Tram Termini – Vaticano – Aurelio: facciamo chiarezza

9105_8bottegheoscureSi torna a parlare della linea tranviaria Termini-Vaticano-Aurelio,oggetto della commissione mobilità capitolina dello scorso 21 Gennaio. Il tutto condito dai consueti toni trionfalistici sia da parte dei politici (Meleo e Stèfano) che dei tecnici di Roma Servizi Mobilità e dalla promessa di chiedere i fondi per la sua realizzazione. L’opera non è nuova e c’è da dire che almeno questa volta l’amministrazione comunale ha avuto l’onestà intellettuale di ammetterlo e di non prendersi meriti non propri. Ma c’era davvero necessità di inserire l’opera nel PUMS e di fare una commissione mobilità ad hoc? Certamente no, sarebbe bastato fare infatti una ricerca negli archivi comunali per scoprire l’esistenza della Delibera di Giunta Comunale n° 3684 del 22/10/1996 avente come “Incarico alla STA Sistemi di Trasporti S.p.A. per la progettazione di linee tramviarie” . Di cosa si trattava?  Del conferimento  dei seguenti incarichi:

  • progettazioni preliminare e definitiva della linea tramviaria Termini-San Pietro;
  • progettazione esecutiva della tratta Largo di Torre Argentina-Via del Plebiscito di tale linea;
  • approfondimento dello studio di fattibilità, nonché quello delle progettazioni preliminare e definitiva delle opere di manutenzione e qualificazione urbana connesse alla linea stessa;
  • approfondimento dello studio di fattibilità nonché l’incarico delle progettazioni preliminare e definitiva della linea tram viaria Aurelio-San Pietro e delle connesse opere di manutenzione e qualificazione urbana;
  • approfondimento dello studio di fattibilità nonché l’incarico della progettazione preliminare della linea tramviaria Archeotram e delle connesse opere di manutenzione e qualificazione urbana;
  • studio di fattibilità della linea tramviaria Viale Togliatti;

Veniva inoltre stabilito il finanziamento  della spesa complessiva massima, pari a L. 3.285.792.300, di cui L. 2.761.170.000 per lavori e L. 524.622.300 per IVA, con i fondi assegnati con D.P.C.M. 4 agosto 1995 (parliamo del 1996)

Committente:

  • Comune di Roma, Dipartimento VII, via Capitan Bavastro 94, 00154 Roma
  • Comune di Roma, Dipartimento XII, via della Misericordia 1, 00186 Roma

Esecutore:

Sistemi di Trasporti S.p.A.

Sede legale: via Volturno 65, 00185 Roma

Sede operativa: via Vigna Murata s.n.c. 00143 Roma

Ovvero da un lato gli attuali dipartimenti Mobilità e S.I.M.U. – Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana del Comune di Roma e dall’altra l’attuale Roma Servizi per la Mobilità.  

Andando ad analizzare i percorsi, nella delibera è tutto indicato

  1. Linea Termini – San Pietro

Il tracciato della linea tramviaria oggetto dell’incarico di progettazione prevede un capolinea in corrispondenza della Stazione Termini, dove scambia anche con la linea tranviaria Archeotram. La linea percorrerà poi via Einaudi, via Nazionale, via IV Novembre, via C.Battisti, via del Plebiscito, corso Vittorio Emanuele II per attraversare poi il Tevere su Ponte Principe Amedeo S. A. oppure su Ponte Vittorio Emanuele e raggiungere quindi largo di Porta Cavalleggeri attraverso la galleria Principe Amedeo S. A. nel primo caso e Borgo Santo Spirito nel secondo. La scelta tra le due soluzioni, e loro possibili varianti, andrà fatta anche in funzione di una diramazione, da realizzare successivamente, destinata a congiungersi con la rete tramviaria esistente in Prati – Flaminio ed atta a ripristinare un servizio tramviario tra detto settore ed il polo Ostiense. In corrispondenza della Stazione Termini deve essere creata una connessione intermodale con il sistema della mobilità esistente; la localizzazione e la configurazione del capolinea saranno definite con tale obiettivo, tenuto conto dell’esigenza di valorizzazione ambientale delle Terme di Diocleziano e del complesso di piazza Esedra. Lungo via Nazionale, le soluzioni da adottare saranno finalizzate:

  • alla organica coesistenza con la mobilità privata e con l’esigenza di verificare il sistema di mobilità dei bus pubblici;
  • alla funzionalità delle attività commerciali presenti;
  • alle relazioni con le polarità funzionali forti e con le emergenze ambientali.

In via IV Novembre le soluzioni da adottare dovranno tener conto delle più generali esigenze di funzionalità e sicurezza della viabilità pubblica e privata, nonché dell’esigenza di tutela ambientale. In corrispondenza di piazza Venezia si curerà in modo particolare:

  • interscambio con le previste fermate della metro “C”;
  • il contenimento dell’impatto ambientale delle strutture della linea (linee aeree)

In piazza Argentina si curerà un raccordo organico con la linea tranviaria Casaletto-Centro, sia in direzione di Termini, sia in direzione di San Pietro (e Prati Flaminio), avendo presenti le esigenze di salvaguardia e valorizzazione dei complessi archeologici ed ambientali ed individuando soluzioni di integrazione con i progetti già elaborati.

Su corso Vittorio Emanuele lo sviluppo della linea (fermate, localizzazioni, ecc.) terrà conto delle esigenze di organico inserimento urbanistico (sistema delle relazioni funzionali) ed ambientale, nonché dei problemi comuni alla viabilità privata. A largo di Porta Cavalleggeri la linea si connetterà con la tramvia Aurelio-San Pietro. Nell’ambito della definizione del modello di esercizio andrà verificato se a tale punto di raccordo deve corrispondere una struttura di capolinea o se vi deve essere continuità di esercizio, con predisposizioni di capolinea in altri punti della San Pietro-Termini.

In corrispondenza dell’area di San Pietro il progetto dovrà comunque tenere conto dei rilevanti flussi pedonali che interessano la zona ed assicurare loro i necessari spazi e la sicurezza di transito e sosta.

  1. Linea Aurelia – San Pietro

Il tracciato della linea tramviaria oggetto dell’incarico di progettazione si attesta all’esterno nell’area di circonvallazione Cornelia/piazza dei Giureconsulti, attualmente sede di numerosi capolinea di autobus urbani, corre lungo circonvallazione Cornelia fino a piazza di Villa Carpegna e quindi lungo via Gregorio VII, utilizzando la carreggiata centrale già riservata al trasporto pubblico ed intersecando in piazza Pio XI l’attuale via Olimpica, con la conseguente necessità di risolvere il relativo nodo; si raccorda alla linea tranviaria San Pietro-Termini a largo di Porta Cavalleggeri. Nell’ambito della definizione del modello di esercizio andrà verificato se a tale punto di raccordo deve corrispondere una struttura di capolinea o se vi deve essere continuità di esercizio, con predisposizioni di capolinea in altri punti della San Pietro-Termini. La lunghezza della linea è di circa 3,4 km. È ipotizzata anche una diramazione da piazza G.B. De La Salle, lungo via Aurelia, fino alla stazione Aurelia FS (circa 3 km), per servire più direttamente le attività ricettive e gli insediamenti residenziali ivi collocati; andrà verificata la fattibilità di tale diramazione ed andranno individuate idonee soluzioni alternative per un efficiente apporto sulla rete su ferro. Le azioni di riqualificazione da valutare riguarderanno principalmente i seguenti temi:

  • sistemazione delle piazze situate lungo il percorso ed interferenti con le fermate: largo di Porta Cavalleggeri, piazzale Gregorio VII, largo Cardinal Galamini, piazza Pio XI, piazza di Villa Carpegna, piazza G.B. de Lasalle; compresi eventuali percorsi pedonali connessi alle piazze. riorganizzazione della sede stradale e dei rapporti tra ambiti pedonali, ambiti tram, aree di sosta autovetture, sedi carrabili, ambiti verdi.
  • sistema dell’arredo urbano presente da armonizzare con gli arredi tranviari, nonché eventuale realizzazione di specifica segnaletica turistica.
  • collegamenti di interscambio pedonale con le fermate della linea metropolitana, con la stazione San Pietro FS, e collegamenti pedonali con l’area di San Pietro.

Inoltre, per tali linee l’amministrazione comunale avrebbe messo a disposizione, tra l’altro, copia degli elaborati del Prof. Arch. I. Insolera, sviluppati nell’ambito della consulenza di cui alla Delibera G.C. n. 1666/95 . Appare evidente come non serva ridiscutere il progetto, occorre solamente recuperare i progetti esistenti , stabilire i costi di realizzazione della linea e chiedere quanto prima i finanziamenti per cantierizzare l’opera, considerando anche che secondo precedenti piani comunali era previsto il riutilizzo della ex Sotto Stazione Elettrica ATAC di Via Monte Brianzo 28, dismessa nel 1972 con la soppressione delle linee filoviarie, a servizio della nuova tramvia. Unico problema è che nel progetto originario s prevedeva intersezione con l’attuale linea 8 a Torre Argentina, dove in effetti era ubicato il capolinea “provvisorio” . Con il prolungamento della linea a Piazza Venezia occorre pensare a come collegare le due linee, se riprendendo il progetto originario oppure realizzando un nuovo interscambio. L’alternativa potrebbe essere quella di realizzare un nuovo capolinea in Piazza Venezia, al centro della Piazza, dove sono ubicati i capolinea degli autobus, costruendo interscambio con linea proveniente da Termini direttamente in Piazza Venezia. Questa soluzione permetterebbe anche di collegare la prevista linea in Largo Corrado Ricci, creando un vero e proprio effetto rete nel centro storico. Ulteriore incognita è la necessità di prevedere un nuovo deposito tramviario. Esclusa la riconversione della Rimessa Trastevere, a causa di ritrovamenti pregressi di reperti archeologici, resterebbe ipotesi di riutilizzare la ex rimessa Vittoria in Piazza Bainsizza, previa riqualificazione degli immobili

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Comunicato Stampa, CeSMoT: #ATACRinasce ma il servizio affonda

522_07vespucciNonostante l’ottimismo dell’amministrazione capitolina  e la propaganda internet a base dell’hashtag #ATACRinasce , i romani continuano a fare i conti con un servizio di TPL che ogni giorno peggiora sempre più. Nella giornata odierna, al consueto blocco delle linee servite da vetture corte (115,188,52…)si è avuto il blocco totale della metro B a causa di un guasto tecnico e le stazioni Barberini (Metro A) e Graniti (Metro C) chiuse per guasti tecnici. Senza dimenticare i treni soppressi sulla ferrovia Roma Viterbo,  le “rimodulazioni” di orario sulla Roma – Lido e i numerosi impianti di traslazione nelle stazioni della metropolitana guasti da mesi. Eppure, nonostante una situazione disastrosa, i (poco) responsabili della mobilità cittadina, ovvero il Presidente di ATAC Simioni, il sindaco Raggi, l’assessore Meleo ed il Presidente della Commissione Mobilità Stèfano continuano a far finta che tutto vada bene e che in breve tempo il TPL romano raggiungerà livelli di eccellenza così elevati da fare invidia a Londra, Parigi o Zurigo.

Ci chiediamo, onestamente, se queste persone vivano a Roma , oppure altrove, in quanto è impossibile che non si siano resi conto della catastrofica situazione in cui versa il TPL romano. Ed il futuro non è affatto roseo:  come spiega il blogger e debunker Mercurio Viaggiatore, esperto di trasporto, Il 17 ottobre 2018 ATAC pubblica un bando,della durata di due anni, per l’acquisto di gasolio per rifornire gli autobus, ma la gara va deserta. Con l’appalto attuale in scadenza il 31 gennaio 2019 ATAC pubblica  un altro bando il 30/11/2018 con lotti della durata di soli 6 mesi al quale si presente una sola Società (cfr http://www.diarioromano.it/atac-e-quasi-a-secco-di-carburante-quanto-resistera-ancora/) . Tutto ciò significa, che in assenza di un nuovo bando, se pure arriveranno le famose vetture promesse (ammesso e non concesso si trovi qualche azienda disposta a vendere le sue vetture usate), i bus romani rischiano a Luglio di fermarsi per mancanza di carburante. Con conseguenze inimmaginabili. Sebbene sia innegabile che la crisi di ATAC e più in generale del TPL romano sia frutto anche di errate scelte avvenute in passato, e sebbene sia chiaro, e nessuno lo hai mai preteso, che tutto si potesse risolvere in pochissimo tempo, auspichiamo che i politici democraticamente scelti dai cittadini per governare la città mettano finalmente da parte la propaganda e , rimboccandosi le maniche, dicano chiaramente cosa intendono fare per superare l’attuale catastrofica situazione del TPL romano: fatti concreti, non generiche promesse . Altrimenti ammettano dignitosamente di aver fallito e si dimettano dal loro incarico. Per il bene di Roma e dei romani.

CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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Comunicato Stampa – Referendum TPL Roma, CeSMoT: un risultato che premia solo Atac

3152lidocentroIl mancato raggiungimento del quorum al  referendum sul TPL romano,al di là delle varie e fantasiose interpretazioni politiche, mostra una città apatica e rassegnata. Il romano medio,sempre pronto al lamento specie sui social network, quando è stato chiamato a prendere una decisione ha ritenuto più opportuno decidere di non decidere. Indubbiamente in questo è stato aiutato da una campagna informativa abbastanza evanescente,condotta da entrambi gli schieramenti più a base di fake news che sugli effettivi argomenti del referendum, avendo come unico risultato quello di confondere le idee. E su questo dovrebbero riflettere un poco tutti: un referendum é a prescindere uno strumento di partecipazione e democrazia con il quale il cittadino è chiamato a dire la sua opinione. Non aver raggiunto il quorum ,oltre all’inevitabile spreco di soldi, rappresenta una sconfitta. Con il fallimento del referendum hanno vinto solamente le decine di dirigenti e quadri di atac che rimarranno tranquillamente al loro posto a prendere lo stipendio senza fare nulla se non burocratizzare le attività interne aziendali e a creare solo inutili costi e inefficienze,gli unici che veramente potevano correre rischi,visto e considerato che chiunque avesse vinto una gara per i servizi di tpl avrebbe avuto obbligo di assumere il personale operativo. Per il futuro,come CeSMoT, continuiamo a ritenere opportuno una messa a gara dei servizi in maniera intelligente, con lotti di linee omogenei e alcuni obblighi di partecipazione,considerando anche che le norme europee invogliano a farlo e che laddove si mette a gara il tpl vengono erogati fondi aggiunti da parte del ministero. Solo così si potrà avere un trasporto efficace ed efficiente, adeguato ad una capitale europea.

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Comunicato Stampa – CeSMoT,perplessi su spostamento autostazione Tibus ad Anagnina

 La decisione del Comune di Roma di spostare l’attuale autostazione Tibus, capolinea dei collegamenti autobus a lunga percorrenza, dall’attuale posizione nei pressi della Stazione Tiburtina ad Anagnina, ci lascia fortemente perplessi e critici. Se da un lato è assolutamente innegabile che l’attuale autostazione sia in una posizione poco felice, mal gestita ed in una zona purtroppo in balia della delinquenza, dall’altra portarla ad Anagnina, come ha deciso l’assessore fantasma alla mobilità, vuol dire non aver capito assolutamente nulla di trasporti e mobilità. Con questa scelta, infatti, si andrà solo a sovraccaricare ulteriormente la Linea A della metropolitana, che già attualmente in certe ore è abbondantemente satura. Eppure esisterebbero due soluzioni alternative che sarebbe doveroso prendere in considerazione. La prima è Pantano Borghese, capolinea della Metro C  dove fin dai tempi dell’ammodernamento della fu Roma – Fiuggi era stato previsto un nodo di scambio con i bus extraurbani,la seconda soluzione sarebbe Ponte Mammolo, posizione vicino  alla A24, raggiunta dalla Metro B che ancora ha capacità, ed una struttura che già esiste. Senza dimenticare che la Linea B direttamente collega le tre stazioni ferroviarie principali romane:  Tiburtina, Termini, Ostiense. In alternativa, volendo attuare un vero progetto di recupero urbano, mantenendo la localizzazione attuale, si può abbattere la Tangenziale Est, riorganizzando tutto il piazzale in modo orizzontale realizzando una nuova struttura ariosa, che da un senso di sicurezza.. In questo modo si attuerebbe anche  maggiore controllo eliminando tutti i punti d’ombra  ed un funzionale capolinea integrato bus urbani, extraurbani e tram. Ancora una volta, come CeSMoT,  dobbiamo quindi constatare che non solo l’attuale amministrazione ha poche idee, ma quelle poche che ha sono confuse ed evanescenti. Forse , dopo oltre due anni di amministrazione, sarebbe doveroso che Sindaco ed Assessori  abbandonassero il mondo dei social e dei post autocelebrativi per mettersi seriamente a studiare il territorio e dare ai romani risposte concrete alle loro esigenze di mobilità

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Comunicato Stampa – Trasporti, CeSMoT : preoccupati per futuro del tram di Messina

146-0017omarLe notizie che ci arrivano da Messina, dove l’esimio sindaco cateno de luca ha deciso di intraprendere una guerra santa al tram ci lasciano estremamente preoccupati ed esterrefatti. Mentre in Europa ed in Italia si sceglie giustamente di investire su un mezzo di trasporto veloce ed ecologico come il tram, unico antidoto a traffico e smog (vedi Firenze e Palermo ad esempio), Messina sembra voler intraprendere una strada esattamente opposta annunciando di voler buttare, dopo neanche 15 anni, un’opera costata circa 113 milioni di euro attuali e finanziata grazie a fondi UE. Tale decisione , a nostro parere è folle e sconsiderata e denota un totale disinteresse del sindaco verso una mobilità sostenibile. Del resto, anche l’annunciata e faraonica linea bus “shuttle” che dovrebbe rappresentare il futuro della mobilità messinese e sostituire il tram si è rivelata un fiasco totale e non certo per colpa dei messinesi ma per colpa di chi ha deciso di realizzare una linea lunghissima, che deve sostituire 22 linee autobus soppresse su un percorso non protetto, in barba a qualsiasi logica trasportistica.  .  Per non parlare del tram che secondo l’azienda viaggia vuoto alla domenica e che quindi va sospeso: gli autobus viaggiano pieni invece? Se le finanze di ATM sono in dissesto non è certo colpa del tram,che anzi, nonostante i ben noti problemi passati derivanti dalla mancata manutenzione che ha comportato il fermo di alcune vetture, si è dimostrato un valido mezzo di trasporto,  ma delle allegre e passate gestioni. Ma, probabilmente, il tram è un comodo capro espiatorio per nascondere la mala gestione del TPL messinese e far felice il partito degli automobilisti. Se le finanze di ATM sono in dissesto non è certo colpa del tram, che anzi, nonostante i ben noti problemi passati derivanti dalla mancata manutenzione che ha comportato il fermo di alcune vetture, si è dimostrato un valido mezzo di trasporto,  ma delle allegre e passate gestioni. Come CeSMoT ci associamo alle proteste di chi, come il movimento “Manteniamo il tram a Messina” ,giustamente, non vuole la soppressione del tram e si batte per il suo mantenimento.  Chiediamo all’Onorevole Presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci un suo autorevole intervento a favore del tram ed invitiamo altresì il sindaco De Luca ed il presidente di ATM Campagna a farsi un giro nelle altre città tramviarie italiane (Torino, Milano, Bergamo, Padova, Venezia Mestre, Firenze, Roma, Napoli, Palermo, Sassari e Cagliari) per rendersi conto di persona della funzionalità e della potenzialità di questo mezzo di trasporto, anzi, se volessero passare per Roma, saremmo ben lieti di potergli fargli da guida e a farli ricredere sulla validità del tram.

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Comunicato Stampa – Roma, CeSMoT: intollerabili disservizi su collegamenti per Ospedale Bambin Gesù

1764_115piazzalegaribaldiAnche nella giornata odierna dobbiamo purtroppo rilevare l’incapacità di ATAC nell’assicurare un collegamento autobus decente per gli utenti dell’Ospedale Pediatrico Bambin Gesù del Gianicolo. Dopo la consueta sospensione della linea 115, sospensione ormai quotidiana che lascia pensare ad una sorta di “maledizione” per questa linea, dopo pranzo ha deciso di prendersi una “pausa” anche la linea 870 , che già veniva esercitata a vettura singola. Come CeSMoT, oltre a ritenere intollerabili simili disservizi che quotidianamente lasciano “a piedi” l’utenza di una importantissima struttura ospedaliera, ci domandiamo quali possano mai essere le cause di questi disservizi quotidiani. Non vorremmo che in realtà ci siano dietro altre cause, come la mancanza di personale, altrimenti si dovrebbe pensare ad inquietanti scenari, ovvero o  ad una assoluta mancanza di manutenzione da parte di ATAC verso le vetture di tipo corto o ad incapacità di riparare i guasti. Per questi motivi auspichiamo che l’assessore Meleo, oltre a sanzionare ATAC,  voglia fare presto luce su questa incresciosa situazione,  e che prenda inoltre provvedimenti per dotare Roma di nuove vetture corte, dato che le annunciate e future vetture da 10 metri acquistate tramite gara Consip , ammesso e non concesso che arriveranno,  non sono assolutamente adatte a circolare sulle linee 115 ed 870 per via della strade percorse

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Comunicato Stampa – CeSMoT, preoccupati per ennesimo incendio bus ATAC

SAM_6945L’incendio avvenuto nella giornata odierna ad un bus ATAC, il sesto da inizio anno, mette ancora una volta alla luce le criticità del TPL romano e le contraddizioni di ATAC, sempre più non in grado di assicurare un servizio decente ai romani (basti anche pensare alla Metro C ancora chiusa per guasto) . La vettura 7614 andata a fuoco oggi, è solo l’ultima di oltre 100 vetture andate a fuoco negli ultimi sei anni, incendi per i quali non si sono mai sapute le cause. Escludendo fantasiose ipotesi di sabotaggio, leitmotive (pentastellato) ogni volta che a Roma qualcosa non funziona, il dato è altamente preoccupante,anche perchè in altre città italiane non sembra esserci tutta questa incidenza di vetture incendiate. Anche questa volta, grazie anche alla prontezza dell’autista, non ci sono stati danni alle persone, ma i cittadini romani hanno il diritto di viaggiare in sicurezza e di conoscere le cause dell’ennesimo incendio.  Le nostre preoccupazioni, come CeSMoT,  non riguardano però  solo la sicurezza dei viaggiatori, ma anche i ritardi ed i disservizi che la cronica mancanza di vetture (tra guasti ed incendi) sta provocando sulla rete di superficie. Da una prima analisi, in attesa che ATAC risponda alle ns richieste di accesso agli atti, abbiamo infatti  constato che mancano all’appello, rispetto a meno di 10 anni fa, oltre 400 vetture, di cui oltre 130 vetture corte e 100 da 12 metri. In assenza di investimenti e progetti per il futuro, il rischio per i romani di ritrovarsi senza un efficace ed efficiente TPL nel volgere di poco tempo è altamente concreto, tanto più che la scadenza del 31 maggio è vicina.   Ormai il problema non è referendum si o referendum no, ma che qualcuno si prenda la responsabilità di definire, con fatti concreti, il futuro di ATAC e di tutto il TPL romano.

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Comunicato Stampa – CeSMoT, cervellotica riforma rete superficie con apertura tratta Lodi – San Giovanni Metro C

3609_671rediromaApprendiamo finalmente le modifiche della rete di superficie con il prolungamento della Linea C a San Giovanni (http://www.atac.roma.it/page.asp?r=16622&p=159) Ancora una volta,come già accaduto con l’apertura della tratta Centocelle – Lodi,  si sceglie di fare il vuoto in superficie, probabilmente allo scopo di costringere l’utenza a prendere la Metro e ad aumentare i Km percorsi da ATAC. Tali modifiche, dimostrano scarsa, se non nulla conoscenza delle esigenze di mobilità della popolazione e menefreghismo nei confronti dell’utenza. Se la soppressione del 673, che da anni ha perso qualsiasi utilità anche a causa delle pessime frequenze, potrebbe anche avere un senso, in quanto i collegamenti verso la metro restano assicurati dalla linea 360, non si capisce il senso della limitazione della linea 81 a P.za Lodi, o meglio a Via La Spezia, dove manca lo spazio per un capolinea, obbligando utenza o a servirsi dell’evanescente 412, oppure a prendere la metropolitana.  Ci chiediamo perchè non limitarla allora a L.go Preneste, garantendo un interscambio con la rete tram. Per quanto riguarda la nuova linea 77 (Piramide – San Giovanni) solo chi non ha mai percorso Via Cilicia nelle ore di punta poteva partorire una linea simile che, in assenza di qualsiasi percorso protetto resterà bloccata quotidianamente nel traffico. Assurde anche le modifiche alle linee 056 e 058 che diventeranno ancora più irregolari. Auspichiamo un ripensamento a tali provvedimenti e restiamo anche sconcertati del fatto che tali modifiche siano state annunciate dal vettore ATAC e non da Roma Mobilità che avrebbe, sulla carta,  il compito di pianificare la rete.

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Metro C, CeSMoT: lieti per apertura stazione San Giovanni ma tracciato oltre Piazza Venezia va rivisto

Roma_treno_RA394_metro_B_PiramideL’annuncio dell’apertura il prossimo 12 maggio della tratta Lodi – San Giovanni della Metro C, dopo una lunga serie di date annunciate e non rispettate, permetterà finalmente interscambio con la Metro A ,dando un senso alla Metro C, una delle opere più costose mai viste a Roma. Pur essendo ovviamente soddisfatti dell’apertura, merito in ogni caso del lavoro delle precedenti amministrazioni che hanno fortemente voluto la metro C, restiamo fortemente perplessi sia sulle frequenze annunciate di passaggio dei treni (12/15 minuti sono eccessivi) , sia sull’impatto che potrà avere sulla Linea A della metropolitana che già viaggia prossima alla saturazione, anche in virtù della totale assenza di un piano certo di revisione della rete di superficie, di cui si sa solo di una presunta linea bus 77 da San Giovanni verso Ostiense che dovrebbe percorrere la trafficatissima Via Cilicia , con inevitabili aumenti di percorrenza. Apprendiamo inoltre che l’amministrazione, dopo averla osteggiata quando era all’opposizione, ha improvvisamente cambiato idea sul prolungamento della metro C oltre Colosseo, arrivando ad annunciare che i lavori andranno avanti ricalcando il percorso già previsto dal progetto originario, ovvero il passaggio sotto Corso Vittorio per arrivare verso Ottaviano. Peccato che, nonostante i soliti sterili proclami del presidente della commissione mobilità, gli studi già effettuati hanno dimostrato l’impossibilità di realizzare una stazione in zona Torre Argentina ed anche che  realizzare una stazione nei pressi di Piazza della Chiesa Nuova potrebbe essere complicato. Il rischio di avere una metropolitana che passi per il centro senza effettuare fermate è un qualcosa da non sottovalutare. Per questi motivi, come CeSMoT, continuiamo a ritenere che occorra certamente  arrivare a Piazza Venezia ma che il tracciato vada completamente rivisto, sostituendo la tratta sotto Corso Vittorio con una linea tramviaria, molto più economica e capillare ,mentre la Metro C potrebbe deviare verso Trastevere/Marconi, laddove era prevista il tracciato della Metro D, creando un valido collegamento anche a servizio dell’Università di Roma 3. La prevista tratta della Metro C fino a Farnesina, con ipotesi di prolungamento verso l’Ospedale S.Andrea, potrebbe tranquillamente diventare una linea autonoma da Ottaviano, anche in considerazione del fatto che la MEtro C non tocca nessuna delle due principali stazioni ferroviarie romane, che sono i principali nodi di scambio. Per questo motivo,anche con una linea Pantano – Farnesina, è ipotizzabile che utenza scenda ad Ottaviano, motivo per cui, tanto varrebbe creare o una metropolitana a se stante o un collegamento tramviario.

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Comunicato Stampa – CeSMoT: bene licenziare le “mele marce” in ATAC ma occorre fare tabula rasa del passato e costruire una nuova azienda 2.0

 Con il recente licenziamento dei 3 dirigenti ATAC il Campidoglio, più che licenziare delle presunte “mele marce” ,  probabilmente ha semplicemente individuato dei capri espiatori su cui scaricare le colpe dello spaventoso dissesto dell’azienda di via Prenestina, in parte ereditato  dalle precedenti gestioni ma in misura maggiore dovuto all’attuale corso politico incapace di risanare, nonostante le roboanti promesse, il “gigante malato” . Il Centro Studi ha forti dubbi che questa manovra possa effettivamente avere un significato nella direzione del risanamento dell’ATAC, e si chiede se non fosse stata un’azione migliore, ad esempio, quella di chiarire se il cumulo delle cariche di presidente, amministratore delegato e direttore generale nelle mani della stessa persona sia effettivamente diretto a migliorare la gestione dei conti dell’azienda oppure non sia altro che una manovra predisposta per mantenere il controllo dell’ATAC nelle mani delle lobby di sempre. Continuiamo inoltre ad essere perplessi sul voler insistere nella strada del concordato preventivo, anche alla luce dei rilievi fatti dal tribunale.  Probabilmente sarebbe stato molto meglio proseguire al commissariamento dell’azienda, nominando una figura esterna che, al riparo delle pressioni politiche, avrebbe sicuramente proceduto ad un serio piano di risanamento. Con la scadenza del 31 maggio sempre più vicina, con un’azienda tormentata da disservizi quotidiani con ritardi e soppressioni di corse e con la spada di damocle di un referendum con il quale i romani saranno chiamati a decidere se si debbano effettuare sin da subito le gare per l’affidamento del servizio di TPL, il rischio che siano gli utenti a rimetterci in questo gioco al massacro è, purtroppo, un rischio elevato e concreto. Occorre fare tabula rasa del passato e costruire, non solo a parole, una nuova azienda 2.0.

CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

 

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