Riprendiamo (qui la parte 1) il nostro viaggio alla “scoperta” degli interventi sulla rete TPL effettuati nelle città che ospitarono le partite di Italia ’90 . Dopo aver analizzato le città del Nord Italia e del Centro, è ora la volta del Sud Italia. Le città sede di incontri furono Napoli (che ospitò anche una semifinale),Bari (che ospitò anche la finale per il 3° posto), Palermo e Cagliari.
Napoli: la città partenopea ospitò allo Stadio San Paolo (attuale Maradona) le partite del Gruppo B, l’ottavo di finale tra Camerun e Colombia, il quarto di finale tra Camerun ed Inghilterra e la semifinale tra Italia e Argentina. La situazione del TPL non era delle più rosee: la metropolitana (attuale linea 1) ancora infatti costruzione: nonostante l’assegnazione dei lavori nel 1976 ed i primi cantieri aperti nel 1980,i lavori procedevano a rilento: prima il terremoto in Irpinia, nel 1980, che colpisce anche Napoli, costringe il Consorzio Metropolitana di Napoli a rivedere l’opera e ad adeguare i cantieri alle nuove norme antisismiche, poi nel 1983 per mancanza di fondi si bloccano i lavori e nel 1984 il comune accende i mutui per il proseguimento dell’opera. L’anno successivo la MN stipula il contratto per la realizzazione per il tratto Colli Aminei – Piscinola con fondi stanziati dal Comune, dallo Stato e dalla Comunità, in maggio vengono aperti i cantieri per la realizzazione delle stazioni tra piazza Medaglie d’Oro e Colli Aminei. Tra il 1986 e il 1988 aprono i cantieri Colli Aminei-Piscinola e Vanvitelli-Salvator Rosa, ma la prima tratta aprirà solo nel 1993. Intanto già nel 1979 si stava pensando di rilanciare ciò che restava della rete tranviaria napoletana, fortemente ridimensionata nel secondo dopoguerra. Nel 1981 venne presentato il progetto di massima per una “Linea Tranviaria Rapida”, consistente nella realizzazione di sedi riservate e tratte sotterranee, così da aumentare la velocità commerciale del servizio. Il progetto, ambizioso e primo in Italia, prevedeva che la nuova linea potesse trasportare 32000 viaggiatori/ora per senso di marcia con previsioni di traffico sulla tratta più caricata nell’ora di punta con 8378 viaggiatori/ora per senso di marcia. Erano previsti due parcheggi di scambio in prossimità delle stazioni periferiche, Tecchio e Ponticelli. Tuttavia, ancora nel 1983 a causa della mancanza di fondi, il progetto era rimasto sulla carta. Nel 1984 si propose perciò di iniziare con la costruzione della sola tratta centrale, la galleria da piazza Municipio a piazza Vittoria, ma anche tale opera, che avrebbe consentito di abbandonare la tratta più congestionata dell’esistente rete tranviaria, non venne finanziata. La progettazione esecutiva e la realizzazione dell’intera opera furono infine affidate nel 1986 all’Ansaldo, e la realizzazione dell’opera era prevista suddividendo l’opera in lotti da finanziare in base alla disponibilità delle risorse. Con i fondi stanziati in occasione dei Mondiali di Calcio si decise perciò di costruire la tratta occidentale, totalmente in galleria, da Piedigrotta (in corrispondenza con la stazione Mergellina) a viale Augusto, realizzando anche una stazione nei pressi di Piazzale Tecchio per garantire un rapido collegamento con il vicino Stadio San Paolo. Nonostante le “buone intenzioni” a ridosso della partenza dei mondiali i cantieri erano però fortemente in ritardo, e non mancarono contrattempi “da film comico” : nel mese di febbraio del 1990 la talpa Hydroshield, che avrebbe dovuto scavare la galleria tra le stazioni Piedigrotta e Torretta, si impantanò nel sottosuolo di via Piedigrotta, in una cavità limacciosa non emersa durante i rilievi preliminari e venne lasciata lì. A questo punto l’obbiettivo minimo era completare la breve tratta Tecchio – Mergellina in tempo per l’inizio delle partite. A maggio vennero calate le prime 6 elettromotrici ,costruite dalla Firema e simili a quelle della metropolitana di Genova tramite un’apertura a largo Lala. L”Ansaldo approntò una stazione di fortuna a Piedigrotta, in corrispondenza della stazione di Mergellina, con un solo binario, banchina provvisoria in legno ricoperta di gomma antisdrucciolevole e scala di accesso provvisoria in ferro. Dall’altro lato, verso piazzale Tecchio, la stazione(attuale Mostra)ere completa e sui binari tronchi venne allestita anche un’officina, sempre provvisoria. Tuttavia, la famosa Legge di Murphy che recita “se qualcosa deve può andare storto, lo farà” era dramaticamente applicabile all’opera. Nonostante l’inizio del pre-esercizio, le speranze di aprire la linea in occasione delle partite svanirono quando arrivò il momento di ottenere le certificazioni per aprire gli impianti al pubblico. Come era abbondantemente prevedibile ,vennero riscontrate carenze in termini di sicurezza dell’attuale stazione Augusto, denominata all’epoca Piedigrotta. A seguito del sopralluogo dei funzionari dell’ispettorato della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione nei primi giorni di giugno 1990, la stazione non ottenne l’autorizzazione necessaria per l’apertura. L’autorizzazione fu negata sia causa della banchina provvisoria in legno, ricoperta di gomma antisdrucciolevole (realizzata al posto di uno dei binari) sia, in quanto l’uscita della stazione poteva avvenire solo attraverso una scalinata in ferro, anch’essa provvisoria e composta da 121 scalini, non rispondente alle prescrizioni della normativa di prevenzione degli incendi. Essendosi anche rinunciato a realizzare la stazione di Piazzale Tecchio per non creare interferenze con la viabilità statale, l’opera venne abbandonata, complice anche esaurimento dei fondi disponibili, ed iniziò un lungo contenzioso tra Comune di Napoli (e la sua azienda dei trasporti) ed Ansaldo, che pretendeva il pagamento delle opere effettuate. Le 6 elettromotrici rimasero quindi abbandonate nel sottosuolo mentre ulteriori due elettromotrici rimasero presso le Officine Fiore di Caserta e mai ritirate. L’opera si meriterà anche una ironica canzone da parte di Edoardo Bennato, dal titolo emblematico “Sotto Viale Augusto che ce stà? ” Solo nel 1997 l’Amministrazione comunale di Napoli, con il nuovo Piano Comunale dei Trasporti, approvò la trasformazione del progetto della LTR in una metropolitana leggera, completamente in galleria, prevedendo di limitare il percorso a Piazza Municipio così da permettere l’interscambio con la linea 1. I cantieri ripartirono solo nel 2002 e l’inaugurazione dei primi 2,3 km di tratta, da Mostra a Mergellina, delle “nuova” Linea 6 avvenne l’11 gennaio 2007 alla presenza del presidente del Consiglio Romano Prodi, l’esercizio iniziò il successivo 4 febbraio. Lieto fine solo parziale: il breve percorso e la presenza di diverse linee di Tpl alternative fecero sfumare ben presto l’ ottimistica previsione di 7200 passeggeri al giorno, tanto che, dal 24 marzo 2011,il servizio venne limitato alle sole ore mattutine, con una corsa ogni 16 minuti. Il crollo di un palazzo lungo la Riviera di Chiaia avvenuto durante i lavori di prolungamento della linea fece prendere la decisione di sospendere il servizio fino al completamento dei lavori di prolungamento della linea verso Piazza Municipio. Dopo quasi 10 anni di chiusura, la linea venne riaperta il 16 luglio 2025 con l’ estensione da Mergellina a Municipio. Il proverbio “la strada per l’inferno è lastricata di buone intenzioni” si può ben applicare alla LTR: un progetto di metropolitana leggera sulla carta validissimo affossato, come nel caso dell’ anello ferroviario romano, da ritardi e decisioni politiche prese in maniera “superficiale” . Il recupero parziale del progetto con la sua trasformazione in metropolitana è solo una magra consolazione in quanto i lavori causarono l’abbandono di una parte della rete tramviaria: portando alla soppressione della linea 2 sul tragitto Poggioreale-Fuorigrotta per consentire l’installazione dei cantieri. Al giorno d’oggi la città sembra aver messo alle spalle gli sprechi del passato: sono in corso i lavori di prolungamento delle Linee 1 e 6 mentre anche sul latro tram si sta assistendo al ripristino di alcune tratte precedentemente sospese.
Bari: il capoluogo pugliese ospitò le partite del Gruppo E è la finale per il terzo posto. In tema di TPL si potrebbe riassumere il tutto in “se Napoli piange, Bari non ride” . La città pugliese arrivava all’ evento senza uno stadio adeguato (venne realizzato ex novo lo stadio San Nicola su progetto di Renzo Piano) e con la rete filoviaria sospesa nel 1987 a causa della demolizione del deposito situato on Via Gaetano Debito Francesco e la decisione di trasferire tutte le vetture in un parcheggio all’ aperto ubicato nella zona industriale di Bari, non collegato alla rete. Tuttavia, in occasione dei mondiali di calcio il comune e l’ AMTAB decidono di ammodernare il parco vetture e di riattivare almeno una linea. Anche in questo caso tutto rimase sulla carta: nonostante l’affidamento dei lavori all’ Ansaldo, vennero ammodernati soli pochi tratti di linea mentre solo nel 1997,a mondiali abbondantemente terminati, vennero consegnati 5 filobus Ansaldo F15, simili a quelli realizzati per la città di Genova e derivati dal precedente modello Bredabus 4001. Il crescente disinteresse della politica ed il cambio di normative, che imponevano aumento della tensione a 750V, provocò il blocco dei lavori e, come già avvenuto a Napoli, iniziò un lungo contenzioso legale tra amministrazione comunale ed Ansaldo. Solo nel 2009 la situazione sembrò sbloccarsi con un nuovo finanziamento di 2.380.000 euro ricevuto dal Comune. Risolto il contenzioso con AnsaldoBreda ripartirono i lavori con previsione di ammodernamento dei filobus acquistati nel 1990 e con l’acquisto di ulteriori 3 filobus VanHool A300T. Per non farsi mancare nulla il Comune progettò anche una nuova linea, affidando i lavori ad una ATI composta da Vosslph Kiepe,VanHool e Sirti. A differenza di Napoli qui non c’è nessun “lieto fine” : nonostante alcuni collaudi effettuati tra il 2011 ed il 2013 sulla rete esistente, e nonostante le promesse delle varie amministrazioni comunali, il servizio regolare non è mai partito e la rete è stata lasciata in abbandono. Quando nel 2016 un Tir tranció o cavi filoviaria in Piazza Luigi di Savoia, l’amministrazione comunale ebbe la “brillante idea” di decidere l’ abbandono del progetto filobus e la sua sostituzione con un sistema di BusRapidTransit. Di conseguenza nuove spese per demolire l’esistente rete filoviaria. Tra tutte le città ospitanti le partite di Italia ’90.,Bari resta quella che ha speso soldi destinati al TPL senza concludere nulla. Un esempio assolutamente da non seguire: l’istituzione del servizio ferroviario urbano delle Ferrovie dello Stato, avvenuta il 30 settembre 1991 sulla tratta urbana della ferrovia Adriatica, da Bari Santo Spirito a Bari Parco Sud, la realizzazione della ferrovia Bari-San Paolo, diramazione della ferrovia Bari-Barletta diretta al quartiere San Paolo, l’apertura della linea per l’aeroporto e della nuova linea per Bitritto non cancellano la vergognosa vicenda del filobus
Palermo: Nel capoluogo Siciliano si disputarono le partite del Gruppo G, dove fu “confinata” le nazionale inglese a causa del timore generato dalle sua tifoseria (solo 5 anni prima vi erano stati i fatti dell’ Heysel). Dal punto di vista della mobilità, Palermo fu sicuramente più virtuosa di Napoli e Bari. Nonostante solo tre partite disputate, per collegare lo Stadio La Favorita,si decise di sfruttare l’ esistente collegamento ferroviario per il porto, utilizzato da anni solo per servizio merci. Dopo lavori di adeguamento della linea, il 26 maggio 1990 venne attivato il nuovo servizio metropolitano da Palermo Centrale alla nuova stazione di Giachery. Non venne invece realizzata la prevista nuova stazione di Palermo Marittima a causa di problemi doganali (l’ ubicazione sarebbe stata all’ Interno dell’area portuale). Il servizio, con trazione diesel prevedeva le fermate di, Imperatore Federico (realizzata nelle vicinanze dello Stadio),Fiera e Giachery. Terminati i mondiali l’ opera venne mantenuta in esercizio con l’ intenzione di completare l’anello ferroviario dal porto verso la stazione di Palermo Notarbartolo. Nel 2014 sono iniziati i lavori di prolungamento della linea da Giachery verso Politeama mente il 28 ottobre 2024 è stata inaugurata la nuova stazione di Palermo Libertà, posta tra Notarbartolo ed Imperatore Federico. Nel 2015 la città ha visto anche il ritorno del tram con l’apertura di quattro linee, con previsione di ampliamento della rete nei prossimi anni: i lavori per le prime tre linee sono in corso mentre sono in progetto ulteriori quattro linee. Nel desolante panorama delle opere incompiute realizzate per i mondiali di calcio, Palermo rappresenta indubbiamente uno dei pochi e rari esempi virtuosi
Cagliari: sede di tre partite del girone F, Cagliari vide intervento piuttosto limitati in tema TPL, ovvero servizi navetta per raggiungere lo Stadio Sant’ Elia, ubicato in una zona poco servita d TPL, nei giorni delle partite. La scelta di far disputate delle partite anche a Cagliari venne attuata anche per “isolare” la Nazionale inglese, nel timore che la “turbolenta” tifoseria provocasse incidenti. Solo in anni recenti. Gli interventi sulla rete filoviaria, con la soppressione della linea 5 e la modifica di percorso della linea C Rosso non sono collegabili direttamente ai mondiali di calcio. Solo nel 1998 si assisterà ad un potenziamento della rete filoviaria mentre si dovrà attendere il 2008 per vedere il ritorno del tram con la trasformazione in tramvia della tratta ferroviaria ex FdS da Piazza della Repubblica a Monserrato. La nuova linea vede nove fermate: Repubblica, Gennari, Genneruxi, Mercalli, Versalio, Centro Commerciale, Caracalla, Redentore e Gottardo. I lavori di ampliamento della rete ebbero inizio negli anni dieci: nel 2010 furono aperti i cantieri di prolungamento della linea 1 da Monserrato Gottardo all’omonima cittadella del Policlinico Universitario. Nel 2012 fu dato inizio alla realizzazione della linea 2 (da Monserrato Gottardo a Settimo): si tratta di un sistema di tram-treno in quanto la stessa tratta è percorsa anche dai treni locali da e per Mandas e Isili.
Conclusioni: indubbiamente, dal punto di vista del TPL, Italia ’90 è stata non solo una occasione mancata ma anche un esempio di malagestione dei soldi pubblici. Poche città realmente virtuose (Milano, Genova e Palermo),due città con opere che sono diventate dei veri “monumenti allo spreco di denaro pubblico” (Roma e Napoli, sebbene in entrambi i casi si è arrivati ad una riapertura) e la vergognosa vicenda del filobus barese. Negli ultimi anni si è assistita ad una inversione di tendenza, con un rilancio del trasporto pubblico: Milano continua il suo percorso virtuoso con l’apertura di due nuove linee di metropolitana e la costruzione di nuove metrotramvie, Torino dopo la costruzione della metropolitana sta puntando al rilancio della rete tranviaria, Genova ha prolungato la sua metropolitana mentre città come Firenze, Cagliari e Palermo hanno visto il ritorno del tram e stanno espandendo la rete, mentre Verona ha scommesso sul filobus e Bologna sia sul potenziamento della rete filoviaria che sul ritorno del tram. É impossibile sapere se e quando l’Italia tornerà ad ospitare i campionati mondiali di calcio, visto che le prossime edizioni previste saranno Canada-Messico-Stati Uniti d’America nel 2026; Spagna-Portogallo-Marocco nel 2030 ed Arabia Saudita nel 2034 . La speranza è che non si ripeta quanto avvenuto nel 1990
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