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata, o essere esso stesso il primo tratto di un collegamento su ferro tra il Polo Universitario e la metro di Anagnina stesso. Dall’altro lato, portare la linea dall’attuale stazione di Roma Laziali verso Piazza dei Cinquecento  nell’ambito della riqualificazione dell’intera Via Giolitti o  mediante installazione di un binario singolo da Roma Laziali fino altezza ingresso galleria gommata, eliminando, contestualmente, l’area di sosta dei bus da/per Fiumicino Aeroporto o tramite collegamento in galleria al fine di realizzare una nuova stazione  al di sotto dell’incrocio tra Via Giolitti e Piazza dei Cinquecento, prevedendo il collegamento sia con il “Forum Termini” che con l’ingresso della stazione “Termini” della metropolitana. Interventi indubbiamente impegnativi, ma che una volta realizzati permetterebbero di trasformare le tre ferrovie in 3 nuove linee di metropolitane. Importante e necessaria qui sarà più che mai la sinergia tra Governo Centrale, Regione e Comune.

Quanto finora descritto è il minimo indispensabile da realizzare per rilanciare la mobilità a Roma. I futuri PGTU potranno definire ulteriori obbiettivi a medio e lungo termine, si potrà rivedere l’attuale sistema tariffario Metrebus, che ha il peccato originale di non prevedere integrazione con i vettori locali al di fuori del Comune di Roma e di avere una suddivisione in zone tariffarie troppo rigida si potrà definire la mobilità nell’intera regione al fine di integrare ed ottimizzare i collegamenti locali, così come il libro oggi presentato offre preziosi spunti ed idee per il futuro, sui quali si può e si deve riflettere. Ma tutto questo rischierà di restare lettera morta senza  una seria presa di coscienza da parte della politica. Parola d’ordine imprescindibile è investire. E lavorare per il bene comune. Sfida forse difficile, stante l’attuale ed avvelenato clima politico, ma non impossibile da realizzare con un poco di buona volontà e di buon senso. Un autobus, così come un tram, un filobus o una metropolitana non può e non deve avere colore politico, ed il TPL stesso non può e non deve essere usato come terreno di scontro politico. Si può essere divisi, ad esempio, sulle riforme istituzionali, sulla politica estera, sull’economia…ma sul TPL occorre lavorare insieme a servizio dei cittadini. Così come la ricerca forsennata dell’adozione di nuove tecnologie o di sistemi di trasporto “innovativi” deve sempre essere valutata in relazione al rapporto costi / benefici e non solo e semplicemente per ragioni di “immagine” od “opportunità politica”

 

Omar Cugini

Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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Comunicato Stampa – CeSMoT: Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, nuovo orario e vecchi disagi. Necessaria cessione ad FS

82_plcivitacIl nuovo orario invernale della Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, non porta alcuna novità positiva per i pendolari che quotidianamente utilizzano la tratta, anzi, viene fondamentalmente confermato un orario che sembra studiato appositamente per scoraggiare l’utilizzo del treno. Un’estate di lavori e disagi porta come unica novità 4 corse autobus integrative, che appaiono un vero e proprio controsenso visto che ATAC non riesce a gestire le autolinee urbane del Comune di Roma, come dimostrano le numerose linee sospese in maniera casuale  per mancanza di vetture, durante tutto il periodo estivo. Considerando il totale ed imbarazzante menefreghismo della Regione Lazio, che non ha alcuna intenzione di investire nè di mettere a gara o affidare in concessione le tre ex concesse, ed in considerazione della evidente e palese gestione fallimentare di ATAC, che da quando è subentrata a Met.Ro. SpA ha comportato solo riduzioni ed un servizio sempre più scadente, chiediamo, come CeSMoT, che, come già avvenuto in Puglia per Ferrovie del Sud-Est, anche le ferrovie laziali passino sotto la gestione di Ferrovie dello Stato o che venga stipulato un accordo, come ha già fatto la Regione Umbria, con la cessione temporanea dell’infrastruttura ad RFI per l’ammodernamento, e gestione a Busitalia. Diamo termine a questo supplizio che quotidianamente fa soffrire centinaia di migliaia di romani e viterbesi, che meritano ed hanno diritto ad avere un servizio ferroviario efficace ed efficiente. I progetti faraonici, come il raddoppio oltre Montebello o la nuova stazione di Piazzale Flaminio,  servono solo a gettare fumo negli occhi, e a distogliere l’attenzione dai reali problemi della linea. Un poco come fu a suo tempo l’annuncio dell’acquisto di nuovi treni, mai arrivati a causa del fallimento della Firema a cui era stato affidato l’incarico. In tutti questi anni, oltretutto, la Regione Lazio non si è nemmeno mai preoccupata nè di fare un nuovo bando di gara nè di chiedere alla nuova società subentrata proprio a Firema la ripresa della commessa a suo tempo affidata. Ci chiediamo perciò quanto tempo debba ancora passare affinché i pendolari del Lazio smettano di essere considerati di serie B.

 

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Comunicato Stampa – CeSMoT, incidente Ferrotramviaria: necessario cessare sciacallaggio “mediatico” ed attendere risultati inchiesta

1468321341386_jpg--incidente_ferroviario_bari_nordDopo il gravissimo incidente avvenuto sulla linea di Ferrotramviaria SpA nella tratta Corato – Andria, come spesso purtroppo accade, sui media è partita la corsa a trovare responsabilità in una sorta di “gara” a trovare immediatamente un colpevole, forse in cerca dello “scoop” . SI è rimarcato più volte ,secondo noi a torto, che la linea è gestita da una società privata,che è a binario unico, che i treni  non avessero “rispettato un segnale di stop” ed altre amenità varie. Riteniamo che in un momento delicato come questo simili affermazioni non facciano altro che aumentare la confusione tra i “non addetti ai lavori” e forniscano una immagine fortemente distorta e non veritiera del vettore ferroviario, dando anche  l’impressione che una società privata, che per di più gestisce una linea a binario unico, sia “pericolosa”. Eppure, in epoche recenti, Ferrotramviaria ha non solo rinnovato il materiale rotabile ma anche esteso la sua rete realizzando il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Bari. E la Bari – Barletta non è l’unica linea in Italia ad essere a binario unico.  Come CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, ci uniamo al cordoglio per le vittime ed aspettiamo fiduciosi che sia l’inchiesta a chiarire quali sono state le cause dell’incidente. I processi “mediatici” condotti da improvvisati “esperti” dell’ultima ora (persone che parlano giusto per godere dii 10 minuti di celebrità in TV) non servono a nulla se non a gettare fango sul vettore ferroviario in generale: ci chiediamo, anzi, come mai tutta questa morbosa  attenzione mediatica non venga riservata in occasione dei purtroppo numerosi e frequenti incidenti che avvengono sulle strade italiane

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Comunicato Stampa : CeSMoT, perplessi per sospensione lavori tratta ferroviaria Valle Aurelia – Vigna Clara

vignaclaraLa notizia della sospensiva dei lavori per la riattivazione della tratta ferroviaria Valle Aurelia – Vigna Clara a causa del ricorso al TAR di alcuni cittadini (http://www.vignaclarablog.it/2016052962014/tar-sospende-lavori-linea-vigna-clara-valle-aurelia/) ci lascia fortemente perplessi, e non solo per il fatto che il TAR abbia deliberato su un ricorso vecchio di oltre 14 anni.  Ancora una volta infatti l’interesse di pochi rischia di compromettere seriamente  la realizzazione di un’opera strategica per la mobilità romana, arrivata ad un passo dal suo completamento. In attesa di conoscere la posizione ufficiale di RFI sulla vicenda ed auspicando in un rapido ricorso al consiglio di stato che ribalti la sentenza del TAR,ci chiediamo come mai come sempre accade in Italia saltano fuori dei solerti cittadini pronti a protestare contro la realizzazione di un’opera ferroviaria,mentre nessuno protesta per il traffico che soffoca la zona. E probabilmente automobili,autobus e camion non producono vibrazioni,mentre il treno si. Dobbiamo forse pensare che ai cittadini che hanno proposto il ricorso faceva più piacere vedere la stazione di Vigna Clara in abbandono come lo è stata dal 1990 ad oggi?Si sono forse dimenticati tutti i soldi spesi all’epoca?Forse si è dimenticato che la riattivazione della tratta Vigna Clara – Valle Aurelia costituisce il primo passo verso la chiusura dell’anello ferroviario,opera da troppo tempo attesa e che riuscirà a diminuire traffico ed inquinamento a Roma.

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Comunicato Stampa – CeSMoT: bene stanziamento fondi per cura del ferro ma preoccupa assenza progetti per ferrovia Roma – Giardinetti

823_casilina_togliattiApprendiamo con viva soddisfazione il recente stanziamento di 1,4 mld di euro da parte del governo per la città di Roma, parte dei quali saranno destinati al rilancio e potenziamento del trasporto su ferro. Se da un lato è una buonissima notizia sapere che finalmente, dopo anni di immobilismo, vengono stanziati fondi per il tpl romano con i quali potranno essere realizzati interventi per ammodernamento e potenziamento delle ferrovie Roma – Civita Castellana – Viterbo e Roma – Lido di Ostia, ci preoccupa, e non poco la totale assenza di progetti ed investimenti verso la ferrovia Roma – Centocelle – Giardinetti, erede della Roma – Fiuggi – Frosinone,  che proprio quest’anno si appresta a spegnere le 100 candeline di onorato servizio. Mentre infatti ci si appresta a celebrare un centenario all’insegna della “nostalgia” , tale linea continua a pagare il totale e completo disinteresse dell’ente proprietario, ovvero la Regione Lazio, che sembra averla abbandonata a se stessa, in attesa che siano altri soggetti, come la futura amministrazione comunale capitolina,a decidere cosa farne. Allo stato attuale quella che potrebbe essere una importante direttrice su ferro, a servizio dei popolosi quartieri della Casilina,presenta un esercizio ibrido, ovvero un treno che in realtà segue i regolamenti tramviari ed un parco rotabili che nonostante gli interventi di ammodernamento ha oltre 60 anni di servizio ed è totalmente inaccessibile per disabili e chiunque abbia difficoltà a camminare. Inoltre, da quando lo scorso agosto ATAC ne ha deciso l’attestamento temporaneo a Centocelle in ottica di evitare sovrapposizioni con la Metro C, non solo non si è più realizzata la prevista stazione di interscambio all’altezza della Togliatti, ma si continua a navigare a vista, senza idee per il futuro. Un poco come avvenne in fase di ricostruzione: prima si realizzò la nuova infrastruttura per la “ferrovia” , poi si decise che si sarebbe dovuta utilizzare per la metro C rifacendo da zero gran parte delle opere, con conseguente spreco di soldi pubblici, o come è stato fatto per l’attestamento a Giardinetti, dopo 10 anni abbandonato. Come CeSMoT riteniamo indispensabile che da parte della Regione si faccia definitivamente chiarezza su quale debba essere il futuro della linea, che a nostro giudizio necessita la trasformazione in tramvia ed integrata nella rete urbana ATAC , così come anche previsto nel Ferrotramviario Rapporto 1.0 redatto tempo fa da Roma Servizi per la Mobilità e che rappresenta un valido strumento a cui fare riferimento. Proseguire con questa situazione ibrida avrà come unica conseguenza solo quello di una lenta agonia della linea, fino alla sua soppressione. Per questo riteniamo che una delle priorità del futuro sindaco sia quella di perfezionare il passaggio dell’infrastruttura al Comune: solo così la linea potrà essere potenziata ed ammodernata, magari realizzando il prolungamento verso Tor Vergata, rispondendo adeguatamente alla forte domanda di trasporto.

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