Sono passati 35 anni dalle “Notti Magiche” di Italia ’90 e con l’occasione abbiamo realizzato un dossier che analizza in modo sistematico e comparato le opere infrastrutturali – in particolare quelle legate al trasporto pubblico locale (TPL) – realizzate in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio FIFA Italia 1990, con un focus sugli effetti a lungo termine, l’efficienza della spesa pubblica e l’evoluzione urbana successiva. L’approfondimento considera:

• gli interventi per città,
• le criticità emerse durante o dopo i lavori,
• l’effettivo utilizzo delle opere realizzate,
• gli impatti urbanistici e trasportistici attuali,

• confronti con eventi successivi come le Olimpiadi invernali Torino 2006 e Milano–Cortina 2026.

Emergono alcuni casi virtuosi, accanto a molte criticità e sprechi, che costituiscono un monito per la gestione di future grandi opere pubbliche. Il 19 maggio 1984, la FIFA assegnò ufficialmente all’Italia l’organizzazione del Campionato Mondiale di Calcio del 1990. La decisione fu presa a Zurigo, dove l’Italia vinse la candidatura contro l’Unione Sovietica con 16 voti a favore contro 4. Le partite si disputarono in 12 città italiane, da nord a sud:

• Torino
• Milano
• Genova
• Verona
• Udine
• Bologna
• Firenze
• Roma
• Napoli
• Bari
• Palermo
• Cagliari

Ogni città contribuì con uno stadio, alcuni dei quali furono ristrutturati, altri costruiti ex novo.

Analisi per città:

Torino: In occasione dei Mondiali di calcio di Italia ’90, venne realizzata la costruzione del nuovo Stadio delle Alpi, da 69000 posti, ma non ci furono interventi significativi sul sistema di trasporto pubblico urbano come metropolitane o tram specificamente legati all’evento. La Linea 1 della metropolitana di Torino, ad esempio, fu inaugurata solo nel 2006, in vista delle Olimpiadi invernali. Tuttavia venne realizzata una linea tramviaria ad hoc tra Corso Toscana e lo Stadio e venne istituita la linea 9 da Torino Esposizioni (zona sud della città) e attraversava Corso Massimo d’Azeglio Il collegamento con lo stadio, però, viene utilizzato soltanto in occasione di incontri di calcio, poiché nei restanti giorni il capolinea si attestava in piazza Stampalia, poco distante dal deposito Venaria. La linea venne inizialmente servita dalle nuove motrici serie 5000, poi sostituite dalle più capienti serie 7000, progettate per le cosiddette “metropolitane leggere”.  Lo Stadio Delle Alpi è stato successivamente demolito ed al suo posto ora sorge l’Allianz Arena (Juventus Stadium) raggiunta dalla linea 9/ attiva nei soli giorni delle partite.

Milano: l’opera più importante in tema di TPL realizzata in occasione dei Mondiali di Calcio fu indubbiamente la Linea 3 della Metropolitana, i cui I lavori iniziarono l’8 settembre del 1981. La prima tratta della linea, tra Centrale FS e Duomo, di 2,65 km di lunghezza e con cinque stazioni, fu aperta il 3 maggio 1990, in concomitanza con i campionati del mondo di calcio disputati in Italia; poiché nella stazione Duomo i binari nelle due direzioni, posti su livelli diversi, non erano dotati di raccordi di collegamento, fu attivato un doppio servizio navetta, con due treni che viaggiavano alternativamente nei due sensi, ognuno sempre sullo stesso binario, con frequenza di nove minuti. Terminati i mondiali, il 16 dicembre 1990 fu raggiunta la stazione di Porta Romana, la quale, essendo dotata di comunicazione tra i due binari di corsa, consentì l’abbandono del servizio a doppia navetta e l’istituzione della marcia dei treni con regolare regime di linea; il 12 maggio dell’anno seguente furono aperti all’esercizio i tronchi da Centrale FS a Sondrio e da Porta Romana a San Donato, quest’ultimo comprendente la fermata di Rogoredo FS, importante interscambio con la stazione ferroviaria omonima. Negli anni successivi la linea sarebbe stata prolungata ulteriormente: Il 16 dicembre 1995 fu attivato il prolungamento da Sondrio al nuovo capolinea Zara, l’8 dicembre 2003 fu attivato il tronco Zara – Maciachini, mentre il 26 marzo 2011 venne attivato il prolungamento da Maciachini a Comasina, interamente sotterraneo e comprendente le tre fermate di Dergano, Affori Centro e Affori FN.  In sintesi, la M3 è stata una delle poche infrastrutture di trasporto pubblico in Italia realizzate e inaugurate in tempo per Italia ’90, e rappresenta un esempio positivo di investimento duraturo.

Genova: Durante gli anni settanta, iniziò a prendere forma il progetto di ripristinare almeno una delle linee tramviarie soppresse nel decennio precedente, anche riutilizzando la galleria tramviaria di Certosa. Questa galleria, dopo la soppressione delle linee tranviarie nel 1964, era stata asfaltata e veniva percorsa dalla linea di bus numero 10 Rivarolo-Caricamento a senso unico alternato ciò costringeva i mezzi a viaggiare in convogli di tre vetture per volta e pregiudicava notevolmente le potenzialità di trasporto, con un lasso di tempo massimo di 9 minuti tra una corsa e l’altra.  La disponibilità di spazi sotterranei inutilizzati  e di fondi ministeriali erogati al comune di Genova per i mondiali di calcio del 1990 e le celebrazioni colombiane del 1992 indussero l’amministrazione ad abbandonare l’idea del tram in favore di una metropolitana leggera, il cui percorso fosse completamente separato dalla viabilità ordinaria. I lavori di adattamento della galleria Certosa e la costruzione delle prime due stazioni iniziarono nel 1986. A causa di ritrovamenti archeologici e dei frequenti allagamenti sotto piazza Dinegro dovuti alla vicinanza del mare, la realizzazione della metropolitana si rivelò più lunga e difficoltosa rispetto a quanto ipotizzato all’inizio: la prima tratta della metropolitana di Genova fu inaugurata il 13 giugno 1990, appena due giorni prima dell’inizio dei Mondiali. Lunga 2,6 km, collegava la stazione di Certosa-Brin a quella di Dinegro .Contestualmente furono resi operativi i primi convogli e fu allestito un piccolo deposito sotto piazza Dinegro. Il 13 luglio 1992 , in occasione delle celebrazioni colombiane, la lunghezza del percorso salì a circa 3,3 km.  Negli anni 2000 la metropolitana è stata successivamente prolungata dalla stazione Principe verso Darsena e successivamente verso Brignole, portando la lunghezza a 7,1 Km. Sono in costruzione due brevi prolungamenti da Brin verso  Canepari e da Brignole verso Martinez. Anche Genova, vide quindi, una metropolitana in occasione dei mondiali, sebbene pensata come una metropolitana leggera e sebbene non collegasse direttamente lo stadio Luigi Ferraris, sede di alcuni incontri

Verona: la città scaligera fu coinvolta con alcuni interventi infrastrutturali, soprattutto legati alla viabilità e ai servizi di supporto allo stadio Bentegodi, che ospitò alcune partite del torneo. Non furono realizzate nuove linee di tram o metropolitana, ma ci si limitò a potenziare il servizio di Trasporto Pubblico nelle giornate delle partite che si disputarono allo Stadio Bentegodi

Udine: lo Stadio Friuli (oggi Dacia Arena) fu una delle sedi ufficiali dei Mondiali, ospitando solo tre partite del gruppo E.  Non vennero realizzate opere particolari in tema di TPL, limitandosi ad un potenziamento delle linee di autobus urbane ed extraurbane in occasione delle tre partite disputate.

Bologna: anche qui nessun particolare intervento di rilievo in occasione dei mondiali di calcio di Italia ’90,complice probabilmente il fatto che lo stadio Dall’Ara ospitò solamente tre partite del Gruppo D. Solo in anni recenti, dopo il fallimento del progetto del Civis, la città ha avviato nel 2022 la costruzione della nuova Linea Rossa tramviaria (Borgo Panigale–Fiera) mentre nel 2020 è stato aperto il “Marconi Express” ovvero il collegamento con sistema di People Mover, tra la Stazione Centrale e l’Aeroporto G. Marconi

Firenze: anche qui nessuna opera rilevante in tema di TPL. In occasione delle tre partite disputate si attuò un semplice potenziamento delle linee ATAF. Anche qui, come a Bologna, la scelta venne dettata proprio dall’esiguo numero di partite disputate. Solo a partire dal 2005 è stato avviato un ambizioso progetto di realizzazione di una nuova rete tramvia, oggi articolato nelle linee:

• • T1 (Scandicci–Careggi)
  • T2 (Aeroporto–Piazza dell’Unità)
  • T3 (in costruzione verso Bagno a Ripoli)

Roma: nella capitale venne disputata la maggior parte delle partite e fu anche la città dove si realizzarono gli interventi più numerosi in tema di TPL, non tutti perfettamente riusciti. Per quanto riguarda le linee di Metropolitane, i lavori in corso di prolungamento della Linea B non si conclusero in tempo per i Mondiali di Calcio: la nuova tratta Termini – Rebibbia venne aperta solo l’8 Dicembre del 1990, a mondiali ormai finiti. Per collegare lo Stadio Olimpico vennero realizzate due opere di TPL: la nuova Linea tramviaria 225 ed il collegamento ferroviario. La linea 225 venne costruita realizzando un nuovo tratto di binari da Viale delle Belle Arti a Piazzale Flamino e ristrutturando il percorso tra Viale delle Belle Arti e Piazza Mancini in modo da ridurre al minimo le interferenze con il traffico stradale, realizzando un percorso quasi interamente in sede protetta. A Piazzale Flaminio era previsto un capolinea d anello, davanti Porta del Popolo, ed un avveniristico capolinea tronco, a tre binari, posto davanti la stazione della Ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo ed accanto all’uscita della metropolitana Flaminio. Servita dalle nuove vetture bidirezionali a piano ribassato modello Socimi T8000. Inizialmente era prevista una serie di 60 unità, ma la loro produzione si interruppe nella primavera 1992 quando ne erano state consegnate soltanto 33, a causa del dissesto finanziario della SOCIMI. Anche il capolinea tronco non venne mai utilizzato e successivamente demolito. Ben più complessa fu la vicenda del collegamento ferroviario con lo Stadio Olimpico: in occasione dei mondiali si decise di riutilizzare il tracciato del mai completato anello ferroviario, i cui lavori erano stati interrotti nel dopoguerra.  Per i mondiali si fece in tempo solo a completare un collegamento, a binario singolo ed elettrificato, che prevedeva due stazioni: Olimpico – Farnesina, ubicata all’interno della galleria Cassia-Monte Mario, dove era stata posizionata una banchina sulla sede originariamente destinata per il secondo binario e Vigna Clara, capolinea della tratta situata al termine della galleria dove era stato posizionato un fascio di sei binari per permettere il ricovero dei convogli. Il collegamento, il cui costo complessivo di realizzazione fu di 80 miliardi di lire e vide il transito di soli dodici convogli nei sei giorni in cui erano in programma le gare allo stadio Olimpico per poi essere abbandonato in vista del reperimento dei fondi per il completamento dell’anello. La tratta verrà riaperta solo nel 2022. Sempre in occasione dei mondiali di calcio, venne realizzato anche il collegamento ferroviario con l’Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino, realizzando una diramazione dalla pre-esistente linea per Fiumicino Paese. Aperta il 27 Maggio del 1990, la nuova linea venne servita inizialmente da collegamenti in partenza da Roma Ostiense, denominati “Leonardo Express” ,dove era stato realizzato un nuovo e moderno Air Terminal destinato ad ospitare attività commerciali e biglietterie. L’affluenza dei passeggeri fu alta fin dall’inizio, soprattutto dopo la soppressione dell’autolinea a servizio dell’aeroporto gestita dal COTRAL e l’istituzione della fermata intermedia a Roma Trastevere nel novembre 1990. L’utenza tuttavia lamentava la scomodità del fatto che il servizio facesse capolinea alla stazione Ostiense, distante dalla metropolitana e poco servita dagli autobus urbani. Questo comportò negli anni successivi l’attestamento dei collegamenti diretti a Roma Termini ed il progressivo abbandono dell’AIR Terminal. Complessivamente poche luci e molte ombre per la città di Roma: su tutto pesa la vicenda dell’anello ferroviario con la tratta riattivata, Valle Aurelia – Vigna Clara, ancora poco utilizzata.

(continua…)