Comunicato Stampa – CeSMoT, assolutamente contrari a smantellamento ferrovia Foggia – Manfredonia

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Apprendiamo con grande stupore le dichiarazioni dell’assessore regionale Anita Maurodinoia sulla volontà di smantellare la ferrovia Foggia Manfredonia per sostituirla con un non meglio identificato sistema BRT – Bus Rapid Transit. Forse la calura estiva deve aver annebbiato le idee all’assessore, altrimenti non si spiegherebbe la volontà di smantellare la ferrovia.  Che il pregresso progetto di tram-treno fosse autentica fantasia era evidente, se non altro per il non trascurabile dettaglio che tale sistema non esiste nei regolamenti RFI e ,per tanto, RFI stessa, come gestore dell’infrastruttura e “proprietario” della linea, non poteva assolutamente accettarlo. Fallito il primo tentativo di dismettere la ferrovia, la regione torna alla carica con un corridoio multimodale, ovvero togliere i binari per creare una strada riservata agli autobus. Che la Regione Puglia sia da tempo allergica al TPL non è una novità: se si eccettua il virtuoso progetto della filovia di Lecce,pensano come macigni la penosa vicenda della filovia barese, terminata da anni ma per la quale la regione non sembra volerne finanziare l’esercizio, la sospensione della ferrovia Rocchetta S.A.L – Spinazzola – Gioia del Colle e l’offerta ridicola di treni (prima della chiusura per inutili lavori di elettrificazione) sulla ferrovia Barletta – Spinazzola. Senza dimenticare i tagli del 2019 al servizio ferroviario di Ferrovie del Gargano. Come CeSMoT vorremmo intanto ricordare all’assessore che sta facendo i conti senza l’oste, ovvero RFI. Certamente come regione ha la possibilità di non pagare i treni Foggia – Manfredonia e far accomodare anche d’estate la numerosa utenza sui bus. Del resto già da anni la Regione Puglia ritiene che d’inverno utenza possa utilizzare il bus al posto del treno. Ma dubitiamo che la Regione possa decidere di smantellare un qualcosa che non gli appartiene, e la linea, fino a prova contraria è di RFI e fa parte dell’infrastruttura ferroviaria nazionale. Indubbiamente nel corso degli anni la ferrovia ha perso in parte l’antico ruolo, complice la posizione isolata di stazioni come Amendola o Frattarolo, indubbiamente la chiusura della RFIEnichem unita a politiche sbilanciate verso il trasporto su gomma delle merci ha fatto scomparire il traffico merci sulla linea (in barba ai soldi spesi per realizzare la nuova stazione di Frattarolo ed il raccordo merci che doveva servire anche al porto di Manfredonia) ma la linea è semplicemente mal sfruttata, complice la presenza di bus (regionali) totalmente sovrapposti al servizio ferroviario. Risibile e ridicola è la posizione del comune di Manfredonia: premesso che la ferrovia serve ottimamente la frazione balneare di Siponto, non ci sembra che i binari taglino in due la città. Forse al comune sono intrappolati in una bolla spazio-temporale e ricordano ancora quando negli anni ’70 i convogli arrivavano nella fermata di Manfredonia Città, ubicata nei giardini di Viale Kennedy. Invitiamo per tanto l’assessore a fare una retromarcia e a valutare, visti anche i soldi spesi per la realizzazione della fermata di Manfredonia Nord, a potenziare la ferrovia, creando un vero servizio integrato treno+bus. L’esempio della Foggia – Lucera, ramo secco per le allora FS e risorta a nuova vita grazie a Ferrovie del Gargano, avrebbe dovuto fare scuola. Se poi la Regione vuole essere miope ed insensibile, come lo sono state ad esempio Piemonte ed Abruzzo, la linea può diventare una risorsa turistica grazie a Fondazione FS, come avvenuto per linee come la Avellino – Rocchetta, Sulmona – Carpinone o Agrigento – Porto Empedocle

 

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Comunicato Stampa – CeSMoT,Ferrovia Roma – Lido: Regione Lazio ugualmente responsabile del disastro attuale insieme ad ATAC e Comune di Roma

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Ancora una volta la Ferrovia Roma Lido di Ostia viene dimenticata dal suo proprietario, la Regione Lazio. Dopo anni di indifferenza, dopo aver rifiutato di passarla a RATP, quando ormai sembrava imminente il passaggio ad ASTRAL, arriva la doccia fredda per i pendolari con un comunicato del presidente Zingaretti che, su Twitter, chiedendo ancora pazienza, annuncia che da Gennaio partiranno i cantieri per l’ammodernamento. Nel frattempo si preannuncia un’altra estate di passione per gli utenti della linea, alle prese con disservizi e soppressioni di corse. Come CeSMoT vorremmo ricordare la presidente Zingaretti che è “solamente” dal 2018 che governa la Regione Lazio, proprietaria della linea, e ci chiediamo come mai finora non si sia accorto dei problemi della linea e non sia intervenuto per revocare la gestione ad ATAC. Ma, del resto, è la stessa amministrazione che ha avallato la chiusura della tratta Centocelle – Giardinetti della ex Roma Fiuggi ed ha assistito senza muovere dito al decadimento del servizio sulla Roma – Civita Castellana Viterbo, dove gli interventi di ammodernamento se avverranno è solo perchè ANSFISA ha emesso delle prescrizioni limitative rispetto all’attuale sistema di esercizio della tratta extraurbana.   Chiaramente le colpe del disastro non sono solo della Regione, visto che sia Comune di Roma che ATAC hanno fatto poco e niente per migliorare la situazione ed è innegabile che quando si scelse di effettuare la fusione tra Trambus, che gestiva il TPL di autobus e tram, e Met.Ro. Spa , erede della STEFER, in un’unica azienda si sia rapidamente disperso il know-how di chi da sempre gestiva il trasporto su ferro. Non vorremmo che il temporeggiamento da parte della Regione più che a cause tecniche fosse dovuto a cause politiche: in autunno ci saranno le elezioni comunali a Roma e, a voler pensare male (ma come diceva un politico del calibro di Andreotti “a pensar male si fa peccato ma quasi sempre si indovina” ) , anche la Lido potrebbe entrare nella campagna elettorale con la Regione, in caso di vittoria del candidato del PD, ovvero Gualtieri, disposta a lasciare tutto nelle mani di ATAC e Comune,mentre se vincesse un qualsiasi altro candidato allora la linea passerà nelle mani della Regione. Al di là della fantapolitica occorre un rapido cambio di rotta,occorre investire in nuovo materiale rotabile e rinnovare infrastruttura. Non importa chi sia il gestore, importante che utenti e pendolari di questa strategica infrastruttura possano avere un servizio efficace ed efficiente. Chiediamo per tanto al presidente Zingaretti ed all’assessore Alessandri, entrambi finora fin troppo assenti nell’interessarsi delle problematiche delle ferrovie regionali, di fare chiarezza sul futuro mettendo da parte i proclami e di non fare campagna elettorale sulla pelle dei pendolari. L’invito ovviamente è anche per l’attuale sindaco e per quello che verrà: meno proclami demagogici e più fatti concreti. Quanto ATAC, parlarne male è come sparare sulla Croce Rossa, fio a quando quella che un tempo era una gloriosa azienda sarà vittima dei giochi politici le cose non miglioreranno, e, vista la situazione attuale sotto gli occhi di tutti, unica strada è portare i libri contabili in tribunale, fare tabula rasa della attuale dirigenza e rifondare tutto da zero mettendo al comando tecnici esperti e slegati dalla politica, che abbiano come obbiettivo quello  di offrire un TPL degno di una capitale europea, supportato ovviamente da una comunicazione all’utenza incentrata alla cortesia ed alla customer satisfaction.

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Comunicato Stampa, CeSMoT: incontro Italia – Svizzera di stasera mostrerà anche all’estero inefficienze TPL romano

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Il secondo incontro dei campionati europei di calcio in programma questa sera a Roma tra Italia e Svizzera sarà purtroppo occasione, ancora una volta, per mostrare anche all’estero il disastro del trasporto pubblico romano. I coraggiosi tifosi svizzeri che arriveranno oggi a Roma dovranno fare i conti con le consuete e ben note inefficienze ATAC con le quali i romani fanno i conti tutti i giorni: stazioni metro chiuse o totalmente inaccessibili ai disabili a causa dei guasti delle scale mobili, frequenze dei mezzi pubblici molto spesso non rispettate,senza dimenticare lo scandalo della linea tramviaria 2, rapido ed ecologico collegamento tra la metro Flaminio e lo Stadio Olimpico ormai sospeso dallo scorso 4 dicembre a causa dinon meglio specificati problemi all’infrastruttura. Più volte come CeSMoT abbiamo constato e denunciato il declino del TPL romano, vittima di 5 anni di nulla assoluto, chiedendo, inascoltati, un drastico cambio di rotta. I romani sono stati “raggirati” da presentazioni multiple degli stessi nuovi bus che sembravano uscite direttamente dai cinegiornali Luce degli anni ’30,e mentre la maggioranza si glorificava dei suoi presunti successi chiusa nel palazzo,complice l’imbarazzante silenzio di una opposizione praticamente evanescente, abbiamo assistito a situazioni paradossali, come il dover completamente chiudere delle stazioni della metropolitana per la sostituzione delle scale mobili giunte a fine operativa senza che nessuno si fosse preoccupato di pianificare interventi le cui scadenze dovrebbero essere ben note agli addetti ai lavori. Per non parlare della filovia fantasma sulla Laurentina,ormai diventata “busvia” (i filobus sono spariti da mesi ormai) , della linea 90 esercitata al 90% con autobus,il disastro delle tre ferrovie regionali ed i fantasiosi progetti del PUMS  come le funivie. Certamente la crisi del TPL romano viene da lontano, e sarebbe ingiusto scaricarle solo sull’attuale amministrazione sebbene sia sotto gli occhi di tutti che al di là dei proclami ,specialmente sui social dove è garantito l’applauso dei fedelissimi, si sia fatto poco e niente, complice anche l’immobilismo della Regione Lazio che ha assistito quasi in silenzio al declino delle tre ferrovie di sua proprietà e per le quali il passaggio da ATAC ad ASTRAL resta ancora un qualcosa di nebuloso. Auspichiamo che gli errori passati e presenti servano da lezione per il futuro sindaco,e che, prendendo spunto da essi si faccia finalmente una seria politica sulla mobilità, fatta di tram,filobus e metropolitane e non ad esempio di monopattini o di inutili ciclabili realizzate in maniera randomica senza alcuna pianificazione semplicemente disegnando strisce gialle sull’asfalto in strade assolutamente inadatte ai ciclisti (vedi Via Gregorio VII). Roma merita finalmente un TPL all’altezza del suo ruolo. Cambiare rotta si può e si deve e,gli esempi, anche in Italia non mancano certamente

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Comunicato Stampa – Ferrovia Roma Giardinetti, CeSMoT , bene le verifiche in corso ma futuro linea resta incerto

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Apprendiamo con soddisfazione che in questi giorni ATAC sta svolgendo delle prove / verifiche lungo la tratta Centocelle – Giardinetti della ferrovia Roma – Giardinetti, da anni vergognosamente sospesa proprio per volontà di ATAC e Regione Lazio. Tuttavia,come dice il proverbio, una rondine non fa primavera: in questi anni abbiamo ascoltato fin troppe chiacchiere sul futuro della linea, senza che si arrivasse mai a qualcosa di concreto. Lo stesso faraonico PUMS lascia aperti fin troppi dubbi sul futuro della ferrovia. Appare evidente che finora nessuno voglia prendersi la responsabilità di decidere il futuro di questa linea, preferendo avventurarsi in demagogici progetti. Oltretutto riteniamo che non debba essere ATAC a gestire in futuro la linea, visto che in questi anni l’azienda è riuscita ,complice l’inerzia della regione Lazio, ad affossare le tre ferrovie ex concesse. Continuiamo ad attender,e come CeSMoT, che qualcuno decida di metterci la faccia definendo chiaramente il futuro della linea,anche perchè, con l’attuale parco mezzi disponibile,la riapertura della tratta Centocelle – Giardinetti, seppure doverosa, in assenza di progetti per il futuro, non faccia altro che prolungare l’agonia della linea,privando i cittadini di una infrastruttura strategica ed ecologica.

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT :inconcepibile il crollo del servizio di tram e filobus, comune faccia urgente chiarezza

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Da ormai diversi mesi stiamo assistendo ad un crollo verticale del servizio offerto a Roma da Tram e Filobus. Grazie ai dati pubblicati dal blogger “Mercurio Viaggiatore” ,ricavabili dagli open data messi a disposizione da Roma Servizi per la Mobilità (che alleghiamo) ,  si rileva che attualmente servizio è sotto al 60%. In un anno risultano spariti dal servizio  il 75% dei  Tram Roma2 serie 92xx (Fiat Ferroviaria Cityway 2 costruite nel 2000)  ed il 25% dei più vecchi tram articolati Stanga (serie 7xxx, vetture che ormai si avvicinano alla fine della vita operativa, considerando che sono state costruite a partire dal 1948). Il servizio resta assicurato, oltre che dalle Stanga Superstiti dai Citway Roma I (costruite da Fiat Ferroviaria a partire dal 1997)  ed, incredibilmente, dai Tram Socimi serie 90xx , nonostante le ben note vicende che li hanno visti coinvolti. Ricordiamo infatti che inizialmente era prevista una serie di 60 unità, ma che la loro produzione si interruppe nella primavera 1992 quando ne erano state consegnate soltanto 33, a causa del dissesto finanziario della SOCIMI, tanto che tre di queste unità (9030, 9032 e 9033) furono poi accantonate prematuramente per poter ricavare pezzi di ricambio per le altre vetture, non essendo più possibile ordinarli dalla casa costruttrice, nel frattempo fallita . In seguito l’ATM di Milano, che aveva rilevato lo stabilimento SOCIMI di Binasco, riuscì a completare la costruzione di altri 8 tram, consegnati ad ATAC nel corso del 2004  e numerati da 9034 a 9041. Senza dimenticare la Linea 2 ormai da mesi sospesa e sostituita da autobus per la quale i tempi di riattivazione non si preannunciano brevi. Ben più grave è la situazione dei filobus, con un servizio praticamente inesistente: da Maggio dell’anno scorso sono spariti i 45 Breda sulla linea 74, il famoso Corridoio Laurentina, vanto dell’attuale amministrazione che si prese il merito di averlo portato a termine dopo gli “sprechi” delle passate amministrazioni. Anche la linea 90 ha visto la sparizione dei filobus Breda e dopo la consueta pausa estiva sono tornati saltuariamente in servizio solo alcuni dei 30  Filobus Solaris Trollino, vetture che, ricordiamo, hanno avuto lunghi periodi di fermo a causa di problematiche alle batterie. Nonostante un servizio in caduta libera, il Comune non solo si ostina a non applicare penali ad ATAC,ma, continua a pagare il servizio al 100% . In questa situazione appare evidente che il PUMS, vanto ed orgoglio di Roma Servizi per la Mobilità e del Comune,resterà un magnifico esercizio di stile ,destinato a rimanere nel cassetto dei sogni, come già successo a tanti progetti passati. Del resto sembra che l’amministrazione pensi di risolvere tutti i problemi di mobilità disegnando ciclabili in maniera assolutamente casuale semplicemente disegnando  una striscia gialle in terra. Come CeSMoT temiamo che,al di là di qualche vga promessa elettorale, il TPL romano resti destinato a proseguire il suo inarrestabile declino: mentre altre città italiane ed europee si investe su tram e filobus, Roma resta al palo, umiliata da quattro anni di nulla cosmico complice la scarsa capacità degli assessori alla mobilità (o meglio dell’immobilità) Meleo prima e Calabrese ora . Ci piacerebbe che, in vista delle prossime elezioni,  i candidati a sindaco sottoscrivessero un chiaro impegno , davanti ai cittadini, a rilanciare il TPL: meglio poche opere ma fatte bene che scenografiche promesse irrealizzabili. Urgente ed improcrastinabile, a nostro giudizio, è in primis  l’acquisto di nuovi tram , necessari sia per potenziare il servizio sulla rete esistente sia se realmente oltre alle varie linee promesse si vorrà realizzare la linea  lungo C.so Vittorio/ Via Gregorio VII  fino a C:ne Cornelia: la famosa TVA, progettata quasi 20 anni fa, ciclicamente promessa e puntualmente riposta nel libro dei sogni. Roma ed i romani meritano  di avere un trasporto pubblico efficace ed efficiente, all’altezza di una capitale europea.  Nell’attesa di risposte da parte dell’amministrazione comunale  auspichiamo nell’intervento dell’ Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale,per verificare il rispetto dei contratto di servizio tra Comune di Roma ed ATAC.

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Comunicato Stampa – Guidonia Montecelio: cambia il gestore del servizio TPL ma offerta resta inadeguata

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Dallo scorso 1 Marzo la società BIS – Bus International Service è subentrata a SAP nella gestione delle linee di TPL del Comune di Guidonia Montecelio (e dei comuni di Marcellina, Montelibretti, Palombara Sabina e Santa Marinella). Se da un lato, almeno a Guidonia l’arrivo del nuovo gestore ha portato anche l’arrivo di nuove vetture (i BMC Neocity)restano in essere una serie di criticità che rendono ,almeno nel Comune di Guidonia, il servizio assolutamente non competitivo. Partiamo dai percorsi,che sono rimasti fondamentalmente invariati,con orari più simili a quelli di qualche sperduta città di campagna che di una grande città. Troviamo quantomeno singolare, come CeSMoT, che l’amministrazione comunale ritenga che dopo le 19 nessuno  abbia necessità di prendere l’autobus (e tutto sommato i cittadini di Guidonia sono fortunati, un viaggiatore che avesse la sventura di arrivare alla stazione di Marcellina dopo le 18:10 non avrebbe mezzi per raggiungere il paese),così come troviamo assurda la totale assenza di un qualsiasi cadenzamento,anche su linee molto corte come la 1/A e la 1/B che collegano Setteville con Setteville Nord e Marco SImone. Inoltre continua a non esistere alcun servizio festivo,penalizzando chi non ha la fortuna di avere la macchina o una linea CoTraL vicino casa che,di fatto, si vede privato del diritto alla mobilità. Una ulteriore criticità che riscontriamo è nel prezzo dei titoli di viaggio e nella difficile reperibilità degli stessi. Per quanto riguarda il prezzo, troviamo molto poco competitivo il prezzo di 1,10 € per la corsa semplice quando comuni come Fiumicino fanno pagare 1 € il biglietto orario da 90 minuti (gestore Trotta) o Pomezia 1,30 € il biglietto orario da 75 minuti (gestore Troiani) . Per quanto riguarda la reperibilità dei titoli di viaggio, sebbene la possibilità di utilizzare l’app “My Cicero” permette l’acquisto anche last minute del titolo di viaggio, troviamo assurdo che in una città come Guidonia l’unica biglietteria esistente sia quella nei pressi della stazione FS. Immaginiamo quindi che una persona anziana, di Setteville o Villalba, che non sia pratica delle nuove tecnologie e voglia prendere l’autobus, dovrà necessariamente viaggiare senza titolo di viaggio, con rischio di essere sanzionata in caso di controlli, oppure farsi accompagnare a Guidonia per fare adeguata scorta di biglietti. Appare evidente che con tali premesse, aggravate dalla assoluta mancanza di una mappa dei percorsi delle linee bus, il TPL di Guidonia resterà destinato a non essere mai competitivo, costringendo utenza ad usare nella migliore delle ipotesi il CoTraL e nella peggiore il mezzo privato.

Auspichiamo che l’amministrazione comunale  si metta subito al lavoro, insieme alla Regione Lazio (in particolare l’Assessore Alessandri da tempo abbastanza distratto in tema di TPL) ed a cittadini ed  associazioni,per superare rapidamente queste criticità, arrivando ad una revisione della rete e ad una futura integrazione nel sistema Metrebus. Nel breve periodo chiediamo,come CeSMoT, un impegno a pubblicare una mappa dei percorsi delle linee di TPL e ad individuare nei vari quartieri in cui è divisa la città (Setteville, Setteville Nord, Montecelio,Pichini, Villalba, Collefiorito…) dei punti vendita ove poter reperire i titoli di viaggio

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Roma: CeSMot, un nuovo focus sulle ferrovie regionali del Lazio, in concessione ad ATAC

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“A distanza di 5 anni dal precedente, ed in vista sia dell’imminente avvio della campagna elettorale per le elezioni comunali che del passaggio di due delle tre ex concesse ad ASTRAL/CoTraL , riteniamo, in virtù dell’importanza di esse nella mobilità del Lazio,  sia necessario fare un breve, nuovo e doveroso approfondimento sul futuro delle stesse”

. Così in una nota Omar Cugini, Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti.

“Premettiamo intanto che tutte e tre le linee continuano a pagare un enorme gap dovuto a mancanza di investimenti e progetti a lungo periodo da parte del proprietario,ovvero la Regione Lazio, fino ad ora colpevolmente assente.  Tutto questo ha ovviamente provocato un generale invecchiamento del materiale rotabile,provato anche dall’ uso intenso. Con conseguenti guasti e disagi accentuati dall’incapacità dimostrata da ATAC nel raccogliere l’eredità lasciata da Met.Ro. SpA

1) Roma – Giardinetti: tutti la vogliono, nessuno la prende. Quello che restava della ferrovia per Fiuggi è attualmente limitato alla stazione di Centocelle (limitazione a ns giudizio affrettata ed inopportuna) in attesa di decisioni concrete sul futuro e del più volte strombazzato passaggio al Comune di Roma. La linea resta nel limbo, dato che nessuno sembra voler prendersi la responsabilità di decidere cosa fare della linea, preferendo invece lanciarsi in fantasmagorici progetti. Una ricostruzione integrale con conversione a scartamento ordinario appare secondo noi troppo onerosa e rischierebbe di privarare per anni la Casilina di un comodo e veloce mezzo di trasporto. Con pesanti ripercussioni sulla già critica viabilità della zona.  La strada migliore sarebbe quella di acquistare mezzi tramviari a scartamento ridotto (vedi Sassari) e cantierizzare il prolungamento da Giardinetti a Tor Vergata, facendo diventare la linea una moderna “metro tranvia”  Occorre però decidere in fretta cosa farne: i mezzi più nuovi hanno ormai 20 anni di servizio mentre i “bloccati” serie 100 e 420 hanno oltre 50 anni di onorata carriera sulle spalle e mostrano i loro limiti. Ed il rischio chiusura definitiva incombe ogni giorno che passa

2) Roma – Lido: la lungimiranza di Paolo Orlando che negli anni ’20 si battè per far costruire una moderna ferrovia a doppio binario ed elettrificata a servizio del costruendo borgo marittimo ha fatto sì che al giorno d’oggi tantissimi pendolari possano usufruire di un mezzo di trasporto veloce ed ecologico. Purtroppo ai lavori di ammodernamento della infrastruttura avvenuti a partire dagli anni ‘90 non son mai seguiti interventi sul materiale rotabile,anzi,la linea ha sempre ricevuto treni di “seconda mano” : prima le MR100/200/300 provenienti dalla Metro B, poi le c.d. “Frecce del Mare” , che altro non erano che le MA100 della Metro A ristrutturate negli interni, infine sempre dalla Metro A le MA200 di AnsaldoBreda. Con rotabili ormai anziani,nonostante l’apporto dei CAF MA.300, i guasti e le soppressioni sono all’ordine del giorno e l’orario di servizio resta,purtroppo,un qualcosa di molto teorico. Attendiamo di vedere se e quando arriveranno i nuovi treni promessi,ritenendo altresì che vada anche attentamente approfondita l’ipotesi ventilata anni fa di un prolungamento verso Torvaianica nonché valutato attentamente quali siano i progetti di ASTRAL e CoTraL per il futuro della linea.

3) Roma – Civita Castellana – Viterbo: la RomaNord  è l’emblema delle contraddizioni delle ferrovie regionali del Lazio: mentre la tratta urbana è stata oggetto di numerosi interventi di ammodernamento che l’hanno trasformata quasi in una moderna metropolitana, sebbene gravata da continue soppressioni di treni, la tratta extraurbana Montebello – Viterbo è rimasta sostanzialmente immutata sin dai tempi della sua costruzione da parte dell’Ing Besenzanica negli anni ‘30: segnali ad ala e scambi manovrati a mano sono sicuramente molto caratteristici ma decisamente superati e sono quasi del tutto scomparsi in Italia. Ed il sistema di Dirigenza Unica non è qualcosa di ben visto in ambito USTIF/ANSFISA. Oltre ad un rinnovo infrastrutturale occorre inoltre un rinnovo del materiale rotabile, che risente degli oltre 20 anni di utilizzo,  (il progetto della Freccia Flaminia Beta naufragò a causa della crisi aziendale dell’allora Firema)ed un orario che tenga conto delle diverse direttrici di traffico,magari integrato con criterio da bus. Necessaria è anche la nuova stazione urbana di Roma, in costruzione annunciata da anni ma di cui sembra non esserci alcuna certezza sulla fine dei lavori. Infine,viste le potenzialità turistiche della linea andrebbe recuperato il materiale storico de “Il treno della Tuscia” , che tanto ritorno di immagine assicurava ai tempi di Met.Ro. Spa ,materiale purtroppo attualmente non autorizzato al servizio viaggiatori per problematiche burocratiche”.

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Comunicato Stampa – CeSMoT, ancora un venerdì di “passione” per gli utenti del TPL Romano

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Ancora una volta purtroppo  registriamo ed assistiamo ad una  giornata tragica per gli utilizzatori del disastrato TPL romano,costretti a fare i conti con l’ennesimo vergognoso guasto sulla Linea B della metropolitana e navette sostitutive ampiamente insufficienti. Ancora una volta ATAC riesce a dare il peggio di se,prova provata di una manifesta incapacità, al di là della propaganda, di riuscire ad assicurare il diritto alla mobilità dei romani. Con le tre ferrovie regionali agonizzanti (complice il disinteresse della Regione, anche essa finora capace solo di futili promesse),la rete tram che a dispetto dei progetti strombazzati aspetta un serio rilancio (e la riattivazione della linea 2), il corridoio filoviario sulla Laurentina che da mesi vede solo autobus e due stazioni della Metro B ancora chiuse per lavori, ci chiediamo se l’amministrazione comunale ed in particolare l’assessore Calabrese ritengano opportuno mettere in campo qualche azione correttiva o se pensano che la mobilità cittadina possa basarsi solo su monopattini e ciclabili progettate senza alcuna logica e spesso totalmente inutili. Come sempre Roma,capitale d’Italia, continua a fare i conti con politiche per la mobilità evanescenti,e,cosa più grave,senza nessuno che ammetta le proprie responsabilità,preferendo invece lo scaricabarile. Auspichiamo che la mobilità rappresenti un cardine nei programmi del futuro sindaco,con meno fantasie e più certezze

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Le Ferrovie dei Pionieri – Capitolo 1

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Immaginate di arrivare in una stazione ferroviaria e vedere che tutto il personale è composto da bambini. E che anche sul treno il personale sia composto da bambini. Impossibile? Non proprio. La “ferrovia dei bambini” esiste davvero. Eppure quando si parla di “Ferrovia dei Bambini” in genere la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo,magari di quelle in scala che si vedono nei negozi specializzati, oppure al massimo ad un trenino come quelli che si possono vedere in alcuni parchi o nei Luna-Park. Non si pensa che possa esistere una ferrovia gestita interamente dai bambini.  Invece le Ferrovie dei Bambini esistono davvero e sono linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con gli stessi regolamenti, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere i vari compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti  e manovratori.  Si tratta di istituti di istruzione aggiuntiva per bambini nei quali viene costruito un sistema unico di orientamento professionale per gli studenti nella professione di trasporto ferroviario utilizzando giochi, studi e “lavoro” nel formato “da adulto”.   Durante il processo di formazione, i giovani ferrovieri (studenti delle scuole ferroviarie) conoscono le varie professioni del trasporto ferroviario: macchinista, capotreno, controllore, capostazione, installatore di binari, tecnico per gli impianti elettrici o di segnalamento, nonché le attività aziendali in generale.  Quanto appreso in aula viene poi messo in pratica, sotto la supervisione del personale ferroviario adulto, sulle ferrovie dei bambini. Per queste ferrovie,costruite  a partire dagli anni ’30 in URSS, il loro nome ufficiale originario è stato quello di “Ferrovie dei Pionieri” , derivante dal fatto che le ferrovie erano tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”.[1] Colloquialmente, il termine “pioniere ferroviario” è rimasto ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi, caduto ormai il comunismo, i pionieri praticamente non esistono più ed anche le ferrovie hanno cambiato nome:  ad esempio le ex ferrovie pioniere della RDT (Germania Est) sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco” mentre in altri paesi vengono chiamate “ferrovie dei bambini” o “piccole ferrovie” . Oltre che per ragioni ideologiche, le ferrovie pionieristiche furono costruite con l’obiettivo primario di offrire ai bambini un’infanzia piacevole e felice. Un altro obiettivo importante era sviluppare fin da piccoli un senso e l’amore per il servizio ferroviario nei giovani, e come tali dovevano essere scuole preparatorie per la selezione dei candidati per le scuole ferroviarie professionali. Avrebbero dovuto creare un’opportunità per tutti i pionieri di acquisire un senso della tecnica e della cultura tecnica attraverso l’intrattenimento nella natura, cioè dovevano diventare una fucina di nuovi esperti altamente qualificati nei trasporti e nell’economia nel suo insieme. Le ferrovie pionieristiche erano (e sono) inoltre progettate per avere un effetto educativo: sullo sviluppo di virtù etiche, sullo sviluppo della volontà di lavorare disinteressatamente per la comunità, sull’ordine sociale e sulla disciplina del lavoro e sul corretto comportamento nella vita sociale pubblica. Se il tutto al giorno d’oggi questo può far sorridere, si deve pensare che nell’URSS, all’epoca, le Ferrovie dei Pionieri erano un qualcosa di veramente serio! Ed ancora oggi lo sono. Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime in tutta l’Europa Orientale con esempi anche a Cuba ed in Cina.  Al giorno d’oggi,  alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino, in Germania, sono diventate delle autentiche attrazioni turistiche, mentre in molti paesi dell’ex URSS restano anche una importante istituzione scolastica: ad esempio in Russia ogni anno sono oltre 2000 gli studenti laureati presso le scuole ferroviarie. Secondo quanto informa la compagnia nazionale RZD , “oltre il 60% dei laureati della Malaya Oktyabrskaya di San Pietroburgo riceve una istruzione secondaria e superiore e successivamente lavora presso le imprese delle ferrovie russe” . Stessi importanti numeri anche in Ucraina, dove la gestione è a cura della compagnia ferroviaria UZ: a Kharkiv la Ferrovia dei bambini dà lavoro ogni anno a più di 70 giovani ferrovieri, con oltre 1.000 studenti che studiano 11 importanti specialità del trasporto ferroviario, mentre nella capitale Kyiv, ogni anno, durante l’anno accademico, circa 435 scolari seguono una formazione teorica nei circoli delle “Giovani Ferrovie” in 20 scuole della città e direttamente sulla base della ferrovia dei bambini. In Germania, la formazione permette di diventare conduttori (da nove anni), guardiabarriere (da dieci anni), supervisori locali , macchinisti (da dodici anni) e controllori del traffico ferroviario[2] (da quindici anni). I macchinisti e i responsabili delle manovre , invece, possono essere solo adulti (dai 18 anni in su). In un sistema di corsi, i bambini imparano sempre più qualifiche man mano che crescono e possono, tra le altre cose, diventare un capotreno , macchinista o ingegnere delle telecomunicazioni  addestrato. In altri paesi, scomparsi i pionieri e le scuole ferroviarie, sono ora le associazioni ad assicurare l’esercizio delle ferrovie. Come a Berlino dove l’esercizio della ex ferrovia dei pionieri è curato dal 1993 da una società ad hoc denominata Berliner Parkeisenbahn Gemeinnützige[3] Gesellschaft mbH che ha rilevato la struttura dalle Deutsche Reichsbahn[4]. Prima di iniziare il nostro viaggio una doverosa precisazione:  le ferrovie descritte in questo testo non vanno confuse con altre famose linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna  o la “Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau eV”  di Lipsia in quanto queste, pur essendo delle ferrovie a tutti gli effetti, sono delle semplici “attrazioni turistiche” o “museali” e non delle “ferrovie scuola” . Così come non vanno confuse con quelle che in Germania vengono chiamate “Wegebahn”, ovvero quei convogli turistici  composti da un trattore stradale che traina uno o più rimorchi collegati l’uno all’altro, aventi un aspetto estetico che ricorda quello dei mezzi di trasporto ferroviari che a volte si vedono anche in Italia. Anche le “Gartenbahn” non vanno confuse con le ferrovie dei pionieri in quanto esse, pur avendo tracciato e veicoli tipicamente ferroviari non sono altro che delle ferrovie da giardino in scala ridotta. Da notare (tanto per aumentare la confusione!) che in lingua tedesca con il termine “Parkeisenbahnen” si intendono sia alcune delle ex ferrovie dei pionieri sia tutte quelle ferrovie anche a scartamento ridotto situate all’interno di parchi come la  Killesbergbahn di Stoccarda in Germania oppure la ferrovia Shuzenji Romney in Giappone. Inoltre in Germania, a livello normativo, è il  Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen, entrato in vigore nella ex DDR nel 1980,  che regola attualmente la costruzione e l’esercizio delle ex ferrovie pioniere nei nuovi stati federali – ad eccezione della Turingia – e nell’ex Berlino Est. In parte, è anche utilizzato attualmente come base giuridica per la supervisione ferroviaria di altre ferrovie a scartamento ridotto. In questo testo, dopo molte  ricerche, ho cercato di riassumere tutta la storia delle c.d. ferrovie dei pionieri, una rete che nel periodo di massimo splendore, tra gli anni ’50 e ’60 contava oltre 60 linee in diversi paesi dell’Europa dell’Est. Lavoro non facile: l’argomento è molto vasto e non sempre è stato facile reperire informazioni aggiornate,anche perché molte ferrovie hanno avuto vita breve tra gli anni ’50 e ’60. In questa “caccia al tesoro sui binari” , mentre per le ferrovie nell’ex URSS o nell’ex Germania Est il materiale in molti casi è stato “abbondante”, per altri paesi la ricerca è stata più difficoltosa e a volte infruttuosa. In Romania, ad esempio,le amministrazioni comunali hanno ereditato solo in anni recenti le infrastrutture delle ex ferrovie, quando gran parte di esse erano ormai in disuso, e non hanno informazioni storiche. CFR, la compagnia ferroviaria nazionale, ha rimandato per tutte le informazioni al Museo Ferroviario di Bucarest, il quale però ha le caselle di posta elettronica non funzionanti e non è quindi contattabile. Molto più complessa la situazione in Albania dove, nonostante i numerosi contatti con la responsabile della Biblioteca di Tirana, non sono state trovate notizie riguardanti la ferrovia dei pionieri presente in città, mentre per Cuba, le numerose email inviate non hanno purtroppo mai ricevuto alcuna risposta. In questa lunga ricerca devo comunque ammettere di aver trovato un clima di massima collaborazione, nonostante l’insolito argomento, ricevendo anche “regali” inaspettati: il Comune di Custanta (Costanza), cittadina rumena che si affaccia sul Mar Nero, ha risposto alla mia richiesta d’informazioni mandandomi addirittura una raccomandata con le fotocopie delle planimetrie della ferrovia dei bambini che era presente nella loro città, il Museo Ferroviario di Belgrado, in Serbia, ha inviato uno scritto dove hanno riassunto le vicende delle ferrovie presenti nella ex Jugoslavia, ed anche in Repubblica Ceca ed in Lituania ho trovato tantissima collaborazione. Arrivati a questo punto, dopo questa lunga premessa, non resta che salire a bordo ed iniziare questo lungo viaggio alla scoperta delle “Ferrovie dei Pionieri” !

Un ringraziamento particolare a chi ha reso possibile con il suo prezioso aiuto la realizzazione di questo lavoro: mia moglie Ma’ryana, che con grande pazienza è stata anche preziosa interprete per i testi in russo ed ucraino;Giovanni Pighini per tutte le informazioni sulle ferrovie presenti in Ungheria; HŽ Putnički prijevoz; CFM – Calea Feratd din Moldova; CFRSA;Comune di Costanza (Romania); Comune di Tirana (Albania); Lindita Zhulali; Strahinja Vukovic, Železnice Srbije  ;Michal Roh, CD Cargo; Adam Horký, National Technical Museum Prague; Urtė Alksninytė, Lietuvos Gelezinkeliai

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[1] L’Organizzazione dei pionieri di tutta l’Unione “Vladimir Il’ič Lenin”  fu, dal 1922 al 1991,in Unione Sovietica, un’organizzazione giovanile di massa riservata ai bambini di età compresa tra i 9 e i 14 anni

[2]  Fahrdienstleiter (in tedesco) oppure Train Dispatcher (negli USA) oppure Signalman (nel Regno Unito) è la qualifica equivalente agli operatori di cabina scambi in ambito RFI

[3] Nel diritto tributario tedesco le Gemeinnützigkeit sono Associazioni Senza Scopo di Lucro

[4] Le Deutsche Reichsbahn sono state dal 1949 al 1994 la compagnia ferroviaria statale della Repubblica Democratica Tedesca.

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Comunicato Stampa, CeSMoT: bene arrivo nuovi bus a Guidonia Montecelio,ora necessario rivedere la rete di TPL

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Dopo l’annuncio dell’istituzione di un collegamento diretto  Guidonia – Marcellina,proseguono le novità per gli utenti del TPL del Comune di Guidonia Montecelio. Da alcuni giorni sono entrate in servizio le prime nuove vetture BMC Neocity,autobus Euro6 a pianale ribassato. Dopo anni in cui utenza ha dovuto purtroppo accontentarsi di vetture usate provenienti da altre città , usurate da anni di servizio impegnativo, (come i Mercedes Citaro e gli Iveco Cityclass  Cursor ex ATAC provenienti dal consorzio Roma TPL) finalmente si rinnova il parco mezzi con vetture nuove di fabbrica. “Siamo molto soddisfatti di questi nuovi arrivi – dichiara il CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti -che permetteranno di offrire all’utenza un servizio finalmente all’altezza di una grande città come Guidonia Montecelio. A nostro giudizio è ora urgente una revisione generale di orari e percorsi,attivando anche un servizio festivo in quanto troviamo assurdo che chi abita in quartieri come Marco Simone,La Botte o Collefiorito debba essere costretto ad utilizzare l’automobile per non restare isolato. Auspichiamo che l’amministrazione comunale  sappia venire incontro alle esigenze della cittadinanza e trovando le opportune sinergie con la Regione Lazio possa in breve tempo dotare il territorio comunale di un TPL efficace, efficiente ed ecosostenibile. Riteniamo inoltre che attraverso azioni volte a disincentivare il traffico privato,attraverso ad esempio strisce blu o zone a traffico limitato si possa non solo migliorare la qualità dell’aria ma anche tramite gli introiti derivanti da queste iniziative,si possa arrivare ad offrire il TPL gratuito per i residenti,come avviene ad esempio in città come Nova Gorica in Slovenia o Vitrè in Francia”

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