Intervento presentazione libro Roma #mobilitàintegrata per il Bene comune

IMG_20161017_182946Roma ha bisogno di mobilità. Sembra un concetto abbastanza banale,ma, come  è detto  giustamente nel libro “senza mobilità efficiente vince l’esclusione” , e, a Roma, sembra che purtroppo rischia di vincere proprio l’esclusione. Nel corso degli ultimi infatti anni la città è cresciuta sempre più lontana dal suo centro, senza che a questa crescita corrispondesse una crescita dell’offerta di trasporto, con il risultato di avere periferie sempre più isolate, dove chi non possiede un’automobile è praticamente quasi impossibilitato a raggiungere il centro. E dove chi ha l’automobile si riversa ogni giorno sulle principali strade di accesso alla Capitale, con conseguente aumento esponenziale del traffico: basta solo ascoltare i bollettini sulla viabilità per rendersi conto della situazione ormai prossima al collasso. Sulla carta il problema è da sempre molto sentito, in questi anni abbiamo avuto tante opere promesse sulla carta, tante parole, ma ben poche realizzazioni. E soprattutto pochi stanziamenti. Non può essere di certo una giustificazione al non fare l’aumento spropositato dei costi di alcune opere, vedi Metro C, o il sistema passato alla cronache come “Mafia Capitale” che sembrerebbe aver inquinato diversi settori dell’amministrazione comunale. Né si possono prendere come scuse presunti veti della sovrintendenza a realizzare opere tranviarie / filoviarie nel centro storico a causa della presenza “antiestetica” dei fili:  la tecnologia attuale offre valide alternative, applicate comunemente all’estero, per superare eventuali situazioni dove l’installazione della rete aerea di alimentazione sarebbe realmente incompatibile con il valore paesaggistico ed archeologico della zona. Piuttosto, questo “non fare” deriva solo ed esclusivamente da una politica sempre più litigiosa, poco imparziale e lontana dalle esigenze dei cittadini. Abbiamo purtroppo assistito in passato ad autentiche “guerre di religione” sul TPL, troppo spesso piegato ad esigenze di “bottega” (leggi necessità di non perdere voti, stante anche l’attuale sistema elettorale) , sul quale si sono consumati autentici “duelli” politici. Senza andare a citare i casi emblematici di Padova, Bologna o Lecce , basti ricordare che anche a Roma l’attivazione della nuova linea tramviaria 8 (ma anche del filobus 90 Express) divenne un terreno di feroce scontro politico, con argomentazioni del tutto avulse all’utilità o meno dell’opera. Questo clima fortemente  “avvelenato” , unito alla mancanza di una programmazione a lungo termine ed alle recenti vicende di oltre un anno e mezzo di gestione commissariale dell’amministrazione comunale, ha provocato la drammatica situazione che quotidianamente è sotto gli occhi di tutti: solo esaminando la situazione del parco mezzi su gomma ATAC  in pochi anni siamo passati da circa 3mila vetture disponibili  a circa 2mila teoricamente atte al servizio, con almeno 600 vetture giunte ormai quasi a fine vita operativa e quindi prossime alla radiazione e sole 150 nuove vetture previste in arrivo. Un saldo fortemente negativo che apre scenari non rosei per la rete di superficie, anche considerando che allo stato attuale non sono assolutamente previsti arrivi di vetture corte, necessarie per esercitare alcune linee che, a causa della conformazione del percorso, non possono essere esercitate con vetture tradizionali. Appare perciò evidente che per rilanciare il TPL occorra una seria presa di responsabilità da parte della politica, da parte di tutti i soggetti interessati. Occorre, in primis che il Governo Centrale prenda finalmente coscienza dell’unicità di Roma e del suo ruolo sia di capitale d’Italia che di capoluogo di quella che ora è chiamata “Città Metropolitana” ,che il TPL ha necessità urgente di finanziamenti ed investimenti per ripartire, che il governo faccia il Governo sia imparziale e pensi  unicamente al bene dei cittadini. Altrimenti non ci si deve meravigliare se la gente ha un rifiuto verso la politica se la politica stessa pensa solo ai suoi interessi e a dispetti infantili. Ed è anche inutile rivangare e piangere sulle presunte occasioni perdute, come ipotizzare ad esempio gli scenari che si sarebbero potuti aprire con la prosecuzione della candidatura olimpica di Roma 2024. La storia non si fa con i se e con i ma e nulla vieta di portare avanti ugualmente progetti per la mobilità, ricorrendo, se necessario, ad altre forme di investimento: l’esperienza di Palermo insegna che si possono realizzare opere, come nuove linee tram,  utilizzando anche fondi UE, ad esempio. Non occorre sempre aspettare un evento straordinario (Olimpiadi, Campionati Sportivi, Giubilei) per realizzare opere. In molte città le opere si realizzano a prescindere dal singolo evento. Prendendo come esempio il titolo del libro, la mobilità è e deve essere un bene comune, senza distinzione di colore politico.  Quando si tratta di prendere decisioni volte a garantire un diritto universale, si devono mettere da parte tutte le ideologie e rivalità politiche, e ragionare su quali siano i progetti migliori. Cercando soluzioni per superare le paludi burocratiche. Non è possibile che il ricorso di pochi cittadini possa bloccare il completamento di un’opera strategica come l’apertura della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara dell’anello ferroviario proprio quando, dopo 16 anni di oblio si era sul punto di riattivarla al servizio commerciale. Non è possibile che sempre in questo arco di tempo non si sia ancora riusciti a trovare una soluzione per lo spostamento delle attività artigianali che interferiscono alla chiusura dell’anello. Come ben evidenzia il disegno di copertina, rimane poco tempo per agire. La mobilità romana rischia il collasso se non si interverrà in fretta. Occorrono da un lato investimenti e decisioni coraggiose. In primis ridefinire il futuro della Linea C, opera indubbiamente strategica ma che finora ha visto aumentare i costi di realizzazione in modo esponenziale e che in anni di lavoro ci ha dato non solo un’opera ancora parzialmente mancando ancora l’apertura della stazione San Giovanni che permetterà l’interscambio  con la Linea A . Prima di spendere nuovi soldi per la realizzazione della tratta fino ad Ottaviano, la cui utilità è da verificare anche in considerazione che la tratta in oggetto vedrebbe probabilmente realizzata la sola stazione di Chiesa Nuova, riteniamo imprescindibile oltre a completare in tempi brevi la tratta San Giovanni – Colosseo, aprendo rapidamente la stazione di San Giovanni che è ormai praticamente terminata, arrivare fino a Piazza Venezia al fine di creare un nodo di scambio con le linee autobus facenti capolinea sulla piazza e con il tram 8. La tratta da Piazza Venezia fino ad Ottaviano può essere tranquillamente coperta con una linea tramviaria, i cui costi di realizzazione, come si evidenzia anche nel libro, sono di gran lunga inferiori a quelli di una metropolitana. Questo non significa abbandonare qualsiasi intervento di incremento e potenziamento della rete metropolitana romana, significa solo fare una pausa di riflessione per realizzare interventi mirati laddove ci sia un effettivo bisogno di mobilità. In primis occorre investire con priorità su nuove linee centrali o paracentrali. Pensiamo ad esempio alla diramazione della linea C da Teano verso Tor Pagnotta / Eur e un collegamento tra lo Stadio Olimpico e la Stazione Ostiense sul tracciato Stadio – Auditorium – Piazzale Flaminio – Piazza Venezia – Via dei Cerchi – Piazza dell’Emporio – Stazione Ostiense, con possibilità di proseguire verso Via della Vasca Navale a servizio delle facoltà di Roma 3, successivamente investire sull’ammodernamento delle Linee A e B della metropolitana, realizzando almeno i prolungamenti già progettati Battistini – Torrevecchia ,  Rebibbia – Casal Monastero (con ipotesi di studiare soluzioni per realizzare un collegamento almeno a servizio di Case Rosse e Ponte di Nona) e Jonio – Porta di Roma, al fine di collegare le nuove periferie con il centro città. Investimenti occorrono anche per rinnovare la flotta dei mezzi di superficie: non è ammissibile che una città come Roma abbia una delle flotte mezzi più anziana d’Italia, non è possibile che la “cura del ferro” per tutti questi anni sia rimasta solo uno slogan buono per ogni occasione e che tutti i progetti siano rimasti solo sulla carta. Roma deve vedere la rinascita tramviaria: quel tram che a partire dal 1929 è stato dapprima scacciato dal centro storico eppoi via via scacciato dalle strade di Roma (complice il boom dell’automobile) deve tornare ad essere uno dei ruoli cardine della mobilità. Il nuovo capolinea di Termini e il prolungamento del tram 8 a Piazza Venezia sono state opere meritevoli ma di fatto piccole gocce nel mare. Occorre qui agire su due fronti, iniziando intanto a sfruttare la rete esistente per attivare nuove linee senza toccare quelle esistenti. Pensiamo ad esempio ad una linea Porta San Paolo – Largo Preneste  o Piazza Mancini – Piazza Risorgimento che aumenterebbero l’offerta su direttrici dove attualmente la domanda supera di gran lunga l’offerta (provate a prendere un tram al mattino sulla Prenestina) . Il secondo e necessario passo sono stanziare fondi per realizzare nuove linee: ci troviamo perfettamente d’accordo con i progetti indicati nel libro, ovvero realizzare finalmente una linea da Piazza Venezia a Cornelia (in attesa del prolungamento su Termini come già previsto dai progetti passati) , la conversione del 451 in tram da Ponte Mammolo a Cinecittà, con previsione di espanderne i due rami da Cinecittà verso l’Eur e da Ponte Mammolo a Fidene ed il tram lungo Viale Marconi. Opere che se realizzate permetterebbero di aumentare l’offerta di TPL a zero emissioni e che permetterebbero a Roma di diminuire il gap con altre capitali europee.  Senza tralasciare i doverosi investimenti per rinnovare la flotta tramviaria a disposizione, con la doverosa introduzione su tutte le linee di tram a pianale ribassato, facilmente accessibili. Ma per realizzare queste opere occorrono non solo stanziamenti ed investimenti ma anche  un grande senso di responsabilità da parte della politica che deve abbandonare la visione di breve periodo e la paura di perdere pochi voti per ragionare sul lungo periodo e sul bene comune. Molto spesso le proteste non nascono solo dalla classica sindrome “NIMBY” (tipicamente italica) ma dalla paura dei residenti di dover convivere per tempi indefiniti con i disagi di cantieri dalla durata infinita o con la paura di perdere piccoli ed antichi privilegi come la doppia fila selvaggia o il parcheggio rigorosamente a mezzo metro dal portone di casa. Se la politica torna ad essere dalla parte dei cittadini mostrandosi compatta nel rimarcare i vantaggi delle opere, anche le proteste tendono a sparire. Se il TPL funziona si instaura un circolo virtuoso per il quale si tende a lasciare la macchina, diminuiscono traffico ed inquinamento e migliora la qualità della vita. Se invece viceversa per timore di perdere consensi si alzano barricate e si avvelena il clima si rischia l’effetto paralisi, dove nessuno fa nulla per timore delle proteste (e del resto a Roma c’è la strana caratteristica che come si parla di “binari” tutti sono pronti a scendere in piazza a protestare, quasi ci fosse un’allergia alla famosa cura del ferro) . Le parole chiave sono mobilità integrata e mobilità sostenibile. Nel primo caso occorre investire per migliorare e potenziare i nodi di scambio, creando, una volta chiuso l’anello, delle porte di accesso dove chi arriva dall’esterno possa lasciare l’automobile e prendere i mezzi pubblici, nel secondo caso occorre rilanciare un trasporto che sia anche eco sostenibile, allontanando i bus dal centro storico che deve essere servito da linee a zero emissioni. Sotto questo aspetto Roma è stata anche all’avanguardia in passato, adottando su alcune linee del centro storico, minibus a batterie. Dai primi Iveco Daily Cacciamali degli anni ’90 si è passati ai più moderni Tecnobus Gulliver, fino ad avere ben 5 linee interamente esercitate con questa tipologia di vetture. Senza dimenticare la flotta di veicoli elettrici acquistati per servizio di scuolabus e trasporto disabili, ovvero i Mercedes Sprinter ZEV, i Fiat Scudo ed i Fiat Doblò. Quella che era una città all’avanguardia nel campo del trasporto su gomma ad emissioni zero, la città che tra le prime aveva sperimentato l’utilizzo di vetture ibride diesel-elettriche, ovvero le 10 vetture gli Iveco 490 EYY “Altrobus”, ha successivamente  iniziato una parabola discendente: prima l’incendio della rimessa di Trastevere, poi tutta una serie di problemi legati all’affidabilità delle batterie hanno decimato la flotta e le linee, sino ad arrivare alla situazione attuale che vede una sola linea in esercizio con una sola vettura disponibile. Mentre i veicoli destinati a scuola bus e trasporto disabili giacciono inutilizzati anche a causa di dell’affidamento del servizio ad altri soggetti.  E stessa situazione si è avuta con il ritorno del filobus a Roma: a causa di presunti veti della Sovrintendenza, si scelse, per la linea 90 Express, di esercitare la tratta Porta Pia – Stazione Termini in marcia autonoma, mentre per i mezzi si scelse l’innovativa (e a dire la verità mai adottata in Italia) marcia autonoma con batterie. Anche in questo caso problemi di affidabilità e contenziosi legali hanno decimato nel tempo la flotta. Dopo un fermo totale sono state recuperate circa il 50% delle vetture, insufficienti però a coprire tutte le tabelle previste , tanto che occorre integrare il servizio con normali autobus da 18 metri, che nel fine settimana coprono completamente il servizio. E così quella che doveva essere una linea ecologica si è trasformata, di fatto,  in una normalissima linea di autobus. In attesa dell’arrivo dei nuovi filobus acquistati anche per il costruendo Corridoio della Mobilità Laurentina – Tor dè Cenci, opera di cui, dopo anni, ancora non si vede la fine. Mentre l’annunciata trasformazione filoviaria di altre linee centrali, come il 60 Express,  non è mai avvenuta.  Di esempi da non seguire, a Roma con in Italia, ce ne sarebbero tantissimi, ma questi “esempi sbagliati” non devono servire come atto di accusa verso una o l’altra parte politica, piuttosto devono essere “scolpiti su pietra” come “errori da non rifare: gli errori possono diventare occasioni di miglioramento (a patto che non si perseveri). Altro importante nodo da sciogliere è il futuro delle tre ferrovie regionali: le varie vicende normative che a partire dal 1978 hanno portato ad avere un gestore unico e regionale per il trasporto extraurbano (ACoTraL) hanno portato, dopo le varie scissioni ed incorporazioni, ad avere una situazione ibrida dove l’infrastruttura è della Regione Lazio, i mezzi ed alcuni depositi sono del Comune di Roma ed il servizio è gestito da una società che è controllata al 100% da Roma Capitale e che opera in virtù di un contratto di servizio scaduto da oltre 10 anni e mai rinnovato. Senza dimenticare che le tre ferrovie hanno caratteristiche totalmente differenti l’una dall’altra. Come evidenziato nel libro, la Roma – Lido , già realizzata con lungimiranza nel 1924 con caratteristiche all’avanguardia per l’epoca, vedi ad esempio doppio binario, trazione elettrica e banchine a raso, ha acquisito caratteristiche di metropolitana a causa dell’espansione urbanistica dei centri attraversati, e soffre per via di un’offerta che non riesce a soddisfare la domanda, sia per limiti dell’infrastruttura, sia per carenza di rotabili disponibili. Nel corso degli anni alcune scelte “poco sagge”  , come sottoporre a ricostruzione le MR100, rotabili degli anni ’60 già utilizzati sulla Metro B, per ricavarne la MR600 (accantonate dopo pochi anni) oppure sottoporre a ristrutturazione la MA100, già “usurate” da oltre 30 anni di servizio sulla Linea A della metropolitana, invece che investire sull’acquisto di nuovi treni, ha causato la situazione attuale. Per questa linea, destinata anche a servire il nuovo stadio della Roma a Tor di Valle,  occorrerà investire per la trasformazione in metropolitana, al fine di integrarla nuovamente con la Linea B e poter così realizzare nuovi servizi come Rebibbia – Lido di Ostia o Jonio – Lido di Ostia, evitando le attuali rotture di carico. Per quanto riguarda la Roma – Civita Castellana – Viterbo, l’arrivo di nuovi mezzi e l’apertura della nuova stazione di P.le Flaminio dedicata al servizio urbano potrebbe portare indubbi vantaggi per l’utenza, così come il progettato raddoppio oltre Montebello. Resta il nodo della tratta extraurbana, che necessita di interventi di ammodernamento dell’infrastruttura, abbandonando il segnalamento attuale comandato con impianti a filo, indubbiamente molto caratteristici ma superati. Occorrerà inoltre studiare un nuovo orario che tenga conto non solo delle reali esigenze dell’utenza (al contrario dell’attuale che sembra più studiato sui turni del personale) ma anche prenda coscienza che sulla linea esistono due direttrici di traffico: da Civita Castellana a Sud  il traffico è prevalente verso Roma, mentre da Civita Castellana a Nord l’utenza si muove di più verso Viterbo. Più complesso il futuro della Roma – Giardinetti che dopo la limitazione a Centocelle, ufficialmente attuata per evitare sovrapposizioni con la Linea C resta molto nebuloso. Lo stesso quadro normativo che regola la gestione della ferrovia, appare fortemente inadeguato, in quanto, sebbene il tipo di servizio sull’infrastruttura sia di tipo esclusivamente tranviario, con marcia a vista e circolazione sulle intersezioni stradali regolata secondo la segnaletica del codice della strada, per il ministero la Termini – Giardinetti viene ancora considerata ferrovia. Questa situazione normativa, di fatto, limita le possibilità di sviluppo della linea, che con limitati e mirati interventi potrebbe diventare la quarta linea della metropolitana di Roma. Lo stesso sistema di esercizio, ovvero della Dirigenza Centrale Coordinativa appare un “unicum” nel settore.  Sebbene sia possibile una ricostruzione integrale della linea, integrandola nella esistente rete ATAC, si  ritiene non necessario il cambio di scartamento, in ottica di risparmio di costi , anche in considerazione della possibilità di avere mezzi moderni a scartamento ridotto, che, come dimostrano gli esempi di Cagliari e Sassari, non hanno nulla di inferiore ai normali tram a scartamento ordinario: basti pensare che il tram AnsaldoBreda Sirio in servizio a Sassari, sulla rete a scartamento ridotto, è sostanzialmente uguali ai modelli in circolazione a Napoli, Firenze e Milano. Tale situazione, oltre a permettere il riutilizzo dell’infrastruttura esistente, rende possibile utilizzare, in attesa di nuovi rotabili, il materiale rotabile tuttora esistente ed in servizio. Si prevede perciò un prolungamento verso Tor Vergata in galleria , dall’attuale fermata di Tobagi, transitando  sotto il quartiere di Torrenova per poi affiancarsi a Viale della Sorbona, servendo le facoltà universitarie e facendo capolinea all’altezza del Policlinico Tor Vergata, dove sarebbe possibile la coincidenza con la progettata metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata – Torre Angela, creando un vero e proprio “effetto rete”. La presenza di superfici ancora non costruite, nei pressi del Viale della Sorbona, e la conformazione della sede stradale, rendono anche possibile sia la realizzazione di una tratta in galleria, sia di una tratta in superficie, in sede riservata. La realizzazione di tale provvedimento implica anche l’ammodernamento di tutta la tratta già esistente con innalzamento delle banchine delle fermate al fine di renderle completamente accessibili. In attesa dell’acquisto di materiale rotabile, i treni delle serie 820 ed 830 sono già predisposti per effettuare servizio su “banchine alte” mentre i restanti rotabili, qualora si decidesse di prolungarne la vita operativa,  richiederebbero alcuni interventi di adeguamento. Tale prolungamento potrebbe o interscambiare con la prevista metropolitana leggera Anagnina – Tor Vergata, o essere esso stesso il primo tratto di un collegamento su ferro tra il Polo Universitario e la metro di Anagnina stesso. Dall’altro lato, portare la linea dall’attuale stazione di Roma Laziali verso Piazza dei Cinquecento  nell’ambito della riqualificazione dell’intera Via Giolitti o  mediante installazione di un binario singolo da Roma Laziali fino altezza ingresso galleria gommata, eliminando, contestualmente, l’area di sosta dei bus da/per Fiumicino Aeroporto o tramite collegamento in galleria al fine di realizzare una nuova stazione  al di sotto dell’incrocio tra Via Giolitti e Piazza dei Cinquecento, prevedendo il collegamento sia con il “Forum Termini” che con l’ingresso della stazione “Termini” della metropolitana. Interventi indubbiamente impegnativi, ma che una volta realizzati permetterebbero di trasformare le tre ferrovie in 3 nuove linee di metropolitane. Importante e necessaria qui sarà più che mai la sinergia tra Governo Centrale, Regione e Comune.

Quanto finora descritto è il minimo indispensabile da realizzare per rilanciare la mobilità a Roma. I futuri PGTU potranno definire ulteriori obbiettivi a medio e lungo termine, si potrà rivedere l’attuale sistema tariffario Metrebus, che ha il peccato originale di non prevedere integrazione con i vettori locali al di fuori del Comune di Roma e di avere una suddivisione in zone tariffarie troppo rigida si potrà definire la mobilità nell’intera regione al fine di integrare ed ottimizzare i collegamenti locali, così come il libro oggi presentato offre preziosi spunti ed idee per il futuro, sui quali si può e si deve riflettere. Ma tutto questo rischierà di restare lettera morta senza  una seria presa di coscienza da parte della politica. Parola d’ordine imprescindibile è investire. E lavorare per il bene comune. Sfida forse difficile, stante l’attuale ed avvelenato clima politico, ma non impossibile da realizzare con un poco di buona volontà e di buon senso. Un autobus, così come un tram, un filobus o una metropolitana non può e non deve avere colore politico, ed il TPL stesso non può e non deve essere usato come terreno di scontro politico. Si può essere divisi, ad esempio, sulle riforme istituzionali, sulla politica estera, sull’economia…ma sul TPL occorre lavorare insieme a servizio dei cittadini. Così come la ricerca forsennata dell’adozione di nuove tecnologie o di sistemi di trasporto “innovativi” deve sempre essere valutata in relazione al rapporto costi / benefici e non solo e semplicemente per ragioni di “immagine” od “opportunità politica”

 

Omar Cugini

Presidente CeSMoT – Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

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CeSMoT: 32 anni senza Roma – Fiuggi

471-113serroneCon l’OdS dell’allora AcoTraL N° 349 del 9 dicembre 1983 si metteva la parola fine sulla ferrovia Roma – Fiuggi disponendo la sospensione , “fino a nuovo avviso” , dell’esercizio tra San Cesareo e Fiuggi a partire dal successivo 27 Dicembre. La sospensione, imposta dal Ministero, sotto certi aspetti metteva fine all’agonia di una linea che versava in condizioni a dir poco critiche: poco tempo prima, un sopralluogo dell’USTIF, aveva imposto pesanti rallentamenti, anche a 30 Km/h, sulle tratte ancora armate con binari da 27,5 Kg/m e la linea era, di fatto, limitata alla stazione di Cave a causa di una frana. A distanza di 32 anni dalla chiusura, con la linea ormai ridotta alla sola tratta Laziali – Centocelle a causa di una sconsiderata decisione di ATAC, con il forte dubbio se si riusciranno a festeggiare nel 2016 i 100 anni di esercizio, se paragoniamo il tracciato della linea con altre illustri ferrovie, come ad esempio il Bernina, è molto forte il rimpianto per ciò che si poteva fare e non si è fatto. Anni trascorsi senza un’idea per il futuro, con investimenti ridotti allo stretto indispensabile e mancate promesse di ammodernamento portarono all’inevitabile epilogo ed alla perdita di una infrastruttura, trasformata parzialmente in pista ciclabile dalla dubbia utilità, che da un lato poteva ancora giocare un ruolo per i collegamenti su ferro, dall’altro avrebbe potuto rivelare ampie potenzialità turistiche, specie nella tratta montana. Ora più che mai, dopo tutte le occasioni perdute ed i soldi spesi (vedi l’ammodernamento della tratta Torrenova – Pantano poi ricostruito da zero a causa delle varianti al progetto per la Metro C o la nuova stazione di Giardinetti buttata alle ortiche dopo neanche 10 anni) riteniamo occorra decidere in fretta il futuro di ciò che resta della linea che, nonostante gli anni,  mostra ancora enormi potenzialità e che, se ammodernata nell’infrastrutture e nei mezzi, potrebbe giocare un ruolo chiave per la mobilità del quadrante Roma Sud, magari con un auspicabile prolungamento da Giardinetti verso Tor Vergata o magari realizzando anche un collegamento di tipo tramviario tra Pantano Borghese Metro C e San Cesareo.  I progetti, sulla carta, non mancano, ma resta forte il dubbio che ci sia la reale volontà di passare dalle parole ai fatti, specie dopo avere osservato, con rammarico, l’assurdo silenzio della Regione Lazio sul futuro della linea. Per quanto riguarda il passato, inutile, purtroppo, piangere sul “latte versato” e chiedersi cosa sarebbe potuta essere la linea se…

I dubbi su cosa sarebbe potuto succedere con più investimenti, su cosa sarebbe potuto succedere se l’allora ACoTraL avesse davvero intrapreso i lavori richiesti dal Ministero, se fosse andato in porto il piano di ammodernamento proposto negli anni ’80, su cosa sarebbe potuto succedere senza le frane che prima tagliarono la linea tra Genazzano e Fiuggi e poi tra Pantano e San Cesareo…sono dubbi molto affascinanti, ma la storia non si fa con i se e con i ma e queste risposte purtroppo resteranno senza risposta. L’unico dato di fatto è che la tratta Torrenova – Pantano è stata salvata, ammodernata ed ora è diventata una moderna metropolitana, che, nonostante ATAC, esiste ancora la tratta Giardinetti – Roma Laziali e che si è conservata la memoria della linea sia con la realizzazione del museo ferroviario nella ex stazione di Colonna, sia con il restauro del locomotore 1 esposto presso il Polo Museale di Porta San Paolo. Occorre prendere esempio dalla storia e non ripetere gli errori del passato: Roma non può permettersi la perdita di ulteriori Km di ferrovia, ed il progetto di ATAC di limitare definitivamente ciò che resta della linea nei pressi della stazione di Centocelle altro non farebbe che far perdere, definitivamente, una importante infrastruttura ferroviaria.

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