Come Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti (CeSMoT) abbiamo esaminato da vicino la recente “moda” del BRT (Bus Rapid Transit), riscontrando in sempre più città italiane la tendenza a presentare come innovazioni epocali per il Trasporto Pubblico Locale interventi che appartengono alla normale pianificazione della viabilità. Un termine mutuato dall’esperienza d’oltreoceano che, dietro un’etichetta altisonante, cela spesso interventi di standardizzazione ordinaria: un sistema BRT, nella sua forma base, non è altro che una linea autobus o filoviaria che viaggia in corsia preferenziale protetta, con asservimento semaforico negli incroci principali.
Gli esempi recenti non mancano, a partire dai progetti filoviari di Rimini (Metromare) e Pescara (La Verde). L’uso dell’acronimo sembra voler far passare per straordinario ciò che per il TPL dovrebbe rappresentare la normalità: la circolazione su sede riservata laddove la saturazione del traffico privato comprometta la regolarità del servizio.
Ciò che desta preoccupazione è la frequente sovrapposizione concettuale per cui il BRT viene promosso come soluzione più ecologica, flessibile ed efficiente rispetto alle reti tranviarie o filoviarie tradizionali. È il caso di Bari, dove l’amministrazione comunale — a fronte di decenni di risorse impiegate e mai tradotte nella riattivazione della filovia storico-urbana — ha preferito orientarsi sullo smantellamento dell’impianto a favore di corridoi riservati per autobus a trazione elettrica o diesel Euro VI. Mezzi senz’altro moderni, ma pur sempre autobus con costi d’esercizio e di ciclo vita differenti dall’infrastruttura a fune.
Particolarmente emblematici sono poi i progetti dimensionalmente sbilanciati rispetto alla domanda potenziale, come la proposta di collegamento BRT tra l’EUR e Ostia annunciata dal Comune di Roma. Ipotizzare frequenze di un bus ogni 5 minuti nelle ore di punta per una capacità stimata tra i 3.000 e i 4.000 passeggeri/ora per senso di marcia scontra apertamente con la realtà dei veicoli. Prendendo come riferimento rotabili articulated specifici per servizi ad alta capacità — come i Van Hool ExquiCity da 18 metri in servizio a Parma, Rimini e Pescara, omologati per circa 134 passeggeri — per garantire quei volumi occorrerebbe l’inserimento in linea di circa 30 vetture/ora per senso di marcia (ovvero un passaggio ogni 2 minuti), una frequenza incompatibile con il profilo operativo dei corridoi su gomma in sede promiscua o parzialmente segregata.
Ben vengano dunque le risorse e gli investimenti destinati al potenziamento della sede propria per i veicoli su gomma; tuttavia, una corretta cultura della mobilità e la trasparenza amministrativa impongono di chiamare gli interventi con il proprio nome, senza ricorrere a scorciatoie di marketing per qualificare la normale gestione dell’infrastruttura di superficie.
