Le Ferrovie dei Pionieri – Capitolo 1

Immaginate di arrivare in una stazione ferroviaria e vedere che tutto il personale è composto da bambini. E che anche sul treno il personale sia composto da bambini. Impossibile? Non proprio. La “ferrovia dei bambini” esiste davvero. Eppure quando si parla di “Ferrovia dei Bambini” in genere la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo,magari di quelle in scala che si vedono nei negozi specializzati, oppure al massimo ad un trenino come quelli che si possono vedere in alcuni parchi o nei Luna-Park. Non si pensa che possa esistere una ferrovia gestita interamente dai bambini.  Invece le Ferrovie dei Bambini esistono davvero e sono linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con gli stessi regolamenti, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere i vari compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti  e manovratori.  Si tratta di istituti di istruzione aggiuntiva per bambini nei quali viene costruito un sistema unico di orientamento professionale per gli studenti nella professione di trasporto ferroviario utilizzando giochi, studi e “lavoro” nel formato “da adulto”.   Durante il processo di formazione, i giovani ferrovieri (studenti delle scuole ferroviarie) conoscono le varie professioni del trasporto ferroviario: macchinista, capotreno, controllore, capostazione, installatore di binari, tecnico per gli impianti elettrici o di segnalamento, nonché le attività aziendali in generale.  Quanto appreso in aula viene poi messo in pratica, sotto la supervisione del personale ferroviario adulto, sulle ferrovie dei bambini. Per queste ferrovie,costruite  a partire dagli anni ’30 in URSS, il loro nome ufficiale originario è stato quello di “Ferrovie dei Pionieri” , derivante dal fatto che le ferrovie erano tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”.[1] Colloquialmente, il termine “pioniere ferroviario” è rimasto ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi, caduto ormai il comunismo, i pionieri praticamente non esistono più ed anche le ferrovie hanno cambiato nome:  ad esempio le ex ferrovie pioniere della RDT (Germania Est) sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco” mentre in altri paesi vengono chiamate “ferrovie dei bambini” o “piccole ferrovie” . Oltre che per ragioni ideologiche, le ferrovie pionieristiche furono costruite con l’obiettivo primario di offrire ai bambini un’infanzia piacevole e felice. Un altro obiettivo importante era sviluppare fin da piccoli un senso e l’amore per il servizio ferroviario nei giovani, e come tali dovevano essere scuole preparatorie per la selezione dei candidati per le scuole ferroviarie professionali. Avrebbero dovuto creare un’opportunità per tutti i pionieri di acquisire un senso della tecnica e della cultura tecnica attraverso l’intrattenimento nella natura, cioè dovevano diventare una fucina di nuovi esperti altamente qualificati nei trasporti e nell’economia nel suo insieme. Le ferrovie pionieristiche erano (e sono) inoltre progettate per avere un effetto educativo: sullo sviluppo di virtù etiche, sullo sviluppo della volontà di lavorare disinteressatamente per la comunità, sull’ordine sociale e sulla disciplina del lavoro e sul corretto comportamento nella vita sociale pubblica. Se il tutto al giorno d’oggi questo può far sorridere, si deve pensare che nell’URSS, all’epoca, le Ferrovie dei Pionieri erano un qualcosa di veramente serio! Ed ancora oggi lo sono. Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime in tutta l’Europa Orientale con esempi anche a Cuba ed in Cina.  Al giorno d’oggi,  alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino, in Germania, sono diventate delle autentiche attrazioni turistiche, mentre in molti paesi dell’ex URSS restano anche una importante istituzione scolastica: ad esempio in Russia ogni anno sono oltre 2000 gli studenti laureati presso le scuole ferroviarie. Secondo quanto informa la compagnia nazionale RZD , “oltre il 60% dei laureati della Malaya Oktyabrskaya di San Pietroburgo riceve una istruzione secondaria e superiore e successivamente lavora presso le imprese delle ferrovie russe” . Stessi importanti numeri anche in Ucraina, dove la gestione è a cura della compagnia ferroviaria UZ: a Kharkiv la Ferrovia dei bambini dà lavoro ogni anno a più di 70 giovani ferrovieri, con oltre 1.000 studenti che studiano 11 importanti specialità del trasporto ferroviario, mentre nella capitale Kyiv, ogni anno, durante l’anno accademico, circa 435 scolari seguono una formazione teorica nei circoli delle “Giovani Ferrovie” in 20 scuole della città e direttamente sulla base della ferrovia dei bambini. In Germania, la formazione permette di diventare conduttori (da nove anni), guardiabarriere (da dieci anni), supervisori locali , macchinisti (da dodici anni) e controllori del traffico ferroviario[2] (da quindici anni). I macchinisti e i responsabili delle manovre , invece, possono essere solo adulti (dai 18 anni in su). In un sistema di corsi, i bambini imparano sempre più qualifiche man mano che crescono e possono, tra le altre cose, diventare un capotreno , macchinista o ingegnere delle telecomunicazioni  addestrato. In altri paesi, scomparsi i pionieri e le scuole ferroviarie, sono ora le associazioni ad assicurare l’esercizio delle ferrovie. Come a Berlino dove l’esercizio della ex ferrovia dei pionieri è curato dal 1993 da una società ad hoc denominata Berliner Parkeisenbahn Gemeinnützige[3] Gesellschaft mbH che ha rilevato la struttura dalle Deutsche Reichsbahn[4]. Prima di iniziare il nostro viaggio una doverosa precisazione:  le ferrovie descritte in questo testo non vanno confuse con altre famose linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna  o la “Museumsfeldbahn Leipzig-Lindenau eV”  di Lipsia in quanto queste, pur essendo delle ferrovie a tutti gli effetti, sono delle semplici “attrazioni turistiche” o “museali” e non delle “ferrovie scuola” . Così come non vanno confuse con quelle che in Germania vengono chiamate “Wegebahn”, ovvero quei convogli turistici  composti da un trattore stradale che traina uno o più rimorchi collegati l’uno all’altro, aventi un aspetto estetico che ricorda quello dei mezzi di trasporto ferroviari che a volte si vedono anche in Italia. Anche le “Gartenbahn” non vanno confuse con le ferrovie dei pionieri in quanto esse, pur avendo tracciato e veicoli tipicamente ferroviari non sono altro che delle ferrovie da giardino in scala ridotta. Da notare (tanto per aumentare la confusione!) che in lingua tedesca con il termine “Parkeisenbahnen” si intendono sia alcune delle ex ferrovie dei pionieri sia tutte quelle ferrovie anche a scartamento ridotto situate all’interno di parchi come la  Killesbergbahn di Stoccarda in Germania oppure la ferrovia Shuzenji Romney in Giappone. Inoltre in Germania, a livello normativo, è il  Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen, entrato in vigore nella ex DDR nel 1980,  che regola attualmente la costruzione e l’esercizio delle ex ferrovie pioniere nei nuovi stati federali – ad eccezione della Turingia – e nell’ex Berlino Est. In parte, è anche utilizzato attualmente come base giuridica per la supervisione ferroviaria di altre ferrovie a scartamento ridotto. In questo testo, dopo molte  ricerche, ho cercato di riassumere tutta la storia delle c.d. ferrovie dei pionieri, una rete che nel periodo di massimo splendore, tra gli anni ’50 e ’60 contava oltre 60 linee in diversi paesi dell’Europa dell’Est. Lavoro non facile: l’argomento è molto vasto e non sempre è stato facile reperire informazioni aggiornate,anche perché molte ferrovie hanno avuto vita breve tra gli anni ’50 e ’60. In questa “caccia al tesoro sui binari” , mentre per le ferrovie nell’ex URSS o nell’ex Germania Est il materiale in molti casi è stato “abbondante”, per altri paesi la ricerca è stata più difficoltosa e a volte infruttuosa. In Romania, ad esempio,le amministrazioni comunali hanno ereditato solo in anni recenti le infrastrutture delle ex ferrovie, quando gran parte di esse erano ormai in disuso, e non hanno informazioni storiche. CFR, la compagnia ferroviaria nazionale, ha rimandato per tutte le informazioni al Museo Ferroviario di Bucarest, il quale però ha le caselle di posta elettronica non funzionanti e non è quindi contattabile. Molto più complessa la situazione in Albania dove, nonostante i numerosi contatti con la responsabile della Biblioteca di Tirana, non sono state trovate notizie riguardanti la ferrovia dei pionieri presente in città, mentre per Cuba, le numerose email inviate non hanno purtroppo mai ricevuto alcuna risposta. In questa lunga ricerca devo comunque ammettere di aver trovato un clima di massima collaborazione, nonostante l’insolito argomento, ricevendo anche “regali” inaspettati: il Comune di Custanta (Costanza), cittadina rumena che si affaccia sul Mar Nero, ha risposto alla mia richiesta d’informazioni mandandomi addirittura una raccomandata con le fotocopie delle planimetrie della ferrovia dei bambini che era presente nella loro città, il Museo Ferroviario di Belgrado, in Serbia, ha inviato uno scritto dove hanno riassunto le vicende delle ferrovie presenti nella ex Jugoslavia, ed anche in Repubblica Ceca ed in Lituania ho trovato tantissima collaborazione. Arrivati a questo punto, dopo questa lunga premessa, non resta che salire a bordo ed iniziare questo lungo viaggio alla scoperta delle “Ferrovie dei Pionieri” !

Un ringraziamento particolare a chi ha reso possibile con il suo prezioso aiuto la realizzazione di questo lavoro: mia moglie Ma’ryana, che con grande pazienza è stata anche preziosa interprete per i testi in russo ed ucraino;Giovanni Pighini per tutte le informazioni sulle ferrovie presenti in Ungheria; HŽ Putnički prijevoz; CFM – Calea Feratd din Moldova; CFRSA;Comune di Costanza (Romania); Comune di Tirana (Albania); Lindita Zhulali; Strahinja Vukovic, Železnice Srbije  ;Michal Roh, CD Cargo; Adam Horký, National Technical Museum Prague; Urtė Alksninytė, Lietuvos Gelezinkeliai

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[1] L’Organizzazione dei pionieri di tutta l’Unione “Vladimir Il’ič Lenin”  fu, dal 1922 al 1991,in Unione Sovietica, un’organizzazione giovanile di massa riservata ai bambini di età compresa tra i 9 e i 14 anni

[2]  Fahrdienstleiter (in tedesco) oppure Train Dispatcher (negli USA) oppure Signalman (nel Regno Unito) è la qualifica equivalente agli operatori di cabina scambi in ambito RFI

[3] Nel diritto tributario tedesco le Gemeinnützigkeit sono Associazioni Senza Scopo di Lucro

[4] Le Deutsche Reichsbahn sono state dal 1949 al 1994 la compagnia ferroviaria statale della Repubblica Democratica Tedesca.

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Comunicato Stampa, CeSMoT,stupiti decisione ferrovie ucraine di smantellare ferrovie dei bambini

Abbiamo appreso oggi dai social dell’improvvisa decisione di L’vivs’ka Zaliznytsya, filiale regionale delle Ferrovie Ucraine (UZ) di procedere alla definitiva chiusura delle ferrovie dei bambini presenti nelle città di Lutsk ed Uzhorod. Tale decisione,confermata da documentazione trovata in rete,ci lascia enormemente sconcertati,alla luce dell’importante ruolo che da oltre 60 anni queste “piccole ferrovie” rivestono sia nell’educazione dei bambini,che al termine degli studi possono intraprendere una carriera professionale nelle ferrovie,sia nel turismo,vedendo ogni anno in gran numero di visitatori. Come CeSMoT teniamo che con la scusa del fermo dell’attività educativa dovuta alla ben nota emergenza epidemiologica del Covid-19,che ha colpito anche Ucraina ed inevitabilmente ha impedito l’avvio della stagione estiva sulle Ferrovie,ci sia una precisa volontà governativa di distruggere quanto resta della rete ferroviaria a scartamento ridotto 750mm. Le prime avvisaglie,almeno nell’Oblast della Transcarpazia di cui Uzhorod è il capoluogo,vi erano state con i ripetuti tentativi di smantellamento della ferrovia Berehove/Vynohrad – Irshava, residuo dell’antica rete di linee forestali realizzate ai tempi in cui il territorio faceva parte dell’impero Austro – Ungarico,con il trasferimento di alcune carrozze a Kyiv. Ora si prosegue nell’intento tentando di chiudere definitivamente la ferrovia dei bambini di Uzhorod. Ricordiamo che già nel 2010 la ferrovia era stata già chiusa e che nel 2011 la dimissione della linea e la trasformazione del tracciato in percorso ciclo-pedonale venne impedita dalle proteste dei cittadini, che fecero abbandonare il progetto e.convinsero nel 2013 il consiglio comunale ad acquisire la proprietà della linea e di procedere alla ricostruzione  con la riapertura, avvenuta  il 24 agosto 2016, in occasione dei festeggiamenti per la ricorrenza della giornata dell’indipendenza ucraina. Come dimostrano i casi della Gyermekvasut di Budapest o della Parkeisenbahn Wuhleide di Berlino, queste ferrovie,sono delle autentiche attrazioni turistiche,ed il loro smantellamento non porterà alcun beneficio in termini di risparmio. Anzi, priverà le città di una attrazione turistica. Auspichiamo in un ripensamento da parte dell’amministrazione ferroviaria ed una presa di coscienza da parte delle amministrazioni comunali e regionali: laddove l’esercizio statale,come ad Uzhorod,fosse difficoltoso a causa dell’assenza di una scuola ferroviaria, l’esercizio,come ben insegna il caso di Berlino,potrebbe essere assunto da una società creata ad hoc,come è stato a partire dal 1993 quando una associazione senza fini di lucro (Berliner Parkeisenbahn gGmbH) ha rilevato impianti e gestione dalle Deutsche Reichsbahn. La prima ferrovia dei bambini,chiamata all’epoca Ferrovia dei Pionieri,venne aperta il 24 Giugno 1935 a Tbilisi, nell’attuale Georgia. La ferrovia dei bambini di Uzhorod,lunga 1,1 km, è stata aperta nel 1947,con trazione a vapore.

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La filovia di Uzhorod, un progetto mai realizzato

Il 1976 poteva essere l’anno  dell’inizio dell’era del trasporto elettrico a Užhorod, capoluogo della Transcarpazia, quando si intraprese la progettazione della rete di trasporto del filobus. La città,all’epoca,  era in piena espansione industriale, con la costruzione delle prime grandi industrie ed il completamento  del gasdotto Urengoy – Pomary – Užhorod. Il quartiere ubicato nell’odierna Via Gagarin (вулиці Гагаріна ) era molto frequentato e circa 4-5 mila persone lavoravano in ogni stabilimento., per un totale di più di 30.000 persone. E trasportare così tante persone era un compito difficile e costoso. Le persone venivano da tutta l’Ucraina per lavorare lì. Pertanto, la città decise di costruire una rete di trasporto elettrica, ritenuta più economica e più rispettosa dell’ambiente,per trasportare lavoratori da diverse aree. Proprio in quel periodo, Uzhgorod si espanse e raggiunse i villaggi circostanti, Dravtsi,Domanyntsi e Horyani. Il progetto della filovia iniziò nel 1976, ma la preparazione delle attiva per l’inizio dei lavori furono condotta sotto la guida del sindaco di Uzhorod, Emil Popovich. Il progetto prevedeva la realizzazione di due linee filoviarie. Il primo percorso prevedeva il capolinea di partenza nel microraion di Domanyntsi, lungo Via Drugetov  (вулиці Другетів)  e svoltare in Via Mytna attraversando l’Uz su Transportnny Mist. Quindi, dopo la rotatoria nei pressi dell’Hotel Uzhorod , il percorso doveva andare in piazza  Sándor Petőfi e lungo  Via Mukachevo fino all’attuale mercato cittadino di “Krasnodontsov” Il progetto più costoso consisteva nel posare le linee elettriche attraverso l’incrocio delle strade Mukachevo e Ankudinov. Il progetto prevedeva di costruire un ponte a cavalletto nella zona per l’attraversamento della ferrovia, tanto che, per la sua costruzione fu necessario demolire circa 200-300 metri di case alla fine dello stessa Via Mukachevo e all’inizio di Via Gagarin.  Cioè, su entrambi i lati del passaggio a livello. Il deposito filoviario era previsto nella stessa zona, nei pressi della stazione ferroviaria in Via Odeska. Anche allora venne sollevata la questione della  costruzione della piazza vicino alla stazione e della demolizione dell’intera area delle case private di fronte alla stazione ferroviaria. Riguarda l’intero settore privato della zona. Le persone che vivevano lì dovevano essere trasferite in nuovi edifici in altre parti della città. Negli anni ’80, a causa dell’ampliamento dell’area industriale, le dimensioni del progetto vennero aumentate ed il numero di linee di filobus programmato per aumentare a due. Secondo un nuovo progetto, il deposito su Via Odeska Street fu abbandonato e fu deciso di costruirlo in un altro posto – dove ora si trova il cosiddetto Mercato di Krasnodontsov. Il nuovo deposito doveva fungere da rimessa unificata per tutti gli autobus e filobus della città. È stata sollevata la questione del trasferimento della flotta di autobus esistente al nuovo deposito. Il deposito di filobus era progettato per essere costruito sulla strada di Odessa, sulla linea tra l’incrocio e la stazione ferroviaria. E un’altra linea elettrificata aggiuntiva doveva iniziare dall’attuale Nuovo Distretto alla zona industriale. Inizialmente, vennero prese in considerazione due opzioni per la costruzione di questo percorso: Kapushanskaya Street e Minaiskaya Street con accesso a Prospect Svobody . Ma poi si sono fermati all’opzione: Hrushevskyi – Minajskaya – Prospect Svobody  – stazione ferroviaria – Via Gagarin. Anche i supporti elettrici esistenti lungo vulytsi Hrushevsʹkoho sono progettati per installare linee di filobus su di essi. Ma alla fine degli anni ’80, la città mancava di finanziamenti ed il progetto venne accantonato. Le vicende seguite alla caduta dell’URSS ed all’indipendenza dell’Ucraina (1992) , con la chiusura di numerose industrie e più in generale la mancanza di finanziamenti hanno messo, probabilmente definitivamente, la parola fine al progetto, che apparirebbe anche fortemente sovradimensionato per le attuali esigenze di mobilità cittadina.

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Auguri al popolo dell’Ucraina

Nel giorno in cui il popolo ucraino festeggia l’anniversario della propria indipendenza, giungano di cuore da parte di tutti noi i più sinceri auguri per un ffuturo di pace, integrità territoriale e prosperità per tutto il popolo ucraino con la speranza e l’auspicio di vedere quanto prima questo splendido paese facente parte della grande famiglia dell’Unione Europa e della NATO. Porgiamo i nostri auguri anche al Presidente Porosenko e a tutti gli illustrissimi componenti della Verkovna Rada. Siamo infine vicini a tutte le famiglie che hanno perso i loro cari, caduti nello svolgimento del loro dovere, e a quelle di chi sta difendendo l’integrità dei sacri confini dell’Ucraina


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Vicini al popolo ucraino

Україна одна нація !!!

L’associazione culturale CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

è vicina

al valoroso popolo ucraino

che lotta per difendere il proprio stato

minacciato dall’arroganza della Russia

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La Stazione di Chop(Ucraina)

 

Il locomotore diesel MAV 416 154 (M41 Ganz) è pronto a partire dalla stazione di Tchop (Ucraina) alla testa del breve treno internazionale 6217 diretto a Zahony (Ungheria) il 03/01/2014

Il locomotore diesel MAV 416 154 (M41 Ganz) è pronto a partire dalla stazione di Tchop (Ucraina) alla testa del breve treno internazionale 6217 diretto a Zahony (Ungheria) il 03/01/2014

La Stazione di Chop (Чоп), nell’Oblast di Transcarpazia (Закарпатська область) ,  a circa 30 Km dal capoluogo Užhorod (Ужгород) , è situata nei pressi del confine tra Ucraina ed Ungheria nonché a poca distanza dal confine con la Slovacchia. A dispetto  di un traffico viaggiatori attualmente  non elevatissimo   (cfr 

Il tabellone con gli orari dei treni nella stazione di Chop

Il tabellone con gli orari dei treni nella stazione di Chop

http://uz.gov.ua/en/passengers/timetables/?station=20115&by_station=Search ) la stazione, situata lungo alla confluenza delle linee Lviv – Stryi – Budapest e Lviv – Uzhgorod- Košice , deve la sua importanza al fatto che in questa stazione avvengono, oltre ai normali controlli doganali , le operazioni di cambio carrelli, al fine di permettere la circolazione dei rotabili europei sulla rete russa (con scartamento 1524 mm) e viceversa. L’impianto presenta inoltre  alcuni binari a doppio scartamento (1435 / 1524 mm) ed è gestito dalla Ferrovie Ucraine (UZ)

Oltre ad alcuni treni internazionali e a lunga percorrenza, esistono dei collegamenti con le vicine città di confine di Zahony (Ungheria) e Čierna nad Tisou (Slovacchia)

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