La storia di questa linea di montagna inizia alla fine del 1800, più precisamente il 18 settembre 1892, quando viene inaugurata la prima tratta, da  Sulmona a Cansano di 25,570 km. La costruzione della ferrovia venne affidata alla Società delle Strade Ferrate Meridionali  ed il progetto iniziale prevedeva di unire Sulmona con Caianello, attraverso l’appennino. In territorio campano, intanto, si era già iniziato a lavorare alla costruzione della linea ferroviaria Caianello – Venafro – Isernia, i cui lavori si conclusero il 21 marzo del 1894. A questo punto restava da realizzare il completamento del progettato collegamento Sulmona – Isernia, e cioè la tratta da Cansano, fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea per le caratteristiche del territorio attraversato, prevalentemente montuoso. Si scavarono gallerie (le più lunghe sotto il Monte Pagano di 3109 mt e sotto il Monte Totila di 2175 mt), viadotti, ponti e finalmente il 18 settembre 1897 la stazione di Cansano viene collegata a quella di Isernia. La linea era così completata ed iniziò il suo onesto servizio a servizio delle popolazioni locali. Il collegamento tra Sulmona e Caianello divenne così realtà. I convogli partivano da Sulmona e impiegavano quasi 4 ore per arrivare a Castel di Sangro. Da qui, in meno di 2 ore, arrivavano a Carpinone. Tempi altissimi se paragonati a quelli odierni, perfettamente in linea con molte altre ferrovie di montagna e relativamente accettabili in quegli anni. Nel 1912 Castel di Sangro viene raggiunta da una nuova linea ferroviaria: la Società Anonima per le Ferrovie Adriatico – Appennino, su progetto dell’Ing. Besenzanica, aprì all’esercizio la ferrovia a sr 950 mm Castel di Sangro – San Vito Lanciano. Gli anni ’30 vedono la comparsa sulla Carpinone – Sulmona delle prime littorine, che oltre ad aumentare il comfort di viaggio ed abbreviare i tempi di percorrenza, relegano,come su molte altre linee secondarie, la trazione a vapore ai treni merci e ai (pochi) treni a materiale ordinario. Sempre in questi anni la stazione di Sulmona vede “comparire” il bifilare della trifase: si tratta dell’esperimento a 10 Kv 45 Hz, con le locomotive E 470, E 472 ed E 570 alla testa dei treni  da e per Roma. Sono anni di massimo splendore per l’intera linea e per la stessa stazione di Sulmona, ma il tutto era purtroppo destinato ad durare molto poco.

Sotto una fitta nevicata una coppia di ALn 663 è in transito tra le stazioni di Palena e Rivisondoli, nei pressi del PL posto al Km 45+632

Lo scoppio della 2^ Guerra mondiale causò i primi razionamenti di carburante le automotrici restano confinate nei depositi, lasciando il posto alle locomotive a vapore, che dal 1941 torneranno ad essere padrone dell’esercizio. Il secondo conflitto mondiale colpì duramente questa linea, come la vicina Terni – Sulmona che si troveranno ad essere proprio sulla linea del fronte. Il 27 agosto 1943 un violento bombardamento da parte degli anglo-americani colpisce duramente la città e gli impianti ferroviari, facendo numerosissime vittime. A Sulmona si ricorda ancora che le acque del fiume Gizio, che scorreva poco distante, erano rosse del sangue delle vittime. A memoria del luttuoso evento, nel dopoguerra, venne eretta, poco distante dalla stazione,  la chiesa della Madonna Pellegrina. Al termine del conflitto si può fare  il conto dei danni che sono gravissimi: 140 opere d’arte, 108 caselli e 29 stazioni sono andate distrutte, e l’intera linea non è più percorribile: anche la stazione di Sulmona ha subito danni gravissimi. A guerra terminata fu possibile riaprire sin da subito la tratta Cansano – Roccaraso, di nuovo percorribile dal 10 dicembre 1947, seguita dalla tratta Sulmona – Cansano. Il servizio riprende così tra Sulmona e Roccaraso, e tra Carovilli e Carpinone,mentre per il resto della linea si dovrà attendere: sono altre le primarie necessità di ricostruzione della rete ferroviaria e la tratta Roccaraso – Carovilli non è giudicata tra le più urgenti. La linea è così di fatto divisa in due: da un lato la tratta Sulmona – Roccaraso, dall’altra la tratta Carovilli – Carpinone. Nel 1948 venne inaugurata la ricostruita stazione di Sulmona che il 18/05/1950 vede di nuovo l’elettrificazione, questa volta in CC. Intanto, mentre al DL di Sulmona si lavora alla demolizione delle ultime locomotive trifasi sopravvissute, si inizia a pensare se valga la pena o no di riattivare il tronco Roccaraso – Castel di Sangro – Carovilli: le perplessità sono dovute agli ingenti costi di ricostruzione, a causa della conformazione del territorio e delle numerose opere d’arte da ricostruire. Intanto nel 1955, mentre prosegue i il dibattito sull’opportunità di ricostruire la tratta ancora interrotta dalla guerra, Castel di Sangro torna ad avere un collegamento ferroviario grazie alla ricostruita linea per Lanciano, che, in fase di ricostruzione post bellica, viene convertita allo scartamento ordinario, in modo da permettere un collegamento con la rete FS. Intanto, nonostante i dubbi e le perplessità viene finalmente decisa la riattivazione della tratta ancora interrotta della Sulmona – Carpinone e riprendono i lavori di  ricostruzione, che però, proprio a causa della conformazione del territorio, saranno molto lunghi e complessi. Dopo anni di trepidante attesa, finalmente il 9 Novembre 1960 un treno speciale, con a bordo diverse autorità, inaugura la riapertura dell’intera linea Sulmona – Carpinone. Per l’occasione le FS pubblicano un simpatico opuscolo dove viene illustrata la storia della linea e le opere di ricostruzione intraprese

La ALn668 3315 proveniente da Isernia come R 7860 transita sotto il segnale semaforico ad ala di 2^ Categoria di protezione della stazione di Castel di Sangro

La ferrovia riprende così la sua tranquilla vita da secondaria, insostituibile via di comunicazione per le popolazioni locali. Il boom della motorizzazione di massa colpisce relativamente poco la ferrovia: l’inadeguatezza della rete stradale e la rigidità degli inverni con abbondanti nevicate che spesso e volentieri rendono difficoltosa la circolazione automobilistica fanno si che il treno continui ad essere quasi padrone incontrastato. Gli anni 70 ed i primi anni ’80 scorrono abbastanza tranquilli per la linea, che vede scomparire definitivamente la trazione a vapore (alla fine del 1969) e ridurre drasticamente il traffico merci.  Padrone incontrastate della linea resteranno le ALn 668, che alla fine degli anni ’60 prenderanno il posto delle ALn 56 e delle ALn 556 mentre  alle D 343/345 del DL di Sulmona restano affidati i treni merci e a materiale ordinario, nonchè, nei rigidi e nevosi inverni, il servizio con i carri spazzaneve Vnx che assicurano la percorribilità della linea. Sopravvissuta alle distruzioni della guerra, la ferrovia sembra però dover cadere vittima della scellerata politica dei “rami secchi” : l’esimio ministro dei Trasporti Claudio Signorile include anche la Carpinone – Sulmona nel copioso elenco di rami secchi da potare e sostituire con “efficienti”, “comode” ed “economiche” autolinee. Fortunatamente l’assurdo elenco verrà di molto ridimensionato e la linea è salva. Il freddo e nevoso inverno del 1984 portò di nuovo alla ribalta la linea: le abbondanti ed eccezionali nevicate resero necessaria la chiusura della tratta Sulmona – Castel di Sangro per ben quattro giorni. Nell’inverno del 1987 la Carpinone – Sulmona vede circolare sui propri binari un’insolita presenza: infatti la Ferrovia Sangritana, visto l’enorme successo del “Treno della Valle”, decide di istituire un analogo servizio per i numerosi appassionati di sport invernali. Nasce così il “Trenino della Neve” da Pescara a Castel di Sangro/Roccaraso via Lanciano. Superate le iniziali difficoltà, dovute al fatto che il personale Sangritana non era abilitato alla Dirigenza Unica FS, il nuovo servizio prende il via il 27 Dicembre 1987, alla presenza delle massime autorità regionali, delle FS e degli Enti Locali. Tale convoglio, affidato ai locomotori D 26 e D 27 (DE 54 ex FAA) rimane però vittima di inconvenienti sin dal viaggio inaugurale. La lunghezza del percorso, gli  elevati tempi di percorrenza (dovuti anche alle manovre sul raccordo che collega le due stazioni) la scarsità di neve in quell’anno e proteste varie da parte del personale della Sangritana fanno purtroppo abbandonare ben presto il progetto. Gli anni ’90 vedono anche la riscoperta della linea in chiave turistica: a testimonianza di ciò i numerosi treni speciali organizzati da associazioni e gruppi di appassionati. Ulteriore testimonianza della riscoperta turistica della linea in questi anni deriva anche dall’apertura di una nuova fermata. Per favorire un rapido collegamento con le locali e famose piste da sci, viene aperta, il 31 Maggio 1992, a circa 9 Km dalla stazione di Campo di Giove, la fermata di Campo di Giove – Monte Maiella (Km 34+271) , posta proprio a poche centinaia di metri dagli impianti di risalita. L’inverno del 1993 vede circolare sulla linea un’insolita ed unica presenza: l’ex TEE Breda (ALn 460.2008 + ALn 448.2008) impegnato in un treno speciale Roma – Sulmona – Roccaraso, organizzato dal GRAF di Roma. Le abbondanti nevicate resero necessario rinforzare il treno con  la D 343.2003: un servizio davvero unico ed irripetibile.

Non sono purtroppo tutte rose e fiori per la Carpinone – Sulmona, che sfuggita alla politica dei “rami secchi” non sfugge alla politica (selvaggia) del risparmio a tutto i costi intrapresa dalle FS alla fine degli anni ’80. Tra il 1994 ed il 1995 vengono via via automatizzati i vari PL, chiuse le biglietterie, le gestioni merci… e varie stazioni vengono declassate a semplici fermate impresenziate ed abbandonate a se stesse. E se può trovare una spiegazione l’aver soppresso stazioni come Sulmona Introdacqua, posta a soli 3 Km da Sulmona, si resta sorpresi dalla presenza di una sola stazione d’incrocio tra Castel di Sangro e Carovilli…quasi 30 Km senza poter fare incroci, che per una linea di montagna, seppur dal traffico non elevatissimo, sono tanti. Inoltre con ciò si limita, e di molto la potenzialità della linea Il 24/09/1997 la linea vede la circolazione di un ulteriore treno speciale, da Campobasso a Castel di Sangro affidato alle ALn 773.3538 e 3558. Nel 2001 la linea cambia giurisdizione: passa dal Compartimento di Roma a quello di Ancona, e contestualmente la gestione della linea passa dai DU di Sulmona ed Isernia ad unico DU con sede a Castel di Sangro, e le stazioni di Campo di Giove e Carovilli, normali sedi d’incrocio,vengono munite di deviatoi tallonabili ed ACEI semplificati, permettendo così l’impresenziamento degli impianti. Il lento ed inesorabile avanzare del “progresso ferroviario” continua a mietere vittime anche sulla nostra ferrovia: dalle ore 12 del giorno 25/07/2002 viene definitivamente soppresso il Posto di Guardia del Passaggio a Livello posto al Km 1+835 della linea, rimpiazzato da un più anonimo (ma economico) Passaggio a Livello Automatico. Si trattava, essendo la linea in Dirigenza Unica, di uno degli ultimi Passaggi a Livello presenziato da guardiano, che aveva il compito di chiudere ad orario le barriere del PL, confermando al DU l’avvenuto transito. L’anno successivo il DU lascia Castel di Sangro e torna a Sulmona mentre si registra il definitivo abbandono della ex stazione di Cansano (Km 25+568), definitivamente soppressa in quanto praticamente inutile. E mentre RFI ha intrapreso un piano di rinnovo dell’armamento, sembra che la DU abbia quasi i giorni contati. Infatti c’è il progetto di installare ed attivare il DCO con relativo Bca, e, notizia ancora più “incredibile” sembra che con l’installazione del CTC/DCO verranno riabilitate al movimento alcune stazioni che da lungo tempo, nell’ottica di risparmio dei costi, sono state declassate a semplici fermate. Interpellata a tal senso, la DTR Abruzzo ha fatto sapere che: “Non nell’immediato, ma nell’arco di qualche anno, la linea in questione[Carpinone – Sulmona] sarà assoggettata al Controllo Traffico Centralizzato. In ogni caso, ci comunica RFI che con l’attivazione del CTC  il Dirigente Centrale Operativo non sarà trasferito a Sulmona”Insomma, la DU sicuramente non ha ancora i giorni contati, ma nel dubbio meglio affrettarsi a scattare fotografie alle ALn 668 in transito sotto gli ultimi segnali semaforici di 2^ Categoria (a manovra elettrica) presenti in Italia. Una visita sulla Carpinone – Sulmona significa un viaggio su una linea turistica di primo piano, nonché parte intermedia della trasversale Pescara – Napoli; dopo quella del Brennero, (Stazione del Brennero posta ad un’altitudine di 1370 m.) è la linea ferroviaria più alta d’Italia (la stazione di Rivisondoli – Pescocostanzo è infatti la seconda stazione più alta della rete).  Il  tracciato piuttosto tortuoso per superare le forti pendenze (si va dai 328 m di Sulmona agli 800 m di Castel di Sangro, passando per i 1268 m della stazione di Rivisondoli – Pescocostanzo, punto più alto della linea), si incunea fra il Parco Nazionale d’Abruzzo ed il Parco Nazionale della Maiella, in una natura ancora incontaminata, toccando centri turistici estivi ed invernali dotati di impianti sportivi e di ricettività alberghiera di primissimo ordine. Tecnicamente, questa linea,può essere considerata come la continuazione verso sud della Terni – L’Aquila-Sulmona. In quest’ultima stazione incontra la Roma – Pescara, mentre a Castel di Sangro si interseca con la ferrovia Sangritana che prosegue verso Lanciano e Marina di S. Vito. Nella stazione di Carpinone, in territorio molisano, la strada ferrata si biforca:

– a Ovest si continua verso Isernia – Venafro – Caianello, innestandosi in seguito sulla Roma – Cassino – Caserta;
– a Est si può proseguire verso Bosco Redole – Campobasso – Termoli e Bosco Redole – Benevento.

Purtroppo negli ultimi anni,con il trasferimento delle competenze in materia di trasporto locale alle regioni, è apparso evidente il totale disinteresse degli enti locali verso questa ferrovia:treni assurdamente sostituiti da autobus, orari al limite dell’indecenza e misteriose sospensioni estive del servizio ferroviario, forse allo scopo di mandare in ferie il personale senza avvicendarlo. Il destino della Carpinone – Sulmona diviene davvero appeso un filoe il primo “colpo di grazia” avviene quando la Regione Abruzzo non ha rinnova il contratto di servizio con Trenitalia: l’orario invernale 2008/2009 vede una moria di treni, ridotti solo a due inutili coppie da/per Napoli e Pescara che oltretutto saltano diverse fermate. Il tutto integrato da alcune corse di autobus. Dato che purtroppo al peggio non c’è mai limite, ad accanirsi sulla ferrovia ci si mette anche la Regione Campania, complici i drastici tagli di finanziamenti statali alle regioni. Dovendo far quadrare i conti e salvaguardare i servizi sulle tratte più frequentate dai pendolari, con l’orario estivo 2010 i treni per Napoli vengono arretrati a Castel di Sangro e sostituiti da autobus nel restante tratto. Il futuro della ferrovia dipenderà molto dagli investimenti che le regioni vorranno effettuare: per l’Abruzzo si registra l’interesse della Sangritana a svolgere servizi sulla linea, considerata abbastanza strategica per raggiungere il sud Italia. L’interesse si è manifestato in alcune corse prova effettuate nei mesi estivi per conoscenza linea da parte del personale Sangritana e nel prossimo avvio dei lavori di unificazione delle due stazioni di Castel di Sangro, al fine di realizzare un facile accesso sui binari RFI dei mezzi Sangritana.

Esercizio e Dati Tecnici