preso atto delle volontà del consigliere Andrea Lesti a noon ricandidarsi per l'anno 2012,

preso atto della disponibilità del socio Marco Ciaffei a ricoprire il ruolo di consigliere

preso atto della volontà dei soci Gabriele Palmieri e Lorenzo Pasquali a mantenere l'incarico di consiglieri

vista l'assenza di altre candidature

Nomina

Consigliere il socio Marco Ciaffei che dal 1/1/2012 subentra al dimissionario Andrea Lesti

Conferma i soci Gabriele Palmieri e Lorenzo Pasquali come consiglieri per l'anno 2012

A tutti loro un augurio di Buon Lavoro ed un ringraziamento al socio Andrea Lesti per l'impegno ed il lavoro svolto finora

 Tag:  CeSMoT 

Aspettiamo fiduciosi, e confidiamo in un rapido ripensamento dei tagli.

Omar Cugini

Presidente CeSMoT

"Con la chiusura della Sulmona-Castel di Sangro assistiamo all'ennesimo taglio di una linea ferroviaria camuffato da promesse di risparmi e riduzione dei costi. In realtà sarebbe più corretto parlare di una linea vittima degli sprechi e di una pessima pianificazione da parte di Trenitalia e della Regione Abruzzo".
Lo dichiarano in una nota congiunta il Cesmot, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti e l'associazione 'le Rotaie Molise'
"Un provvedimento di chiusura - proseguono - che ancora una volta va a gravare sui servizi alla comunità, privando il territorio abbruzzese
di un valido collegamento ferroviario transappeninico che da Terni, passando per l'Aquila, Sulmona ed Isernia giunge a Napoli.
In uno scenario così particolare è ancor più evidente come non si consenta alla domanda di fare l'offerta. Un dato quest'ultimo quasi volutamente disatteso, unito alla mai celata volontà di abbandonare la linea da parte delle Ferrovie in questi ultimi anni e, quasi a dare il colpo di grazia, giustificata con motivazioni discutibili dalla Regione Abruzzo in queste ultime settimane".
"Dopo le motivazioni dello scorso anno - precisa la nota - per la manutenzione materiale, tali da comportare le prime riduzioni del servizio,
si giunge ai giorni d'oggi con i servizi sostitutivi, che oltre a non 'sostituire' il treno, sulla carta confermano l'esistenza di un'utenza accettabile e tale da giustificare, nonostante gli orari scoordinati, i servizi ferroviari".
"La Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone - spiega il Centro Studi - ancora ad oggi si presenta con grandi potenzialità inespresse di collegamento rapido tra la piana di Sulmona e la valle del Sangro transitando per Roccaraso e il comprensorio delle Cinquemiglia. Caratteristiche che attraverso un'integrazione seria con gli altri vettori potrebbero rappresentare uno strumento di rilancio finalizzato non solo a se stessa, ma principalmente per il settore turistico della zona, così come richiesto in più occasioni dai Comuni del territorio. Attualmente la linea soffre non solo di un disinteresse e di una scarsa attenzione verso le sue reali potenzialità, ma, cosa ancora peggiore, una spietata e parallela concorrenza, in orari e percorsi, da parte dei servizi su gomma, offerti paradossalmente dalla stessa Regione Abruzzo. Amministrazione che dovrebbe, secondo i Contratti di Servizio, essere principale attore per la programmazione, integrazione e coordinamento. Una situazione in cui le stesse Ferrovie, invece di invocare il rispetto degli accordi in vigore, se ne tira fuori destinando un'infrastruttura all'oblio. Scelta questa che in periodo di grande attenzione ai costi della cosa pubblica, vede l'abbandono di un'infrastruttura con un ulteriore spreco di soldi pubblici".
"La salvezza della linea - aggiungono le associazioni - può venire solo da lei stessa. A partire da una revisione dei costi di esercizio della linea da parte delle Ferrovie dello Stato, basati su un servizio ed un offerta più aderente alle necessità di mobilità non solo locali, ma interregionali.
Costi che verrebbro in gran parte coperti grazie agli ultimi interventi del Governo a favore del Tpl e destinati per l'appunto alla salvaguardia dei servizi attualmente previsti. Fino ad arrivare ad un sistema di gestione integrato da parte della Regione Abruzzo attraverso due aziende quali Arpa e Sangritana, ispirato a positive esperienze nazionali, come in Trentino-Alto Adige od Emilia Romagna".
"Per non destinare all'oblio un'infrastruttura strategica, caratteristica ed esclusiva quale la Sulmona-Carpinone - concludono".


9 dicembre 2011



--
----
Ufficio Stampa CeSMoT
Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti
a cura di Comunicazione 2.0

Email: ufficiostampa@cesmot.it
Tel: +39 349 7620924

Nonostante le promesse del sindaco Alemanno di alcuni anni fa, Roma torna a circolare a targhe alterne. Una decisione che sostanzialmente ben poco fa sia per l'inquinamento che per il traffico. Da un'indagine fatta per le strade della capitale nella prima fascia del provvedimento, ben poca cosa è stata la riduzione del flusso di macchine in città, così come tanti sono stati i veicoli a targa dispari in circolazione nonostante il divieto.

Roma muore di traffico ed inquinamento e questo è purtroppo un dato evidente. Una lenta agonia causata dalla mancanza di provvedimenti strutturali seri e di nuovi investimenti nel settore del trasporto pubblico.
Invece di adottare provvedimenti discutibili come le targhe alterne, ci si prenda per una volta una responsabilità impopolare con un blocco
totale del traffico. Con le strade libere ed i mezzi pubblici non più stritolati dalla morsa dei veicoli privati respirerebbe la città e almeno per una volta autobus e tram riuscirebbero, ben potenziati, a svolgere un servizio degno di questo nome. E' evidente che serve un nuovo piano del traffico capace di scardinare la necessità del mezzo privato e contestualmente attuare una rivoluzione nella mobilità urbana incentrata sul rilancio del trasporto su ferro, che sia tram, metro o ferrovia urbana.

A breve rientreremo in campagna elettorale e inizieremo a vedere proposte di grandi progetti, da tutti gli schieramenti politici, per il rilancio del trasporto pubblico. E' vero, viviamo un momento di grande crisi economica, ma anche da questi investimenti può partire la rinascita. Per una Roma più Capitale nei trasporti, nella lotta all'inquinamento e nella vivibilità.

 Tag:  Roma, CeSMoT, traffico, targhe alterne 

MALTEMPO, CESMOT: "INAMMISSILE LA PARALISI DI QUESTA MATTINA"

"Oggi la città si è svegliata in piena emergenza sotto un vero e proprio nubifragio. Una situazione drammatica che si è accentuata nel corso della mattinata con la paralisi totale della linea A della metropolitana e della Roma-Lido, stazioni allagate e le parziali interruzioni delle altre linee su ferro e di tante linee bus. Roma non regge l'eccezionalità imprevista del maltempo e il sistema dei trasporti capitolino va al collasso con un effetto domino che coinvolge di riflesso anche il traffico privato. Dove non sono riusciti i black block c'è riuscita la natura ed è inammissibile per una capitale europea".

E' il commento del CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, dopo la mattina di emergenza per la mobilità romana.

"Ci auguriamo - conclude il CeSMoT - che l'amministrazione di Roma Capitale, anche attraverso il riconoscimento della calamità naturale sappia avviare uno studio delle emergenze soprattutto per il settore della mobilità. Quanto accaduto oggi è un'altra tegola pesante sulla funzionalita e gestione dei trasporti pubblici capitolini, che richiede un'attenta analisi delle responsabilità soprattutto per rispetto dei cittadini e gli utenti".

20 ottobre 2011

 Tag:  Roma, CeSMoT 

Il Presidente

Omar Cugini

 Tag:  CeSMoT 

Nuovi servizi in territorio francese, gestiti direttamente e con personale tutto italiano

Roma, 7 settembre 2011

Trenitalia Cargo ha avviato, in partnership con Europorte France, un servizio di trasporto merci che effettua direttamente, e con macchinisti italiani, sul percorso francese Amberieu - Modane, lungo circa 200 km.

Il servizio prevede la circolazione di 5 coppie di treni settimanali, per un volume complessivo di 450.000 tonnellate l’anno, l’equivalente, su strada, di circa 30.000 camion. Il traffico interessato è quello dei cereali in partenza da vari scali francesi e diretti agli stabilimenti italiani delle più grandi industrie del comparto agro-alimentare. Entro fine anno è prevista l’implementazione con ulteriori nuovi servizi intermodali.

L’avvio di questa nuova attività consolida la presenza di Trenitalia Cargo nel mercato francese, ampliando di fatto il portafoglio di clienti transalpini già acquisito negli ultimi anni dalla società di trasporto del Gruppo FS.

Per la prima volta, inoltre, una grande impresa ferroviaria estera opera direttamente sulle linee ferroviarie francesi con propri macchinisti. Al contrario di quanto accade di solito, Trenitalia Cargo ha evitato il ricorso a ex-dipendenti in pensione dell’impresa francese SNCF, preferendo invece valorizzare la professionalità e le competenze del proprio personale.

 Tag:  Trenitalia, Cargo,  Francia 

Restano attivi i recapiti telefonici e di posta elettronica per qualsiasi comunicazione

La presidenza augura Buone Vacanze a tutti i soci

La sperimentazione che partirà dall'1 maggio dopo la sollecitazione dell'attore Max Giusti e che aprirà le corsie per i bus anche al moto e motorini in realtà rappresenta la solita soluzione all'italiana per legalizzare in infrazione che quotidianamente compiono migliaia di centauri romani e che rallenterà ulteriormente il già ansimante trasporto pubblico romano. Una soluzione che non condividiamo e che ci lascia perplessi, avremmo preferito una proposta di maggiore controllo ed incremento delle corsie preferenziali per un miglioramento della velocità commerciale dei bus capitolini".

E' il commento del CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, in merito alla proposta di aprire alle due ruote le corsie preferenziali del trasporto pubblico a Roma.

 Tag:  CeSMoT, Roma, Alemanno, Trasporti, Mobilità, Max Giusti 

La storia di questa linea di montagna inizia alla fine del 1800, più precisamente il 18 settembre 1892, quando viene inaugurata la prima tratta, da  Sulmona a Cansano di 25,570 km. La costruzione della ferrovia venne affidata alla Società delle Strade Ferrate Meridionali  ed il progetto iniziale prevedeva di unire Sulmona con Caianello, attraverso l'appennino. In territorio campano, intanto, si era già iniziato a lavorare alla costruzione della linea ferroviaria Caianello - Venafro - Isernia, i cui lavori si conclusero il 21 marzo del 1894. A questo punto restava da realizzare il completamento del progettato collegamento Sulmona - Isernia, e cioè la tratta da Cansano, fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea per le caratteristiche del territorio attraversato, prevalentemente montuoso. Si scavarono gallerie (le più lunghe sotto il Monte Pagano di 3109 mt e sotto il Monte Totila di 2175 mt), viadotti, ponti e finalmente il 18 settembre 1897 la stazione di Cansano viene collegata a quella di Isernia. La linea era così completata ed iniziò il suo onesto servizio a servizio delle popolazioni locali. Il collegamento tra Sulmona e Caianello divenne così realtà. I convogli partivano da Sulmona e impiegavano quasi 4 ore per arrivare a Castel di Sangro. Da qui, in meno di 2 ore, arrivavano a Carpinone. Tempi altissimi se paragonati a quelli odierni, perfettamente in linea con molte altre ferrovie di montagna e relativamente accettabili in quegli anni. Nel 1912 Castel di Sangro viene raggiunta da una nuova linea ferroviaria: la Società Anonima per le Ferrovie Adriatico - Appennino, su progetto dell'Ing. Besenzanica, aprì all'esercizio la ferrovia a sr 950 mm Castel di Sangro - San Vito Lanciano. Gli anni '30 vedono la comparsa sulla Carpinone - Sulmona delle prime littorine, che oltre ad aumentare il comfort di viaggio ed abbreviare i tempi di percorrenza, relegano,come su molte altre linee secondarie, la trazione a vapore ai treni merci e ai (pochi) treni a materiale ordinario. Sempre in questi anni la stazione di Sulmona vede "comparire" il bifilare della trifase: si tratta dell'esperimento a 10 Kv 45 Hz, con le locomotive E 470, E 472 ed E 570 alla testa dei treni  da e per Roma. Sono anni di massimo splendore per l'intera linea e per la stessa stazione di Sulmona, ma il tutto era purtroppo destinato ad durare molto poco.

Sotto una fitta nevicata una coppia di ALn 663 è in transito tra le stazioni di Palena e Rivisondoli, nei pressi del PL posto al Km 45+632

Lo scoppio della 2^ Guerra mondiale causò i primi razionamenti di carburante le automotrici restano confinate nei depositi, lasciando il posto alle locomotive a vapore, che dal 1941 torneranno ad essere padrone dell'esercizio. Il secondo conflitto mondiale colpì duramente questa linea, come la vicina Terni - Sulmona che si troveranno ad essere proprio sulla linea del fronte. Il 27 agosto 1943 un violento bombardamento da parte degli anglo-americani colpisce duramente la città e gli impianti ferroviari, facendo numerosissime vittime. A Sulmona si ricorda ancora che le acque del fiume Gizio, che scorreva poco distante, erano rosse del sangue delle vittime. A memoria del luttuoso evento, nel dopoguerra, venne eretta, poco distante dalla stazione,  la chiesa della Madonna Pellegrina. Al termine del conflitto si può fare  il conto dei danni che sono gravissimi: 140 opere d'arte, 108 caselli e 29 stazioni sono andate distrutte, e l'intera linea non è più percorribile: anche la stazione di Sulmona ha subito danni gravissimi. A guerra terminata fu possibile riaprire sin da subito la tratta Cansano - Roccaraso, di nuovo percorribile dal 10 dicembre 1947, seguita dalla tratta Sulmona - Cansano. Il servizio riprende così tra Sulmona e Roccaraso, e tra Carovilli e Carpinone,mentre per il resto della linea si dovrà attendere: sono altre le primarie necessità di ricostruzione della rete ferroviaria e la tratta Roccaraso - Carovilli non è giudicata tra le più urgenti. La linea è così di fatto divisa in due: da un lato la tratta Sulmona - Roccaraso, dall'altra la tratta Carovilli - Carpinone. Nel 1948 venne inaugurata la ricostruita stazione di Sulmona che il 18/05/1950 vede di nuovo l'elettrificazione, questa volta in CC. Intanto, mentre al DL di Sulmona si lavora alla demolizione delle ultime locomotive trifasi sopravvissute, si inizia a pensare se valga la pena o no di riattivare il tronco Roccaraso - Castel di Sangro - Carovilli: le perplessità sono dovute agli ingenti costi di ricostruzione, a causa della conformazione del territorio e delle numerose opere d'arte da ricostruire. Intanto nel 1955, mentre prosegue i il dibattito sull'opportunità di ricostruire la tratta ancora interrotta dalla guerra, Castel di Sangro torna ad avere un collegamento ferroviario grazie alla ricostruita linea per Lanciano, che, in fase di ricostruzione post bellica, viene convertita allo scartamento ordinario, in modo da permettere un collegamento con la rete FS. Intanto, nonostante i dubbi e le perplessità viene finalmente decisa la riattivazione della tratta ancora interrotta della Sulmona - Carpinone e riprendono i lavori di  ricostruzione, che però, proprio a causa della conformazione del territorio, saranno molto lunghi e complessi. Dopo anni di trepidante attesa, finalmente il 9 Novembre 1960 un treno speciale, con a bordo diverse autorità, inaugura la riapertura dell'intera linea Sulmona - Carpinone. Per l'occasione le FS pubblicano un simpatico opuscolo dove viene illustrata la storia della linea e le opere di ricostruzione intraprese

La ALn668 3315 proveniente da Isernia come R 7860 transita sotto il segnale semaforico ad ala di 2^ Categoria di protezione della stazione di Castel di Sangro, sulla linea Carpinone - Sulmona, una delle ultime in Italia esercitate con Dirigenza Unica e munita di segnali semaforici ad ala.

La ferrovia riprende così la sua tranquilla vita da secondaria, insostituibile via di comunicazione per le popolazioni locali. Il boom della motorizzazione di massa colpisce relativamente poco la ferrovia: l'inadeguatezza della rete stradale e la rigidità degli inverni con abbondanti nevicate che spesso e volentieri rendono difficoltosa la circolazione automobilistica fanno si che il treno continui ad essere quasi padrone incontrastato. Gli anni 70 ed i primi anni '80 scorrono abbastanza tranquilli per la linea, che vede scomparire definitivamente la trazione a vapore (alla fine del 1969) e ridurre drasticamente il traffico merci.  Padrone incontrastate della linea resteranno le ALn 668, che alla fine degli anni '60 prenderanno il posto delle ALn 56 e delle ALn 556 mentre  alle D 343/345 del DL di Sulmona restano affidati i treni merci e a materiale ordinario, nonchè, nei rigidi e nevosi inverni, il servizio con i carri spazzaneve Vnx che assicurano la percorribilità della linea. Sopravvissuta alle distruzioni della guerra, la ferrovia sembra però dover cadere vittima della scellerata politica dei "rami secchi" : l'esimio ministro dei Trasporti Claudio Signorile include anche la Carpinone - Sulmona nel copioso elenco di rami secchi da potare e sostituire con "efficienti", "comode" ed "economiche" autolinee. Fortunatamente l'assurdo elenco verrà di molto ridimensionato e la linea è salva. Il freddo e nevoso inverno del 1984 portò di nuovo alla ribalta la linea: le abbondanti ed eccezionali nevicate resero necessaria la chiusura della tratta Sulmona - Castel di Sangro per ben quattro giorni. Nell'inverno del 1987 la Carpinone - Sulmona vede circolare sui propri binari un'insolita presenza: infatti la Ferrovia Sangritana, visto l'enorme successo del "Treno della Valle", decide di istituire un analogo servizio per i numerosi appassionati di sport invernali. Nasce così il "Trenino della Neve" da Pescara a Castel di Sangro/Roccaraso via Lanciano. Superate le iniziali difficoltà, dovute al fatto che il personale Sangritana non era abilitato alla Dirigenza Unica FS, il nuovo servizio prende il via il 27 Dicembre 1987, alla presenza delle massime autorità regionali, delle FS e degli Enti Locali. Tale convoglio, affidato ai locomotori D 26 e D 27 (DE 54 ex FAA) rimane però vittima di inconvenienti sin dal viaggio inaugurale. La lunghezza del percorso, gli  elevati tempi di percorrenza (dovuti anche alle manovre sul raccordo che collega le due stazioni) la scarsità di neve in quell'anno e proteste varie da parte del personale della Sangritana fanno purtroppo abbandonare ben presto il progetto. Gli anni '90 vedono anche la riscoperta della linea in chiave turistica: a testimonianza di ciò i numerosi treni speciali organizzati da associazioni e gruppi di appassionati. Ulteriore testimonianza della riscoperta turistica della linea in questi anni deriva anche dall'apertura di una nuova fermata. Per favorire un rapido collegamento con le locali e famose piste da sci, viene aperta, il 31 Maggio 1992, a circa 9 Km dalla stazione di Campo di Giove, la fermata di Campo di Giove - Monte Maiella (Km 34+271) , posta proprio a poche centinaia di metri dagli impianti di risalita. L'inverno del 1993 vede circolare sulla linea un'insolita ed unica presenza: l'ex TEE Breda (ALn 460.2008 + ALn 448.2008) impegnato in un treno speciale Roma - Sulmona - Roccaraso, organizzato dal GRAF di Roma. Le abbondanti nevicate resero necessario rinforzare il treno con  la D 343.2003: un servizio davvero unico ed irripetibile. 

Non sono purtroppo tutte rose e fiori per la Carpinone - Sulmona, che sfuggita alla politica dei "rami secchi" non sfugge alla politica (selvaggia) del risparmio a tutto i costi intrapresa dalle FS alla fine degli anni '80. Tra il 1994 ed il 1995 vengono via via automatizzati i vari PL, chiuse le biglietterie, le gestioni merci... e varie stazioni vengono declassate a semplici fermate impresenziate ed abbandonate a se stesse. E se può trovare una spiegazione l'aver soppresso stazioni come Sulmona Introdacqua, posta a soli 3 Km da Sulmona, si resta sorpresi dalla presenza di una sola stazione d'incrocio tra Castel di Sangro e Carovilli...quasi 30 Km senza poter fare incroci, che per una linea di montagna, seppur dal traffico non elevatissimo, sono tanti. Inoltre con ciò si limita, e di molto la potenzialità della linea Il 24/09/1997 la linea vede la circolazione di un ulteriore treno speciale, da Campobasso a Castel di Sangro affidato alle ALn 773.3538 e 3558. Nel 2001 la linea cambia giurisdizione: passa dal Compartimento di Roma a quello di Ancona, e contestualmente la gestione della linea passa dai DU di Sulmona ed Isernia ad unico DU con sede a Castel di Sangro, e le stazioni di Campo di Giove e Carovilli, normali sedi d'incrocio,vengono munite di deviatoi tallonabili ed ACEI semplificati, permettendo così l'impresenziamento degli impianti. Il lento ed inesorabile avanzare del "progresso ferroviario" continua a mietere vittime anche sulla nostra ferrovia: dalle ore 12 del giorno 25/07/2002 viene definitivamente soppresso il Posto di Guardia del Passaggio a Livello posto al Km 1+835 della linea, rimpiazzato da un più anonimo (ma economico) Passaggio a Livello Automatico. Si trattava, essendo la linea in Dirigenza Unica, di uno degli ultimi Passaggi a Livello presenziato da guardiano, che aveva il compito di chiudere ad orario le barriere del PL, confermando al DU l'avvenuto transito. L'anno successivo il DU lascia Castel di Sangro e torna a Sulmona mentre si registra il definitivo abbandono della ex stazione di Cansano (Km 25+568), definitivamente soppressa in quanto praticamente inutile. E mentre RFI ha intrapreso un piano di rinnovo dell'armamento, sembra che la DU abbia quasi i giorni contati. Infatti c'è il progetto di installare ed attivare il DCO con relativo Bca, e, notizia ancora più "incredibile" sembra che con l'installazione del CTC/DCO verranno riabilitate al movimento alcune stazioni che da lungo tempo, nell'ottica di risparmio dei costi, sono state declassate a semplici fermate. Interpellata a tal senso, la DTR Abruzzo ha fatto sapere che: "Non nell'immediato, ma nell'arco di qualche anno, la linea in questione[Carpinone - Sulmona] sarà assoggettata al Controllo Traffico Centralizzato. In ogni caso, ci comunica RFI che con l'attivazione del CTC  il Dirigente Centrale Operativo non sarà trasferito a Sulmona" Insomma, la DU sicuramente non ha ancora i giorni contati, ma nel dubbio meglio affrettarsi a scattare fotografie alle ALn 668 in transito sotto gli ultimi segnali semaforici di 2^ Categoria (a manovra elettrica) presenti in Italia. Una visita sulla Carpinone - Sulmona significa un viaggio su una linea turistica di primo piano, nonché parte intermedia della trasversale Pescara - Napoli; dopo quella del Brennero, (Stazione del Brennero posta ad un'altitudine di 1370 m.) è la linea ferroviaria più alta d'Italia (la stazione di Rivisondoli - Pescocostanzo è infatti la seconda stazione più alta della rete).  Il  tracciato piuttosto tortuoso per superare le forti pendenze (si va dai 328 m di Sulmona agli 800 m di Castel di Sangro, passando per i 1268 m della stazione di Rivisondoli - Pescocostanzo, punto più alto della linea), si incunea fra il Parco Nazionale d'Abruzzo ed il Parco Nazionale della Maiella, in una natura ancora incontaminata, toccando centri turistici estivi ed invernali dotati di impianti sportivi e di ricettività alberghiera di primissimo ordine. Tecnicamente, questa linea,può essere considerata come la continuazione verso sud della Terni - L'Aquila-Sulmona. In quest'ultima stazione incontra la Roma - Pescara, mentre a Castel di Sangro si interseca con la ferrovia Sangritana che prosegue verso Lanciano e Marina di S. Vito. Nella stazione di Carpinone, in territorio molisano, la strada ferrata si biforca:

- a Ovest si continua verso Isernia - Venafro - Caianello, innestandosi in seguito sulla Roma - Cassino - Caserta;
- a Est si può proseguire verso Bosco Redole - Campobasso - Termoli e Bosco Redole - Benevento.

Purtroppo negli ultimi anni,con il trasferimento delle competenze in materia di trasporto locale alle regioni, è apparso evidente il totale disinteresse degli enti locali verso questa ferrovia:treni assurdamente sostituiti da autobus, orari al limite dell'indecenza e misteriose sospensioni estive del servizio ferroviario, forse allo scopo di mandare in ferie il personale senza avvicendarlo. Il destino della Carpinone - Sulmona diviene davvero appeso un filoe il primo "colpo di grazia" avviene quando la Regione Abruzzo non ha rinnova il contratto di servizio con Trenitalia: l'orario invernale 2008/2009 vede una moria di treni, ridotti solo a due inutili coppie da/per Napoli e Pescara che oltretutto saltano diverse fermate. Il tutto integrato da alcune corse di autobus. Dato che purtroppo al peggio non c'è mai limite, ad accanirsi sulla ferrovia ci si mette anche la Regione Campania, complici i drastici tagli di finanziamenti statali alle regioni. Dovendo far quadrare i conti e salvaguardare i servizi sulle tratte più frequentate dai pendolari, con l'orario estivo 2010 i treni per Napoli vengono arretrati a Castel di Sangro e sostituiti da autobus nel restante tratto. Il futuro della ferrovia dipenderà molto dagli investimenti che le regioni vorranno effettuare: per l'Abruzzo si registra l'interesse della Sangritana a svolgere servizi sulla linea, considerata abbastanza strategica per raggiungere il sud Italia. L'interesse si è manifestato in alcune corse prova effettuate nei mesi estivi per conoscenza linea da parte del personale Sangritana e nel prossimo avvio dei lavori di unificazione delle due stazioni di Castel di Sangro, al fine di realizzare un facile accesso sui binari RFi dei mezzi Sangritana.

Esercizio e Dati Tecnici

In un assolato pomeriggio estivo la ALn 668 3303 isolata è in partenza da Roccaraso diretta a Sulmona come R 7484

 Tag:  Ferrovie;Sulmona;Caprinone;Trasporti 

L’ennesimo tentativo di furto di cavi di rame sta rallentando, dalle 15.30, la circolazione ferroviaria fra Casilina e Ciampino.

Il furto è stato rilevato dalle squadre tecniche di pronto intervento del Gruppo FS inviate sul posto dalla Sala Operativa, in seguito all’anomalia segnalata dagli apparati tecnici di sicurezza. I cavi in rame, infatti, alimentano i sistemi di controllo della circolazione.;

La sottrazione dei cavi in rame non comporta problemi di sicurezza alla circolazione ferroviaria che prosegue, sebbene rallentata, secondo specifici protocolli di sicurezza. 

Da: Ufficio Stampa Ferrovie dello Stato

 Tag:  Ferrovie 

L’intera flotta dei 60 Frecciarossa è oggi attrezzata con sistemi di amplificazione del segnale radio UMTS e punti di accesso Wi-Fi in ogni carrozza. Inoltre, grazie all’installazione di 74 nuovi nodi per la connettività 3G, è stata potenziata l’infrastruttura radiomobile UMTS ampliando la copertura e la capacità di rete lungo i circa 1.000 km di linea ad Alta Velocità, che comprendono ben 82 gallerie

 Tag:  Ferrovie;Internet;Wi-Fi 

Il nuovo Contratto di Servizio siglato lo scorso 1° febbraio fra Trenitalia e Regione Lazio, committente e finanziatrice del servizio ferroviario regionale, e la concomitante firma di un Protocollo d’Intesa che coinvolge anche RFI, la società dell’infrastruttura del Gruppo FS, hanno posto le condizioni per migliorare e potenziare il servizio ferroviario tra la Capitale e l’aeroporto internazionale di Fiumicino, così da renderlo sempre più adeguato alle esigenze di una grande metropoli europea.

I recenti accordi fra Regione Lazio e Gruppo FS consentiranno di poter confermare i trend di miglioramento della puntualità (86% nel 2009; 89% nel 2010; 92% a gennaio 2011) e della affidabilità (99,1% nel 2009; 99,4% nel 2010: ossia solo 6 treni soppressi su 1000); di trasferire gli arrivi e le partenze dei convogli no stop sui binari di “testa” di Roma Termini (binari 23 o 24); installare tornelli di accesso a Fiumicino e dare il via ad una significativa riqualificazione della stazione; acquisire infine nuovi convogli per il Leonardo Express più spaziosi, confortevoli e facilmente accessibili.

Trenitalia ha già avviato un’indagine di mercato finalizzata ad ammodernare la flotta dedicata al servizio Leonardo Express. Nel frattempo ha investito oltre 300 mila euro per sostituire tutti gli arredi e le fodere dei sedili della flotta del Leonardo. Inoltre, nell’ambito degli interventi per il miglioramento della qualità del servizio, previsti sempre dal Contratto recentemente stipulato con la Regione, da oggi 25 febbraio sarà ulteriormente potenziato il piano giornaliero di pulizia e consolidato il progetto decoro che prevede, fra l’altro, la presenza a bordo del Leonardo Express, a partire da lunedì 28 febbraio, di un operatore dedicato alla pulizia. La nuova figura si aggiunge ai due pulitori che a Roma Termini operano 7 giorni su 7 per curare decoro e igiene durante le soste del treno.

RFI sta lavorando per posizionare i treni da e per l’aeroporto sui binari di testa di Roma Termini così da migliorarne l’accessibilità e l’integrazione con le altre corse ferroviarie nazionali. In più sono in corso di progettazione alcuni interventi nella stazione di Fiumicino destinati a combattere fenomeni di evasione e abusivismo e a migliorare comfort, decoro e accessibilità dell’intero terminal ferroviario.

 Tag:  Ferrovie;FS;RFI;Fiumicino 

Esercizio e Dati Tecnici

 Tag:  Ferrovie;Ferrara 

Per problemi logistici lo spostamento avverrà con mezzi propri con partenza alle ore 08:15 da P.za Ponte Lungo. In alternativa l'appuntamento è direttamente al casello di Lanciano della A14,alle 10:30 

Le persone interessate possono contattare la Presidenza.  

 Tag:  CeSMoT, Sangritana 

Restano attivi i recapiti telefonici e di posta elettronica per qualsiasi comunicazione

La presidenza augura Buone Vacanze a tutti i soci 

 Tag:  CeSMoT 

“Finalmente il CIPE si ricorda di Roma e dell’importanza che la linea C riveste per la mobilità cittadina. E’ augurabile che adesso, con l’arrivo dei finanziamenti mancanti, si possa dare subito il via ai lavori per la realizzazione della tratta fondamentale che attraversa il centro città, e accelerare i tempi per la progettazione della sua prosecuzione verso nord”.

E’ il commento del CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, alla notizia dello stanziamento da parte del CIPE dei fondi necessari all’avvio degli interventi sulla tratta T3 della linea C di Roma.

“Quello che un po’ lascia perplessi - puntualizza il CeSMoT - è la decisione di finanziare la tratta T3 solo tra san Giovanni e Colosseo, realizzando si l’interscambio con la metro B, ma venendo a perdere la fermata di piazza Venezia, fondamentale per il cuore urbano e amministrativo di Roma. Se per molti critici della linea C il capolinea dei prossimi anni a San Giovanni la fa considerare una linea zoppa, l'arretramento del capolinea per la tratta T3 al Colosseo invece che nella centrale piazza Venezia rischia di lasciare per alcuni anni la linea acefala. Augurandosi che con la dilatazione prospettata dei tempi di realizzazione delle tratte successive, il progetto non si deformi ulteriormente e anzi si integri con nuove linee metropolitane e tramviarie”.

“Infatti - prosegue il CeSMoT - la conferma temuta della cancellazione dal progetto, per motivi archeologici ed economici, delle due fermate di Chiesa Nuova e Argentina, decisione ora definitiva, rende sempre più improcrastinabile la realizzazione del tram su corso Vittorio Emanuele, così da realizzare quella fondamentale maglia su ferro capace modernizzare il trasporto pubblico romano”.

“Per questo – conclude il CeSMoT - ci auguriamo che abbiano termine tutte quelle polemiche e sterili proteste sull’utilità dell’opera o solo per non avere il cantiere sotto casa. La linea C è fondamentale per la mobilità della futura Roma Capitale e i cantieri sono sacrifici necessari che gli abitanti del VI, VII e VIII municipio hanno ben compreso e stanno sopportando, consapevoli che porteranno una migliore qualità della vita e alla lotta contro l’inquinamento”.

22 luglio 2010

--

----

Ufficio Stampa CeSMoT

Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti a cura di Comunicazione 2.0

Email: ufficiostampa@cesmot.it

Tel: +39 349 7620924

 Tag:  Roma, CeSMoT, Metro C, CIPE, Tram, Mobilità, Trasporti 

Lo dichiara il CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, commentando l'incontro odierno tra il Campidoglio e la UIR sul futuro della mobilità romana.

"A Roma purtroppo - aggiunge il CeSMoT - abbiamo delle linee tram che viaggiano solo sulla carta, come il 3, che da troppi anni è 'temporaneamente' sostituito con bus, linee che rischiano la disaffezione dell'utenza per lavori troppo lunghi, come il 2, deviato per gli interventi di piazzale Flaminio e l'8, ancora orfano del suo capolinea naturale di Termini e linee invece al limite delle loro capacità come le tre in servizio lungo la Prenestina.

Uno scenario poco incoraggiante e poco degno per una Capitale europea". "Prendiamo quindi atto oggi - conclude il CeSMoT - della rinnovata volontà ad investire sul tram, senza tralasciare gli interventi fondamentali e razionali per una nuova rete metropolitana, e ci auguriamo che dalle parole possano seguire azioni concrete capaci di portare una vera innovazione nella mobilità romana, attraverso un discorso programmatico e una pianificazione che non dia ascolto agli interessi della politica e dei campanilismi, ma unicamente delle reali necessità della città e degli utenti".

17 maggio 2010

Ufficio Stampa CeSMoT Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti a cura di Comunicazione 2.0

 Tag:  Roma, CeSMoT, trasporti, Tram, Mobilità,  

----
Ufficio Stampa CeSMoT
Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti
a cura di Comunicazione 2.0

 Tag:  CeSMoT, Roma, Tram, Mobilità, trasporti 

24 marzo 2010


----
Ufficio Stampa CeSMoT
Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti
a cura di Comunicazione 2.0

 Tag:  CeSMoT, trasporti, Roma, Alemanno, tram, traffico