Buon Compleanno Stanga,da 70 anni compagna di viaggio dei romani

7001_3santacroceA Roma, 22 novembre del 1947, ovvero proprio 70 anni fa usciva per la prima volta in servizio, sui binari della rete tramviaria di Roma, la vettura 7003, capostipite della flotta del Tram Articolato Stanga.
Tali tram, che costruiti presso le Officine Meccaniche Stagna di Padova, con equipaggiamento elettrico TIBB, proseguivano le scelte progettuali iniziate negli anni ’30 con i tram articolati ideati dall’ing. Urbinati che sfruttavano una particolare articolazione a “giostra” posizionata sul carrello Jackobs intermedio.
Mezzi di grande capacità, furono utilizzate sin da subito sulle linee più trafficate, tra cui l’iconica “Circolare Rossa”.
Nei decenni, tali mezzi sono diventati il sinonimo dei tram della città eterna, percorrendone praticamente tutta la rete.
Ai 50 tram, forniti ad Atac tra il 1947 ed il 1950, di cui l’ultimo con la matricola 7001 in sostituzione del prototipo ATAG anteguerra, andato distrutto nel bombardamento del luglio 1943, si aggiunsero 8 tram simili forniti alla STEFER per il servizio sulle trafficate tratte urbane della gloriosa tranvia dei Castelli.
All chiusura delle linee urbane Stefer anche gli 8 tram bianchi blu furono trasferiti sulla rete sociale Atac.
Tali mezzi, passati anche per importanti ammodernamenti, continuano ancora oggi a garantire la mobilità di migliaia di cittadini al giorno, rappresentando, anche dopo 70 anni una certezza ed un’affidabilità ineguagliata, complici anche i successivi acquisti di materiale rotabili non esenti da difficoltà.

L’augurio che le Stagna, così come succede con le più anziane motrici “28” di Milano, continuino il loro servizio, portando avanti l’immagine, seppur nostalgica, dell’Italia della ricostruzione e del boom economico.

Questo, senza dimenticare la necessità per la città di dotarsi di nuovi materiali, con procedure di acquisto che consentano di far arrivare a Roma nuovi mezzi in grado di eguagliare, finalmente, le caratteristiche di questi mezzi storici completi di tutti i confort richiesti dall’utenza.

Buon compleanno Stanga!

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT: necessario ed urgente investire sul tram ma con progetti concreti

9105_8bottegheoscureApprendiamo dalla stampa dell’interesse dell’attuale amministrazione comunale nel potenziare la rete di tram romana, riciclano progetti sepolti nei cassetti dalle precedenti amministrazioni. Seppur soddisfatti dell’interesse dell’amministrazione, dobbiamo notare, ancora una volta, che si stanno riciclando, senza troppa convinzione e purtroppo con scarsa fantasia, progetti più volte annunciati e più volte rimasti sulla carta . Oltretutto, il primo di questi progetti, ovvero collegare Piazza Vittorio con Largo Corrado Ricci e Piazza Venezia, ci sembra totalmente privo di logica e di fondamento,in quanto insisterebbe su una direttrice con poca domanda di trasporto,  senza dimenticare i possibili veti della sovrintendenza al passaggio del tram lungo Via dei Fori Imperiali (a suo tempo ebbero da ridire sul bifilare filoviario oltre Porta Pia…figuriamoci i veti per un tram…). Da sempre sosteniamo che la priorità per il centro storico è la realizzazione dell’asse tramviario lungo Via Nazionale, portando a compimento, in alternativa al costoso ed incerto prolungamento della Metro C oltre Piazza Venezia verso Ottaviano,della famosa linea Termini – Vaticano – Aurelia, progettata sin dai tempi dell’amministrazione Rutelli e mai realizzata per oscuri motivi. Con questo progetto si porterebbe realmente a compimento la chiusura di Via Nazionale e Corso Vittorio al traffico privato, restituendo queste strade, finalmente libere dalla morsa delle automobili, agli antichi fasti, rendendole un salotto per romani e turisti.   Restiamo scettici anche sul tram Verano – Stazione Tiburtina, in pratica una riedizione in forma ridotta del vecchio 11, che per essere realizzata, richiederebbe un riassetto viario della zona e che avrebbe poco senso se non prolungato lungo la Tiburtina a servire le zone non servite dalla Metro B, mentre riteniamo assurdo che dopo tante parole ancora non si sia obbligata ATAC a riaprire la tratta Centocelle – Giardinetti arbitrariamente e pretestuosamente sospesa da oltre due anni.  Reiteriamo perciò il nostro invito all’assessore Meleo ed al Presidente Stefàno ad attivare un tavolo di confronto con le varie associazioni che su Roma studiano il TPL, al fine di arrivare a soluzioni condivise ed a lungo respiro che possano rimettere il tram al centro della mobilità cittadina, rendendoci disponibili ad un incontro per presentare i nostri progetti. Di promesse e di linee tracciate sulla carta ne abbiamo sentite fin troppe in tutti questi anni: mentre altre città, vedi Firenze e Palermo, continuano ad investire sul tram, Roma, la capitale d’Italia, resta ferma ad una impostazione di rete vecchia di oltre 30 anni. E tutto ciò, se davvero si  vuole combattere l’inquinamento e garantire una mobilità ecosostenibile, non è assolutamente ammissibile

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Intervento presentazione libro Roma #mobilitàintegrata per il Bene comune

IMG_20161017_182946Roma ha bisogno di mobilità. Sembra un concetto abbastanza banale,ma, come  è detto  giustamente nel libro “senza mobilità efficiente vince l’esclusione” , e, a Roma, sembra che purtroppo rischia di vincere proprio l’esclusione. Nel corso degli ultimi infatti anni la città è cresciuta sempre più lontana dal suo centro, senza che a questa crescita corrispondesse una crescita dell’offerta di trasporto, con il risultato di avere periferie sempre più isolate, dove chi non possiede un’automobile è praticamente quasi impossibilitato a raggiungere il centro. E dove chi ha l’automobile si riversa ogni giorno sulle principali strade di accesso alla Capitale, con conseguente aumento esponenziale del traffico: basta solo ascoltare i bollettini sulla viabilità per rendersi conto della situazione ormai prossima al collasso. Sulla carta il problema è da sempre molto sentito, in questi anni abbiamo avuto tante opere promesse sulla carta, tante parole, ma ben poche realizzazioni. E soprattutto pochi stanziamenti. Non può essere di certo una giustificazione al non fare l’aumento spropositato dei costi di alcune opere, vedi Metro C, o il sistema passato alla cronache come “Mafia Capitale” che sembrerebbe aver inquinato diversi settori dell’amministrazione comunale. Né si possono prendere come scuse presunti veti della sovrintendenza a realizzare opere tranviarie / filoviarie nel centro storico a causa della presenza “antiestetica” dei fili:  la tecnologia attuale offre valide alternative, applicate comunemente all’estero, per superare eventuali situazioni dove l’installazione della rete aerea di alimentazione sarebbe realmente incompatibile con il valore paesaggistico ed archeologico della zona. Piuttosto, questo “non fare” deriva solo ed esclusivamente da una politica sempre più litigiosa, poco imparziale e lontana dalle esigenze dei cittadini. Abbiamo purtroppo assistito in passato ad autentiche “guerre di religione” sul TPL, troppo spesso piegato ad esigenze di “bottega” (leggi necessità di non perdere voti, stante anche l’attuale sistema elettorale) , sul quale si sono consumati autentici “duelli” politici. Senza andare a citare i casi emblematici di Padova, Bologna o Lecce , basti ricordare che anche a Roma l’attivazione della nuova linea tramviaria 8 (ma anche del filobus 90 Express) divenne un terreno di feroce scontro politico, con argomentazioni del tutto avulse all’utilità o meno dell’opera. Questo clima fortemente  “avvelenato” , unito alla mancanza di una programmazione a lungo termine ed alle recenti vicende di oltre un anno e mezzo di gestione commissariale dell’amministrazione comunale, ha provocato la drammatica situazione che quotidianamente è sotto gli occhi di tutti: solo esaminando la situazione del parco mezzi su gomma ATAC  in pochi anni siamo passati da circa 3mila vetture disponibili  a circa 2mila teoricamente atte al servizio, con almeno 600 vetture giunte ormai quasi a fine vita operativa e quindi prossime alla radiazione e sole 150 nuove vetture previste in arrivo. Un saldo fortemente negativo che apre scenari non rosei per la rete di superficie, anche considerando che allo stato attuale non sono assolutamente previsti arrivi di vetture corte, necessarie per esercitare alcune linee che, a causa della conformazione del percorso, non possono essere esercitate con vetture tradizionali. Appare perciò evidente che per rilanciare il TPL occorra una seria presa di responsabilità da parte della politica, da parte di tutti i soggetti interessati. Occorre, in primis che il Governo Centrale prenda finalmente coscienza dell’unicità di Roma e del suo ruolo sia di capitale d’Italia che di capoluogo di quella che ora è chiamata “Città Metropolitana” ,che il TPL ha necessità urgente di finanziamenti ed investimenti per ripartire, che il governo faccia il Governo sia imparziale e pensi  unicamente al bene dei cittadini. Altrimenti non ci si deve meravigliare se la gente ha un rifiuto verso la politica se la politica stessa pensa solo ai suoi interessi e a dispetti infantili. Ed è anche inutile rivangare e piangere sulle presunte occasioni perdute, come ipotizzare ad esempio gli scenari che si sarebbero potuti aprire con la prosecuzione della candidatura olimpica di Roma 2024. La storia non si fa con i se e con i ma e nulla vieta di portare avanti ugualmente progetti per la mobilità, ricorrendo, se necessario, ad altre forme di investimento: l’esperienza di Palermo insegna che si possono realizzare opere, come nuove linee tram,  utilizzando anche fondi UE, ad esempio. Non occorre sempre aspettare un evento straordinario (Olimpiadi, Campionati Sportivi, Giubilei) per realizzare opere. In molte città le opere si realizzano a prescindere dal singolo evento. Prendendo come esempio il titolo del libro, la mobilità è e deve essere un bene comune, senza distinzione di colore politico.  Quando si tratta di prendere decisioni volte a garantire un diritto universale, si devono mettere da parte tutte le ideologie e rivalità politiche, e ragionare su quali siano i progetti migliori. Cercando soluzioni per superare le paludi burocratiche. Non è possibile che il ricorso di pochi cittadini possa bloccare il completamento di un’opera strategica come l’apertura della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara dell’anello ferroviario proprio quando, dopo 16 anni di oblio si era sul punto di riattivarla al servizio commerciale. Non è possibile che sempre in questo arco di tempo non si sia ancora riusciti a trovare una soluzione per lo spostamento delle attività artigianali che interferiscono alla chiusura dell’anello. Come ben evidenzia il disegno di copertina, rimane poco tempo per agire. La mobilità romana rischia il collasso se non si interverrà in fretta. Occorrono da un lato investimenti e decisioni coraggiose. In primis ridefinire il futuro della Linea C, opera indubbiamente strategica ma che finora ha visto aumentare i costi di realizzazione in modo esponenziale e che in anni di lavoro ci ha dato non solo un’opera ancora parzialmente mancando ancora l’apertura della stazione San Giovanni che permetterà l’interscambio  con la Linea A . Prima di spendere nuovi soldi per la realizzazione della tratta fino ad Ottaviano, la cui utilità è da verificare anche in considerazione che la tratta in oggetto vedrebbe probabilmente realizzata la sola stazione di Chiesa Nuova, riteniamo imprescindibile oltre a completare in tempi brevi la tratta San Giovanni – Colosseo, aprendo rapidamente la stazione di San Giovanni che è ormai praticamente terminata, arrivare fino a Piazza Venezia al fine di creare un nodo di scambio con le linee autobus facenti capolinea sulla piazza e con il tram 8. La tratta da Piazza Venezia fino ad Ottaviano può essere tranquillamente coperta con una linea tramviaria, i cui costi di realizzazione, come si evidenzia anche nel libro, sono di gran lunga inferiori a quelli di una metropolitana. Questo non significa abbandonare qualsiasi intervento di incremento e potenziamento della rete metropolitana romana, significa solo fare una pausa di riflessione per realizzare interventi mirati laddove ci sia un effettivo bisogno di mobilità. In primis occorre investire con priorità su nuove linee centrali o paracentrali. Pensiamo ad esempio alla diramazione della linea C da Teano verso Tor Pagnotta / Eur e un collegamento tra lo Stadio Olimpico e la Stazione Ostiense sul tracciato Stadio – Auditorium – Piazzale Flaminio – Piazza Venezia – Via dei Cerchi – Piazza dell’Emporio – Stazione Ostiense, con possibilità di proseguire verso Via della Vasca Navale a servizio delle facoltà di Roma 3, successivamente investire sull’ammodernamento delle Linee A e B della metropolitana, realizzando almeno i prolungamenti già progettati Battistini – Torrevecchia ,  Rebibbia – Casal Monastero (con ipotesi di studiare soluzioni per realizzare un collegamento almeno a servizio di Case Rosse e Ponte di Nona) e Jonio – Porta di Roma, al fine di collegare le nuove periferie con il centro città. Investimenti occorrono anche per rinnovare la flotta dei mezzi di superficie: non è ammissibile che una città come Roma abbia una delle flotte mezzi più anziana d’Italia, non è possibile che la “cura del ferro” per tutti questi anni sia rimasta solo uno slogan buono per ogni occasione e che tutti i progetti siano rimasti solo sulla carta. Roma deve vedere la rinascita tramviaria: quel tram che a partire dal 1929 è stato dapprima scacciato dal centro storico eppoi via via scacciato dalle strade di Roma (complice il boom dell’automobile) deve tornare ad essere uno dei ruoli cardine della mobilità. Il nuovo capolinea di Termini e il prolungamento del tram 8 a Piazza Venezia sono state opere meritevoli ma di fatto piccole gocce nel mare. Occorre qui agire su due fronti, iniziando intanto a sfruttare la rete esistente per attivare nuove linee senza toccare quelle esistenti. Pensiamo ad esempio ad una linea Porta San Paolo – Largo Preneste  o Piazza Mancini – Piazza Risorgimento che aumenterebbero l’offerta su direttrici dove attualmente la domanda supera di gran lunga l’offerta (provate a prendere un tram al mattino sulla Prenestina) . Il secondo e necessario passo sono stanziare fondi per realizzare nuove linee: ci troviamo perfettamente d’accordo con i progetti indicati nel libro, ovvero realizzare finalmente una linea da Piazza Venezia a Cornelia (in attesa del prolungamento su Termini come già previsto dai progetti passati) , la conversione del 451 in tram da Ponte Mammolo a Cinecittà, con previsione di espanderne i due rami da Cinecittà verso l’Eur e da Ponte Mammolo a Fidene ed il tram lungo Viale Marconi. Opere che se realizzate permetterebbero di aumentare l’offerta di TPL a zero emissioni e che permetterebbero a Roma di diminuire il gap con altre capitali europee.  Senza tralasciare i doverosi investimenti per rinnovare la flotta tramviaria a disposizione, con la doverosa introduzione su tutte le linee di tram a pianale ribassato, facilmente accessibili. Ma per realizzare queste opere occorrono non solo stanziamenti ed investimenti ma anche  un grande senso di responsabilità da parte della politica che deve abbandonare la visione di breve periodo e la paura di perdere pochi voti per ragionare sul lungo periodo e sul bene comune. Molto spesso le proteste non nascono solo dalla classica sindrome “NIMBY” (tipicamente italica) ma dalla paura dei residenti di dover convivere per tempi indefiniti con i disagi di cantieri dalla durata infinita o con la paura di perdere piccoli ed antichi privilegi come la doppia fila selvaggia o il parcheggio rigorosamente a mezzo metro dal portone di casa. Se la politica torna ad essere dalla parte dei cittadini mostrandosi compatta nel rimarcare i vantaggi delle opere, anche le proteste tendono a sparire. Se il TPL funziona si instaura un circolo virtuoso per il quale si tende a lasciare la macchina, diminuiscono traffico ed inquinamento e migliora la qualità della vita. Se invece viceversa per timore di perdere consensi si alzano barricate e si avvelena il clima si rischia l’effetto paralisi, dove nessuno fa nulla per timore delle proteste (e del resto a Roma c’è la strana caratteristica che come si parla di “binari” tutti sono pronti a scendere in piazza a protestare, quasi ci fosse un’allergia alla famosa cura del ferro) . Le parole chiave sono mobilità integrata e mobilità sostenibile. Nel primo caso occorre investire per migliorare e potenziare i nodi di scambio, creando, una volta chiuso l’anello, delle porte di accesso dove chi arriva dall’esterno possa lasciare l’automobile e prendere i mezzi pubblici, nel secondo caso occorre rilanciare un trasporto che sia anche eco sostenibile, allontanando i bus dal centro storico che deve essere servito da linee a zero emissioni. Sotto questo aspetto Roma è stata anche all’avanguardia in passato, adottando su alcune linee del centro storico, minibus a batterie. Dai primi Iveco Daily Cacciamali degli anni ’90 si è passati ai più moderni Tecnobus Gulliver, fino ad avere ben 5 linee interamente esercitate con questa tipologia di vetture. Senza dimenticare la flotta di veicoli elettrici acquistati per servizio di scuolabus e trasporto disabili, ovvero i Mercedes Sprinter ZEV, i Fiat Scudo ed i Fiat Doblò. Quella che era una città all’avanguardia nel campo del trasporto su gomma ad emissioni zero, la città che tra le prime aveva sperimentato l’utilizzo di vetture ibride diesel-elettriche, ovvero le 10 vetture gli Iveco 490 EYY “Altrobus”, ha successivamente  iniziato una parabola discendente: prima l’incendio della rimessa di Trastevere, poi tutta una serie di problemi legati all’affidabilità delle batterie hanno decimato la flotta e le linee, sino ad arrivare alla situazione attuale che vede una sola linea in esercizio con una sola vettura disponibile. Mentre i veicoli destinati a scuola bus e trasporto disabili giacciono inutilizzati anche a causa di dell’affidamento del servizio ad altri soggetti.  E stessa situazione si è avuta con il ritorno del filobus a Roma: a causa di presunti veti della Sovrintendenza, si scelse, per la linea 90 Express, di esercitare la tratta Porta Pia – Stazione Termini in marcia autonoma, mentre per i mezzi si scelse l’innovativa (e a dire la verità mai adottata in Italia) marcia autonoma con batterie. Anche in questo caso problemi di affidabilità e contenziosi legali hanno decimato nel tempo la flotta. Dopo un fermo totale sono state recuperate circa il 50% delle vetture, insufficienti però a coprire tutte le tabelle previste , tanto che occorre integrare il servizio con normali autobus da 18 metri, che nel fine settimana coprono completamente il servizio. E così quella che doveva essere una linea ecologica si è trasformata, di fatto,  in una normalissima linea di autobus. In attesa dell’arrivo dei nuovi filobus acquistati anche per il costruendo Corridoio della Mobilità Laurentina – Tor dè Cenci, opera di cui, dopo anni, ancora non si vede la fine. Mentre l’annunciata trasformazione filoviaria di altre linee centrali, come il 60 Express,  non è mai avvenuta.  Di esempi da non seguire, a Roma con in Italia, ce ne sarebbero tantissimi, ma questi “esempi sbagliati” non devono servire come atto di accusa verso una o l’altra parte politica, piuttosto devono essere “scolpiti su pietra” come “errori da non rifare: gli errori possono diventare occasioni di miglioramento (a patto che non si perseveri). Altro importante nodo da sciogliere è il futuro delle tre ferrovie regionali: le varie vicende normative che a partire dal 1978 hanno portato ad avere un gestore unico e regionale per il trasporto extraurbano (ACoTraL) hanno portato, dopo le varie scissioni ed incorporazioni, ad avere una situazione ibrida dove l’infrastruttura è della Regione Lazio, i mezzi ed alcuni depositi sono del Comune di Roma ed il servizio è gestito da una società che è controllata al 100% da Roma Capitale e che opera in virtù di un contratto di servizio scaduto da oltre 10 anni e mai rinnovato. Senza dimenticare che le tre ferrovie hanno caratteristiche totalmente differenti l’una dall’altra. Come evidenziato nel libro, la Roma – Lido , già realizzata con lungimiranza nel 1924 con caratteristiche all’avanguardia per l’epoca, vedi ad esempio doppio binario, trazione elettrica e banchine a raso, ha acquisito caratteristiche di metropolitana a causa dell’espansione urbanistica dei centri attraversati, e soffre per via di un’offerta che non riesce a soddisfare la domanda, sia per limiti dell’infrastruttura, sia per carenza di rotabili disponibili. Nel corso degli anni alcune scelte “poco sagge”  , come sottoporre a ricostruzione le MR100, rotabili degli anni ’60 già utilizzati sulla Metro B, per ricavarne la MR600 (accantonate dopo pochi anni) oppure sottoporre a ristrutturazione la MA100, già “usurate” da oltre 30 anni di servizio sulla Linea A della metropolitana, invece che investire sull’acquisto di nuovi treni, ha causato la situazione attuale. Per questa linea, destinata anche a servire il nuovo stadio della Roma a Tor di Valle,  occorrerà investire per la trasformazione in metropolitana, al fine di integrarla nuovamente con la Linea B e poter così realizzare nuovi servizi come Rebibbia – Lido di Ostia o Jonio – Lido di Ostia, evitando le attuali rotture di carico. Per quanto riguarda la Roma – Civita Castellana – Viterbo, l’arrivo di nuovi mezzi e l’apertura della nuova stazione di P.le Flaminio dedicata al servizio urbano potrebbe portare indubbi vantaggi per l’utenza, così come il progettato raddoppio oltre Montebello. Resta il nodo della tratta extraurbana, che necessita di interventi di ammodernamento dell’infrastruttura, abbandonando il segnalamento attuale comandato con impianti a filo, indubbiamente molto caratteristici ma superati. Occorrerà inoltre studiare un nuovo orario che tenga conto non solo delle reali esigenze dell’utenza (al contrario dell’attuale che sembra più studiato sui turni del personale) ma anche prenda coscienza che sulla linea esistono due direttrici di traffico: da Civita Castellana a Sud  il traffico è prevalente verso Roma, mentre da Civita Castellana a Nord l’utenza si muove di più verso Viterbo. Più complesso il futuro della Roma – Giardinetti che dopo la limitazione a Centocelle, ufficialmente attuata per evitare sovrapposizioni con la Linea C resta molto nebuloso. Lo stesso quadro normativo che regola la gestione della ferrovia, appare fortemente inadeguato, in quanto, sebbene il tipo di servizio sull’infrastruttura sia di tipo esclusivamente tranviario, con marcia a vista e circolazione sulle intersezioni stradali regolata secondo la segnaletica del codice della strada, per il ministero la Termini – Giardinetti viene ancora considerata ferrovia. Questa situazione normativa, di fatto, limita le possibilità di sviluppo della linea, che con limitati e mirati interventi potrebbe diventare la quarta linea della metropolitana di Roma. Lo stesso sistema di esercizio, ovvero della Dirigenza Centrale Coordinativa appare un “unicum” nel settore.  Sebbene sia possibile una ricostruzione integrale della linea, integrandola nella esistente rete ATAC, si  ritiene non necessario il cambio di scartamento, in ottica di risparmio di costi , anche in considerazione della possibilità di avere mezzi moderni a scartamento ridotto, che, come dimostrano gli esempi di Cagliari e Sassari, non hanno nulla di inferiore ai normali tram a scartamento ordinario: basti pensare che il tram AnsaldoBreda Sirio in servizio a Sassari, sulla rete a scartamento ridotto, è sostanzialmente uguali ai modelli in circolazione a Napoli, Firenze e Milano. Tale situazione, oltre a permettere il riutilizzo dell’infrastruttura esistente, rende possibile utilizzare, in attesa di nuovi rotabili, il materiale rotabile tuttora esistente ed in servizio. Si prevede perciò un prolungamento verso Tor Vergata in galleria , dall’attuale fermata di Tobagi, transitando  sotto il quartiere di Torrenova per poi affiancarsi a Viale della Sorbona, servendo le facoltà universitarie e facendo capolinea all’altezza del Policlinico Tor Vergata, dove sarebbe possibile la coincidenza con la progettata metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata – Torre Angela, creando un vero e proprio “effetto rete”. La presenza di superfici ancora non costruite, nei pressi del Viale della Sorbona, e la conformazione della sede stradale, rendono anche possibile sia la realizzazione di una tratta in galleria, sia di una tratta in superficie, in sede riservata. La realizzazione di tale provvedimento implica anche l’ammodernamento di tutta la tratta già esistente con innalzamento delle banchine delle fermate al fine di renderle completamente accessibili. In attesa dell’acquisto di materiale rotabile, i treni delle serie 820 ed 830 sono già predisposti per effettuare servizio su “banchine alte” mentre i restanti rotabili, qualora si decidesse di prolungarne la vita operativa,  richiederebbero alcuni interventi di adeguamento. Tale prolungamento potrebbe o interscambiare con la prevista metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata, o essere esso stesso il primo tratto di un collegamento su ferro tra il Polo Universitario e la metro di Anagnina stesso. Dall’altro lato, portare la linea dall’attuale stazione di Roma Laziali verso Piazza dei Cinquecento  nell’ambito della riqualificazione dell’intera Via Giolitti o  mediante installazione di un binario singolo da Roma Laziali fino altezza ingresso galleria gommata, eliminando, contestualmente, l’area di sosta dei bus da/per Fiumicino Aeroporto o tramite collegamento in galleria al fine di realizzare una nuova stazione  al di sotto dell’incrocio tra Via Giolitti e Piazza dei Cinquecento, prevedendo il collegamento sia con il “Forum Termini” che con l’ingresso della stazione “Termini” della metropolitana. Interventi indubbiamente impegnativi, ma che una volta realizzati permetterebbero di trasformare le tre ferrovie in 3 nuove linee di metropolitane. Importante e necessaria qui sarà più che mai la sinergia tra Governo Centrale, Regione e Comune.

Quanto finora descritto è il minimo indispensabile da realizzare per rilanciare la mobilità a Roma. I futuri PGTU potranno definire ulteriori obbiettivi a medio e lungo termine, si potrà rivedere l’attuale sistema tariffario Metrebus, che ha il peccato originale di non prevedere integrazione con i vettori locali al di fuori del Comune di Roma e di avere una suddivisione in zone tariffarie troppo rigida si potrà definire la mobilità nell’intera regione al fine di integrare ed ottimizzare i collegamenti locali, così come il libro oggi presentato offre preziosi spunti ed idee per il futuro, sui quali si può e si deve riflettere. Ma tutto questo rischierà di restare lettera morta senza  una seria presa di coscienza da parte della politica. Parola d’ordine imprescindibile è investire. E lavorare per il bene comune. Sfida forse difficile, stante l’attuale ed avvelenato clima politico, ma non impossibile da realizzare con un poco di buona volontà e di buon senso. Un autobus, così come un tram, un filobus o una metropolitana non può e non deve avere colore politico, ed il TPL stesso non può e non deve essere usato come terreno di scontro politico. Si può essere divisi, ad esempio, sulle riforme istituzionali, sulla politica estera, sull’economia…ma sul TPL occorre lavorare insieme a servizio dei cittadini. Così come la ricerca forsennata dell’adozione di nuove tecnologie o di sistemi di trasporto “innovativi” deve sempre essere valutata in relazione al rapporto costi / benefici e non solo e semplicemente per ragioni di “immagine” od “opportunità politica”

 

Omar Cugini

Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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Comunicato Stampa – Rimodulazione servizio TPL ATAC:urgente riforma rete ed indennizzare utenti

Foto2736Con la scandalosa e pretestuosarimodulazione del servizio attuata a partire da ieri da parte di ATAC,il tpl romano ha toccato il punto più basso della sua centenaria storia. Quella che, auspichiamo  in buona fede,l’amministrazione comunale, cercando di mitigare il disagio, ha chiamato “operazione trasparenza,è,purtroppo nei fatti un vero e proprio “raggiro”operato da atac nei confronti degli utenti, costretti a snervanti attese alle fermate a causa dei tagli “random” di corse, specie in periferia. Pur essendo palese l’inadeguatezza e l’obsolescenza del parco mezzi,appare molto strano il taglio medio del 20% di corse su quasi tutte le linee,per di più anche laddove non si erano mai registrate criticità,ovvero ad esempio su linee come 105 o 714 che vedevano impiego esclusivo di vetture nuove. Inoltre,se si analizzano le soppressioni,esse sono concentrate solo in alcune fasce orarie,il che è anomalo in quanto se manca una vettura salta l’intero turno ad essa associato. Non vorremmo dover pensare che ATAC, che già si è dimostrata scarsamente capace nel gestire il comparto metroferro,stia tentando di mascherare,con la scusa dell’indisponibilità di vetture le sue inefficenza gestionali,ovvero orari e tempi di percorrenza totalmente teorici e non rispondenti alla realtà romana. Riteniamo,come CeSMoT,che più che tagliare corse occorra tornare a lavorare con urgenza su una riforma delle rete che,ottimizzando i percorsi,possa aumentare la regolarità delle corse, ed auspichiamo che ciò possa essere quanto prima essere preso in considerazione da parte della Commissione Mobilità. Nel frattempo,qualora venisse appurato che le responsabilità della mancata manutenzione e disponibilità delle vetture fosse solo da addebitarsi ad atac (e visti i precedenti con i filobus Solaris Ganz e.con i minibus Tecnobus Gulliver temiamo sia così )appare necessario che l’Amministrazione Comunale operi un taglio,qualora possibile,dei corrispettivi erogati ad ATAC previsti dal contratto di servizio,studiando,contemporaneamente,forme di indennizzo per i pendolari che,negli ultimi mesi,hanno pagato un abbonamento ricevendo in cambio un servizio spesso scadente e vigilando affinchè in futuro simili situazioni non si vengano a ripetere.

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT: bene ripristino Tram 3 ma ora comune lavori ad un rilancio della rete tramviaria

9011_3buenosairesLa riattivazione in data odierna della linea tram 3 sull’intero percorso, da Valle Giulia a Stazione Trastevere pone finalmente fine ad una assurda telenovela durata anni duranti i quali, con forti disagi per l’utenza,  si è avuta l’assurdità di una linea esercitata con tram fino a P.le Ostiense e con bus nella tratta P.le Ostiense – Stazione Trastevere. Tutto questo senza che nessuno dei soggetti interessati (comune, Roma Servizi Mobilità ed ATAC) abbia mai ritenuto necessario spiegare cosa impedisse ai tram di arrivare fino a Stazione Trastevere. Prendiamo atto, con soddisfazione, che i misteriosi impedimenti come per magia siano finalmente cessati e plaudiamo al ripristino del servizio sull’intera tratta.. Tuttavia, come CeSMoT, riteniamo necessario che questa giunta comunale, che a parole si proclama differente da tutte quelle che l’hanno preceduta, dia un segnale forte, puntando ad un serio rilancio del tram a Roma. Rilancio che passa sia per un massiccio rinnovo del parco vetture, sia con la cantierizzazione di nuove linee. A tale proposito torniamo a  chiedere, anche alla luce dell’incertezza sul proseguimento della metro C oltre Piazza Venezia,  di riprendere, con la massima urgenza,  il progetto della linea Termini – San Pietro – Cornelia , che permetterebbe anche una completa pedonalizzazione del centro storico, a partire da Via Nazionale  e Corso Vittorio. Altri importanti progetti che chiediamo di tenere in considerazione sono una linea tram lungo Viale Marconi nonchè la tramvia Caravaggio, troppo frettolosamente accantonata. Senza dimenticare l’urgenza di definire, quanto prima, il futuro della ferrovia Roma – Giardinetti, importante e strategico collegamento lungo la Via Casilina. Solo con una concreta cura del ferro si potrà liberare veramente la città di Roma dal traffico e dall’inquinamento, seguendo esempi di città virtuose come Firenze e Palermo, dove il tram è diventato asse portante della mobilità cittadina

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Comunicato Stampa: CeSMoT “giornata tragica per il TPL romano, chiediamo a comune rapidi interventi”

4120_360zamaAl termine di una giornata “tragica” per il TPL romano, con 29 linee di superficie ATAC fortemente rallentate per improvvisa indisponibilità vetture e la Roma Lido colpita prima da un guasto ad un treno e poi da indisponibilità di treni, con utenza abbandonata quasi a se stessa ed impossibilitata a tornare a casa, oltre alle croniche ed ormai purtroppo patologiche “inefficienze” di ATAC, ormai in apparente difficoltà nel gestire la rete di TPL romano, senza che si riesca a vedere una “luce in fondo al tunnel” ed al classico ed imbarazzante silenzio, per quanto attiene il metroferro, della Regione Lazio, da mesi totalmente non pervenuta, registriamo le incomprensibili dichiarazioni del neo assessore ai trasporti Meleo, forse ancora troppo scossa dall’incidente in Puglia e perciò impegnata nel chiedere ragguagli alla Regione Lazio sul “monobinario da Viterbo a Montebello”.  Invece di annunciare quali siano i progetti della nuova amministrazione comunale per risolvere problematiche  e le criticità che quotidianamente colpiscono la  rete ATAC, si limita a giocare allo scaricabarile dando la colpa alle precedenti gestioni ed annunciando, genericamente che ” La rete metroferro “è una delle priorità per l’assessorato. Con Atac abbiamo fatto un discorso sull’esistente, cercando di incrementare le attività di manutenzione, che è poi il problema attuale, vista anche la ridotta frequenza dei treni c’è la necessità di incrementare la manutenzione”  Tali dichiarazioni, che rasentano l’ovvietà,  ci sembrano ben poca cosa  e non cambiano purtroppo di una virgola la situazione di disagio per gli utenti del TPL romano, che attendono con ansia di capire quale sia effettivamente il “rinnovamento” tanto annunciato dalla nuova giunta comunale.  Auspichiamo, come CeSMoT che questi “scivoloni” siano solamente frutto dell’ inesperienza del nuovo assessore, ed attendiamo speranzosi le prossime “mosse”. Chiediamo per futuro, che si apra immediatamente un tavolo di confronto tra Comune, Regione ed ATAC, al fine di accertare se vi siano effettive responsabilità gestionali nei disservizi odierni, al fine anche di “punire” eventuali colpevoli,  e ci permettiamo di suggerire al nuovo assessore di concentrarsi in pieno sulle problematiche urgenti del TPL romano, tra cui, ricordiamo, il rinnovamento della flotta di autobus ATAC, il completamento dei lavori della filovia sulla Laurentina, la revisione della rete notturna di autobus, la cantierizzazione di nuove linee tramviarie e il completamento del processo di revisione della rete di superficie. Urgente è anche definire il futuro della Ferrovia Roma – Giardinetti, di cui la Regione sembra non essere più interessata, valutando se riaprire la tratta Centocelle – Giardinetti o se avviare la trasformazione dell’infrastruttura in linea tramviaria. Tutte questioni a nostro giudizio che andranno rapidamente affrontate affinché non si ripetano vergognose situazioni come quella odierna

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT: bene iniziativa “Ecobit” ma servono investimenti seri sul trasporto su ferro

8617_vianomentanaApprezziamo e siamo felici che finalmente, nelle due giornate di circolazione a targhe alterne a Roma, l’amministrazione capitolina ed ATAC e Trenitalia abbiano deciso di estendere la validità del BIT – Biglietto Integrato a Tempo fino alla mezzanotte al fine di incentivare gli spostamenti con i mezzi pubblici. Riteniamo però che tali iniziative, seppur lodevoli anche se arrivate in ritardo rispetto ad altre città, siano , de facto, una goccia del mare senza un concreto piano di investimenti sul trasporto su ferro. Mentre in altre città d’Italia, come da ultima Palermo che domani inaugurerà la sua nuova rete tramviaria, si investe seriamente sulla “rotaia” , implementando o realizzando reti metropolitane o ferro-tramviarie, ecologiche per eccellenza, Roma, capitale d’Italia, resta tristemente al palo con un TPL sempre più alla deriva. Se si escludono i lodevoli sforzi del Gruppo Ferrovie dello Stato, volti a riprendere la famosa “cura del ferro” , non si vede traccia, nella nostra città, di interventi a favore del trasporto su ferro. Anzi, abbiamo assistito alla vergognosa e pretestuosa sospensione della ferrovia Centocelle – Giardinetti, ai quotidiani e ricorrenti disservizi sulla ferrovia Roma – Lido di Ostia (dove le priorità di ATAC sembrano invece quelle di installare delle pseudo barriere anti rumore ad Ostia, autentici muri contestati anche dai residenti), e ad una rete tramviaria i cui annunciati sviluppi e prolungamenti sono rimasti solamente bellissimi disegni sulla carta. Riteniamo necessario come CeSMoT, che il Commissario Tronca abbia il coraggio e la forza di rompere con il passato e di varare rapidamente provvedimenti volti a far riprendere anche a Roma, la cura del ferro. Primo fra tutti, il ritorno del tram 3 al capolinea di Stazione Trastevere e la revoca della scandalosa sospensione della Ferrovia Centocelle – Giardinetti. Passando poi a cantierizzare il prima possibile i vari progetti di sviluppo della rete tramviaria che ormai da troppo tempo prendono polvere nei cassetti.

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Comunicato Stampa: CeSMoT, pedonalizzazione via dei Fori Imperiali sia premessa per il tram

9220_3emanuelefilibertoIn una città dove il TPL risulta purtroppo affetto da ritardi e disservizi quasi patologici, complice anche la cronica mancanza sia di seri investimenti sia di progetti a lungo termine, la recente proposta del dimissionario sindaco Marino di chiudere totalmente Via dei Fori Imperiali anche agli autobus, sebbene degna di attenzione in quanto ridarebbe respiro all’area archeologica, non può e non deve essere una semplice iniziativa di facciata. Nella situazione attuale, infatti, via dei Fori Imperiali rappresenta una importante direttrice per le linee di bus della zona, dirette verso Piazza Venezia o Via del Corso, nonché un ottimo interscambio con la metropolitana nella stazione Colosseo. Chiudere “sic et simpliciter” la strada, senza un valido progetto di riforma del TPL, rischia di  privare romani e turisti di un comodo e pratico interscambio metro / gomma e di peggiorare la regolarità delle linee della zona.  Piuttosto che una semplice e totale pedonalizzazione, riteniamo necessario, come CeSMoT,  che si colga l’occasione per mettere in cantiere un progetto a lungo respiro, ovvero il recupero dell’area archeologica, sanando la “ferita” provocata dalla realizzazione di Via dei Fori Imperiali. In questo scenario la realizzazione di una linea tramviaria che attraverso Via dei Fori Imperiali arrivi fino a Piazza Venezia e verso Termini, rappresenterebbe la giusta alternativa ecologica in un’ottica di mobilità sostenibile e garantirebbe il necessario interscambio sia con l’attuale fermata della Metro B che con la futura fermata della Linea C della metropolitana. In questi ultimi giorni di mandato il dimissionario sindaco, per di più libero dall’ingombrante e demagogica presenza dell’ormai per fortuna ex assessore Esposito, ha la grande, unica ed irripetibile occasione, con questo progetto, di essere il promotore di una svolta storica per la città Roma.

15/10/2015

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Natale di Roma, torna sui binari lo storico tram 907

Locandina_19aprile_ok_sDomenica, in occasione del 2768° Natale di Roma, torna sui binari tra Porta Maggiore e Valle Giulia il Tram 907 con quattro corse riservate  lungo l’itinerario Porta Maggiore – Valle Giulia/Villa Borghese (o viceversa), con possibilità di soste fotografiche nei punti più caratteristici del tragitto.

Il Tram 907, accoglierà a bordo cittadini ed appassionati offrendo loro l’opportunità di rivivere l’esperienza di un viaggio in tram di una volta e di compiere un viaggio virtuale indietro nel tempo.

L’iniziativa si inserisce all’interno di un programma di eventi, passati e futuri, che intendono rafforzare e rilanciare l’immagine del trasporto pubblico rispetto a quello privato e far conoscere e valorizzare un patrimonio storico e tecnologico di Roma contemporanea sconosciuto ai più, accendendo contemporaneamente i riflettori sulle potenzialità dal punto di vista turistico e culturale che il Tram 907 può ricoprire, senza trascurare l’importanza storica che la stessa vettura ha ricoperto negli anni di servizio lungo la rete romana. Per maggiori informazioni è possibile consultare la locandina allegata

 

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Roma, domenica ecologica: in viaggio con il Tram 907

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In occasione della Domenica Ecologica di Domenica 22 Febbraio, sarà possibile viaggiare a bordo dello storico tram ATAC “8 finestrini” numero 907 e visitare il Polo Museale ATAC di Roma Porta San Paolo, che per l’occasione effettuerà apertura straordinaria.  (programma della giornata)

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