CeSMoT: 32 anni senza Roma – Fiuggi

471-113serroneCon l’OdS dell’allora AcoTraL N° 349 del 9 dicembre 1983 si metteva la parola fine sulla ferrovia Roma – Fiuggi disponendo la sospensione , “fino a nuovo avviso” , dell’esercizio tra San Cesareo e Fiuggi a partire dal successivo 27 Dicembre. La sospensione, imposta dal Ministero, sotto certi aspetti metteva fine all’agonia di una linea che versava in condizioni a dir poco critiche: poco tempo prima, un sopralluogo dell’USTIF, aveva imposto pesanti rallentamenti, anche a 30 Km/h, sulle tratte ancora armate con binari da 27,5 Kg/m e la linea era, di fatto, limitata alla stazione di Cave a causa di una frana. A distanza di 32 anni dalla chiusura, con la linea ormai ridotta alla sola tratta Laziali – Centocelle a causa di una sconsiderata decisione di ATAC, con il forte dubbio se si riusciranno a festeggiare nel 2016 i 100 anni di esercizio, se paragoniamo il tracciato della linea con altre illustri ferrovie, come ad esempio il Bernina, è molto forte il rimpianto per ciò che si poteva fare e non si è fatto. Anni trascorsi senza un’idea per il futuro, con investimenti ridotti allo stretto indispensabile e mancate promesse di ammodernamento portarono all’inevitabile epilogo ed alla perdita di una infrastruttura, trasformata parzialmente in pista ciclabile dalla dubbia utilità, che da un lato poteva ancora giocare un ruolo per i collegamenti su ferro, dall’altro avrebbe potuto rivelare ampie potenzialità turistiche, specie nella tratta montana. Ora più che mai, dopo tutte le occasioni perdute ed i soldi spesi (vedi l’ammodernamento della tratta Torrenova – Pantano poi ricostruito da zero a causa delle varianti al progetto per la Metro C o la nuova stazione di Giardinetti buttata alle ortiche dopo neanche 10 anni) riteniamo occorra decidere in fretta il futuro di ciò che resta della linea che, nonostante gli anni,  mostra ancora enormi potenzialità e che, se ammodernata nell’infrastrutture e nei mezzi, potrebbe giocare un ruolo chiave per la mobilità del quadrante Roma Sud, magari con un auspicabile prolungamento da Giardinetti verso Tor Vergata o magari realizzando anche un collegamento di tipo tramviario tra Pantano Borghese Metro C e San Cesareo.  I progetti, sulla carta, non mancano, ma resta forte il dubbio che ci sia la reale volontà di passare dalle parole ai fatti, specie dopo avere osservato, con rammarico, l’assurdo silenzio della Regione Lazio sul futuro della linea. Per quanto riguarda il passato, inutile, purtroppo, piangere sul “latte versato” e chiedersi cosa sarebbe potuta essere la linea se…

I dubbi su cosa sarebbe potuto succedere con più investimenti, su cosa sarebbe potuto succedere se l’allora ACoTraL avesse davvero intrapreso i lavori richiesti dal Ministero, se fosse andato in porto il piano di ammodernamento proposto negli anni ’80, su cosa sarebbe potuto succedere senza le frane che prima tagliarono la linea tra Genazzano e Fiuggi e poi tra Pantano e San Cesareo…sono dubbi molto affascinanti, ma la storia non si fa con i se e con i ma e queste risposte purtroppo resteranno senza risposta. L’unico dato di fatto è che la tratta Torrenova – Pantano è stata salvata, ammodernata ed ora è diventata una moderna metropolitana, che, nonostante ATAC, esiste ancora la tratta Giardinetti – Roma Laziali e che si è conservata la memoria della linea sia con la realizzazione del museo ferroviario nella ex stazione di Colonna, sia con il restauro del locomotore 1 esposto presso il Polo Museale di Porta San Paolo. Occorre prendere esempio dalla storia e non ripetere gli errori del passato: Roma non può permettersi la perdita di ulteriori Km di ferrovia, ed il progetto di ATAC di limitare definitivamente ciò che resta della linea nei pressi della stazione di Centocelle altro non farebbe che far perdere, definitivamente, una importante infrastruttura ferroviaria.

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Le sigle dei treni merci

Merci FFS

Le varie sigle con cui vengono classificati e distinti i treni passeggeri sono note più o meno a tutti. Meno note sono le sigle con cui vengono identificati i treni merci, in quanto gli orari di questi treni sono presenti solo su pubblicazioni di servizio ad uso internodi RFI (come ad esempio gli M53). In questa pagina verranno illustrati i significati delle varie sigle e le differenze tra i vari tipi di treni merci. 

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La Stazione di Chop(Ucraina)

 

Il locomotore diesel MAV 416 154 (M41 Ganz) è pronto a partire dalla stazione di Tchop (Ucraina) alla testa del breve treno internazionale 6217 diretto a Zahony (Ungheria) il 03/01/2014

Il locomotore diesel MAV 416 154 (M41 Ganz) è pronto a partire dalla stazione di Tchop (Ucraina) alla testa del breve treno internazionale 6217 diretto a Zahony (Ungheria) il 03/01/2014

La Stazione di Chop (Чоп), nell’Oblast di Transcarpazia (Закарпатська область) ,  a circa 30 Km dal capoluogo Užhorod (Ужгород) , è situata nei pressi del confine tra Ucraina ed Ungheria nonché a poca distanza dal confine con la Slovacchia. A dispetto  di un traffico viaggiatori attualmente  non elevatissimo   (cfr 

Il tabellone con gli orari dei treni nella stazione di Chop

Il tabellone con gli orari dei treni nella stazione di Chop

http://uz.gov.ua/en/passengers/timetables/?station=20115&by_station=Search ) la stazione, situata lungo alla confluenza delle linee Lviv – Stryi – Budapest e Lviv – Uzhgorod- Košice , deve la sua importanza al fatto che in questa stazione avvengono, oltre ai normali controlli doganali , le operazioni di cambio carrelli, al fine di permettere la circolazione dei rotabili europei sulla rete russa (con scartamento 1524 mm) e viceversa. L’impianto presenta inoltre  alcuni binari a doppio scartamento (1435 / 1524 mm) ed è gestito dalla Ferrovie Ucraine (UZ)

Oltre ad alcuni treni internazionali e a lunga percorrenza, esistono dei collegamenti con le vicine città di confine di Zahony (Ungheria) e Čierna nad Tisou (Slovacchia)

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3 ottobre 1839: la locomotiva Vesuvio inaugura la Napoli – Portici e fa il suo ingresso nella storia d’Italia

Locomotiva Bayard al Museo di Pietrarsa (NA)Locomotiva Bayard al Museo di Pietrarsa (NA)

Era il 3 ottobre del 1839 quando la locomotiva a vapore Vesuvio inaugurava la prima linea ferroviaria italiana percorrendo il tratto tra Napoli – Portici. Alle 10 del mattino di 174 anni fa, alla presenza del re Ferdinando II di Borbone e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, la locomotiva sbuffò la sua prima nuvola nera iniziando il suo viaggio su quel tratto a doppio binario della lunghezza di 7,25 km che da lì avrebbe cambiato la storia d’Italia. L’evento segnò l’inizio della gloriosa storia delle strade ferrate italiane, che dalla Napoli – Portici iniziarono quel lungo percorso che negli anni avrebbe infatti mutato le abitudini sociali, culturali ed economiche dell’intero Paese. La fortunata intuizione regale di Ferdinando II, che diede il via alla costruzione delle nuova ferrovia, fece intravedere ampie prospettive economiche, motivo per cui nacque il famoso edificio borbonico di Pietrarsa – oggi tra i musei ferroviari più importanti del mondo – che presto divenne un’officina specializzata nella costruzione di locomotive e materiale rotabile. Il 3 ottobre del 1839 la locomotiva Vesuvio non inaugurò solo una moderna concezione di trasporto, ma seguì l’inizio di un periodo storico dove il Sud Italia fu un florido modello di industria meccanica e siderurgica.

 

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La Ferrovia Sulmona – Carpinone

Immagini dal passato:incrocio a Castel di Sangro tra la ALn 56.2070 e la ALn 56.2051, un tempo padrone assolute della linea

La storia di questa linea di montagna inizia alla fine del 1800, più precisamente il 18 settembre 1892, quando viene inaugurata la prima tratta, da  Sulmona a Cansano di 25,570 km. La costruzione della ferrovia venne affidata alla Società delle Strade Ferrate Meridionali  ed il progetto iniziale prevedeva di unire Sulmona con Caianello, attraverso l’appennino. In territorio campano, intanto, si era già iniziato a lavorare alla costruzione della linea ferroviaria Caianello – Venafro – Isernia, i cui lavori si conclusero il 21 marzo del 1894. A questo punto restava da realizzare il completamento del progettato collegamento Sulmona – Isernia, e cioè la tratta da Cansano, fino ad Isernia, la più impegnativa di tutta la linea per le caratteristiche del territorio attraversato, prevalentemente montuoso. Si scavarono gallerie (le più lunghe sotto il Monte Pagano di 3109 mt e sotto il Monte Totila di 2175 mt), viadotti, ponti e finalmente il 18 settembre 1897 la stazione di Cansano viene collegata a quella di Isernia. La linea era così completata ed iniziò il suo onesto servizio a servizio delle popolazioni locali. Il collegamento tra Sulmona e Caianello divenne così realtà. I convogli partivano da Sulmona e impiegavano quasi 4 ore per arrivare a Castel di Sangro. Da qui, in meno di 2 ore, arrivavano a Carpinone. Tempi altissimi se paragonati a quelli odierni, perfettamente in linea con molte altre ferrovie di montagna e relativamente accettabili in quegli anni. Nel 1912 Castel di Sangro viene raggiunta da una nuova linea ferroviaria: la Società Anonima per le Ferrovie Adriatico – Appennino, su progetto dell’Ing. Besenzanica, aprì all’esercizio la ferrovia a sr 950 mm Castel di Sangro – San Vito Lanciano. Gli anni ’30 vedono la comparsa sulla Carpinone – Sulmona delle prime littorine, che oltre ad aumentare il comfort di viaggio ed abbreviare i tempi di percorrenza, relegano,come su molte altre linee secondarie, la trazione a vapore ai treni merci e ai (pochi) treni a materiale ordinario. Sempre in questi anni la stazione di Sulmona vede “comparire” il bifilare della trifase: si tratta dell’esperimento a 10 Kv 45 Hz, con le locomotive E 470, E 472 ed E 570 alla testa dei treni  da e per Roma. Sono anni di massimo splendore per l’intera linea e per la stessa stazione di Sulmona, ma il tutto era purtroppo destinato ad durare molto poco.

Sotto una fitta nevicata una coppia di ALn 663 è in transito tra le stazioni di Palena e Rivisondoli, nei pressi del PL posto al Km 45+632

Lo scoppio della 2^ Guerra mondiale causò i primi razionamenti di carburante le automotrici restano confinate nei depositi, lasciando il posto alle locomotive a vapore, che dal 1941 torneranno ad essere padrone dell’esercizio. Il secondo conflitto mondiale colpì duramente questa linea, come la vicina Terni – Sulmona che si troveranno ad essere proprio sulla linea del fronte. Il 27 agosto 1943 un violento bombardamento da parte degli anglo-americani colpisce duramente la città e gli impianti ferroviari, facendo numerosissime vittime. A Sulmona si ricorda ancora che le acque del fiume Gizio, che scorreva poco distante, erano rosse del sangue delle vittime. A memoria del luttuoso evento, nel dopoguerra, venne eretta, poco distante dalla stazione,  la chiesa della Madonna Pellegrina. Al termine del conflitto si può fare  il conto dei danni che sono gravissimi: 140 opere d’arte, 108 caselli e 29 stazioni sono andate distrutte, e l’intera linea non è più percorribile: anche la stazione di Sulmona ha subito danni gravissimi. A guerra terminata fu possibile riaprire sin da subito la tratta Cansano – Roccaraso, di nuovo percorribile dal 10 dicembre 1947, seguita dalla tratta Sulmona – Cansano. Il servizio riprende così tra Sulmona e Roccaraso, e tra Carovilli e Carpinone,mentre per il resto della linea si dovrà attendere: sono altre le primarie necessità di ricostruzione della rete ferroviaria e la tratta Roccaraso – Carovilli non è giudicata tra le più urgenti. La linea è così di fatto divisa in due: da un lato la tratta Sulmona – Roccaraso, dall’altra la tratta Carovilli – Carpinone. Nel 1948 venne inaugurata la ricostruita stazione di Sulmona che il 18/05/1950 vede di nuovo l’elettrificazione, questa volta in CC. Intanto, mentre al DL di Sulmona si lavora alla demolizione delle ultime locomotive trifasi sopravvissute, si inizia a pensare se valga la pena o no di riattivare il tronco Roccaraso – Castel di Sangro – Carovilli: le perplessità sono dovute agli ingenti costi di ricostruzione, a causa della conformazione del territorio e delle numerose opere d’arte da ricostruire. Intanto nel 1955, mentre prosegue i il dibattito sull’opportunità di ricostruire la tratta ancora interrotta dalla guerra, Castel di Sangro torna ad avere un collegamento ferroviario grazie alla ricostruita linea per Lanciano, che, in fase di ricostruzione post bellica, viene convertita allo scartamento ordinario, in modo da permettere un collegamento con la rete FS. Intanto, nonostante i dubbi e le perplessità viene finalmente decisa la riattivazione della tratta ancora interrotta della Sulmona – Carpinone e riprendono i lavori di  ricostruzione, che però, proprio a causa della conformazione del territorio, saranno molto lunghi e complessi. Dopo anni di trepidante attesa, finalmente il 9 Novembre 1960 un treno speciale, con a bordo diverse autorità, inaugura la riapertura dell’intera linea Sulmona – Carpinone. Per l’occasione le FS pubblicano un simpatico opuscolo dove viene illustrata la storia della linea e le opere di ricostruzione intraprese

ALn6683315 Castel di SAngro
La ALn668 3315 proveniente da Isernia come R 7860 transita sotto il segnale semaforico ad ala di 2^ Categoria di protezione della stazione di Castel di Sangro

La ferrovia riprende così la sua tranquilla vita da secondaria, insostituibile via di comunicazione per le popolazioni locali. Il boom della motorizzazione di massa colpisce relativamente poco la ferrovia: l’inadeguatezza della rete stradale e la rigidità degli inverni con abbondanti nevicate che spesso e volentieri rendono difficoltosa la circolazione automobilistica fanno si che il treno continui ad essere quasi padrone incontrastato. Gli anni 70 ed i primi anni ’80 scorrono abbastanza tranquilli per la linea, che vede scomparire definitivamente la trazione a vapore (alla fine del 1969) e ridurre drasticamente il traffico merci.  Padrone incontrastate della linea resteranno le ALn 668, che alla fine degli anni ’60 prenderanno il posto delle ALn 56 e delle ALn 556 mentre  alle D 343/345 del DL di Sulmona restano affidati i treni merci e a materiale ordinario, nonchè, nei rigidi e nevosi inverni, il servizio con i carri spazzaneve Vnx che assicurano la percorribilità della linea. Sopravvissuta alle distruzioni della guerra, la ferrovia sembra però dover cadere vittima della scellerata politica dei “rami secchi” : l’esimio ministro dei Trasporti Claudio Signorile include anche la Carpinone – Sulmona nel copioso elenco di rami secchi da potare e sostituire con “efficienti”, “comode” ed “economiche” autolinee. Fortunatamente l’assurdo elenco verrà di molto ridimensionato e la linea è salva. Il freddo e nevoso inverno del 1984 portò di nuovo alla ribalta la linea: le abbondanti ed eccezionali nevicate resero necessaria la chiusura della tratta Sulmona – Castel di Sangro per ben quattro giorni. Nell’inverno del 1987 la Carpinone – Sulmona vede circolare sui propri binari un’insolita presenza: infatti la Ferrovia Sangritana, visto l’enorme successo del “Treno della Valle”, decide di istituire un analogo servizio per i numerosi appassionati di sport invernali. Nasce così il “Trenino della Neve” da Pescara a Castel di Sangro/Roccaraso via Lanciano. Superate le iniziali difficoltà, dovute al fatto che il personale Sangritana non era abilitato alla Dirigenza Unica FS, il nuovo servizio prende il via il 27 Dicembre 1987, alla presenza delle massime autorità regionali, delle FS e degli Enti Locali. Tale convoglio, affidato ai locomotori D 26 e D 27 (DE 54 ex FAA) rimane però vittima di inconvenienti sin dal viaggio inaugurale. La lunghezza del percorso, gli  elevati tempi di percorrenza (dovuti anche alle manovre sul raccordo che collega le due stazioni) la scarsità di neve in quell’anno e proteste varie da parte del personale della Sangritana fanno purtroppo abbandonare ben presto il progetto. Gli anni ’90 vedono anche la riscoperta della linea in chiave turistica: a testimonianza di ciò i numerosi treni speciali organizzati da associazioni e gruppi di appassionati. Ulteriore testimonianza della riscoperta turistica della linea in questi anni deriva anche dall’apertura di una nuova fermata. Per favorire un rapido collegamento con le locali e famose piste da sci, viene aperta, il 31 Maggio 1992, a circa 9 Km dalla stazione di Campo di Giove, la fermata di Campo di Giove – Monte Maiella (Km 34+271) , posta proprio a poche centinaia di metri dagli impianti di risalita. L’inverno del 1993 vede circolare sulla linea un’insolita ed unica presenza: l’ex TEE Breda (ALn 460.2008 + ALn 448.2008) impegnato in un treno speciale Roma – Sulmona – Roccaraso, organizzato dal GRAF di Roma. Le abbondanti nevicate resero necessario rinforzare il treno con  la D 343.2003: un servizio davvero unico ed irripetibile.

Non sono purtroppo tutte rose e fiori per la Carpinone – Sulmona, che sfuggita alla politica dei “rami secchi” non sfugge alla politica (selvaggia) del risparmio a tutto i costi intrapresa dalle FS alla fine degli anni ’80. Tra il 1994 ed il 1995 vengono via via automatizzati i vari PL, chiuse le biglietterie, le gestioni merci… e varie stazioni vengono declassate a semplici fermate impresenziate ed abbandonate a se stesse. E se può trovare una spiegazione l’aver soppresso stazioni come Sulmona Introdacqua, posta a soli 3 Km da Sulmona, si resta sorpresi dalla presenza di una sola stazione d’incrocio tra Castel di Sangro e Carovilli…quasi 30 Km senza poter fare incroci, che per una linea di montagna, seppur dal traffico non elevatissimo, sono tanti. Inoltre con ciò si limita, e di molto la potenzialità della linea Il 24/09/1997 la linea vede la circolazione di un ulteriore treno speciale, da Campobasso a Castel di Sangro affidato alle ALn 773.3538 e 3558. Nel 2001 la linea cambia giurisdizione: passa dal Compartimento di Roma a quello di Ancona, e contestualmente la gestione della linea passa dai DU di Sulmona ed Isernia ad unico DU con sede a Castel di Sangro, e le stazioni di Campo di Giove e Carovilli, normali sedi d’incrocio,vengono munite di deviatoi tallonabili ed ACEI semplificati, permettendo così l’impresenziamento degli impianti. Il lento ed inesorabile avanzare del “progresso ferroviario” continua a mietere vittime anche sulla nostra ferrovia: dalle ore 12 del giorno 25/07/2002 viene definitivamente soppresso il Posto di Guardia del Passaggio a Livello posto al Km 1+835 della linea, rimpiazzato da un più anonimo (ma economico) Passaggio a Livello Automatico. Si trattava, essendo la linea in Dirigenza Unica, di uno degli ultimi Passaggi a Livello presenziato da guardiano, che aveva il compito di chiudere ad orario le barriere del PL, confermando al DU l’avvenuto transito. L’anno successivo il DU lascia Castel di Sangro e torna a Sulmona mentre si registra il definitivo abbandono della ex stazione di Cansano (Km 25+568), definitivamente soppressa in quanto praticamente inutile. E mentre RFI ha intrapreso un piano di rinnovo dell’armamento, sembra che la DU abbia quasi i giorni contati. Infatti c’è il progetto di installare ed attivare il DCO con relativo Bca, e, notizia ancora più “incredibile” sembra che con l’installazione del CTC/DCO verranno riabilitate al movimento alcune stazioni che da lungo tempo, nell’ottica di risparmio dei costi, sono state declassate a semplici fermate. Interpellata a tal senso, la DTR Abruzzo ha fatto sapere che: “Non nell’immediato, ma nell’arco di qualche anno, la linea in questione[Carpinone – Sulmona] sarà assoggettata al Controllo Traffico Centralizzato. In ogni caso, ci comunica RFI che con l’attivazione del CTC  il Dirigente Centrale Operativo non sarà trasferito a Sulmona”Insomma, la DU sicuramente non ha ancora i giorni contati, ma nel dubbio meglio affrettarsi a scattare fotografie alle ALn 668 in transito sotto gli ultimi segnali semaforici di 2^ Categoria (a manovra elettrica) presenti in Italia. Una visita sulla Carpinone – Sulmona significa un viaggio su una linea turistica di primo piano, nonché parte intermedia della trasversale Pescara – Napoli; dopo quella del Brennero, (Stazione del Brennero posta ad un’altitudine di 1370 m.) è la linea ferroviaria più alta d’Italia (la stazione di Rivisondoli – Pescocostanzo è infatti la seconda stazione più alta della rete).  Il  tracciato piuttosto tortuoso per superare le forti pendenze (si va dai 328 m di Sulmona agli 800 m di Castel di Sangro, passando per i 1268 m della stazione di Rivisondoli – Pescocostanzo, punto più alto della linea), si incunea fra il Parco Nazionale d’Abruzzo ed il Parco Nazionale della Maiella, in una natura ancora incontaminata, toccando centri turistici estivi ed invernali dotati di impianti sportivi e di ricettività alberghiera di primissimo ordine. Tecnicamente, questa linea,può essere considerata come la continuazione verso sud della Terni – L’Aquila-Sulmona. In quest’ultima stazione incontra la Roma – Pescara, mentre a Castel di Sangro si interseca con la ferrovia Sangritana che prosegue verso Lanciano e Marina di S. Vito. Nella stazione di Carpinone, in territorio molisano, la strada ferrata si biforca:

– a Ovest si continua verso Isernia – Venafro – Caianello, innestandosi in seguito sulla Roma – Cassino – Caserta;
– a Est si può proseguire verso Bosco Redole – Campobasso – Termoli e Bosco Redole – Benevento.

Purtroppo negli ultimi anni,con il trasferimento delle competenze in materia di trasporto locale alle regioni, è apparso evidente il totale disinteresse degli enti locali verso questa ferrovia:treni assurdamente sostituiti da autobus, orari al limite dell’indecenza e misteriose sospensioni estive del servizio ferroviario, forse allo scopo di mandare in ferie il personale senza avvicendarlo. Il destino della Carpinone – Sulmona diviene davvero appeso un filoe il primo “colpo di grazia” avviene quando la Regione Abruzzo non ha rinnova il contratto di servizio con Trenitalia: l’orario invernale 2008/2009 vede una moria di treni, ridotti solo a due inutili coppie da/per Napoli e Pescara che oltretutto saltano diverse fermate. Il tutto integrato da alcune corse di autobus. Dato che purtroppo al peggio non c’è mai limite, ad accanirsi sulla ferrovia ci si mette anche la Regione Campania, complici i drastici tagli di finanziamenti statali alle regioni. Dovendo far quadrare i conti e salvaguardare i servizi sulle tratte più frequentate dai pendolari, con l’orario estivo 2010 i treni per Napoli vengono arretrati a Castel di Sangro e sostituiti da autobus nel restante tratto. Il futuro della ferrovia dipenderà molto dagli investimenti che le regioni vorranno effettuare: per l’Abruzzo si registra l’interesse della Sangritana a svolgere servizi sulla linea, considerata abbastanza strategica per raggiungere il sud Italia. L’interesse si è manifestato in alcune corse prova effettuate nei mesi estivi per conoscenza linea da parte del personale Sangritana e nel prossimo avvio dei lavori di unificazione delle due stazioni di Castel di Sangro, al fine di realizzare un facile accesso sui binari RFI dei mezzi Sangritana.

Esercizio e Dati Tecnici

Data di apertura:  18 Settembre 1897 (intera linea)
Lunghezza:  Km 118 + 100
Binario: singolo non elettrificato
Pendenza: 28 %o
Stazioni:  3
Fermate:  11
Passaggi a Livello: 17
Esercizio: Dirigente Unico (Sede Sulmona)
Compartimento RFI Ancona
Note:

Le stazioni di Campo di Giove e Carovilli sono munite di deviatoi tallonabili con formazione automatica dell’itinerario di arrivo per il primo treno entrante. La formazione dell’itinerario di partenza o in caso di incrocio dell’itinerario di arrivo del treno incrociante spetta al CapoTreno nel rispetto delle norme indicate nelle DSDU. In tali stazioni non è mai ammesso esonero di controfirma del giunto.

 Il servizio ordinario sulla tratta Sulmona – Castel di Sangro – Carpinone è sospeso.

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La Ferrovia Ostellato – Porto Garibaldi

Dopo la realizzazione della tramvia a scartamento ridotto Ferrara – Codigoro, la Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane ottiene di espandere la propria rete sociale e con R.D. n. 779 del29 Agosto 1908 ottiene la concessione a costruire e ad esercitare una ferrovia, sempre a scartamento metrico e trazione a vapore, tra Ostellato, posta lungo la linea sociale Ferrara – Codigoro, e Magnavacca (che dal 1919 assume l’attuale denominazione di Porto Garibaldi). La linea, lunga circa 28 KM, viene aperta all’esercizio il 15 luglio 1911. Il suo tracciato, partendo dalla stazione di Ostellato,si dirige verso oriente costeggiando le Valli di Comacchio su una stratta diga a fianco della strada, giungendo poi a Comacchio ed infine a Magnavacca. La ferrovia,con un andamento essenzialmente pianeggiante ma molto tortuoso in quanto seguiva per quasi tutto il suo tracciato la vicina strada provinciale di cui ne seguiva quasi tutto il tracciato ed era armata con rotaie da 23 Kg/m e raggi di curvatura minimi di 75 metri .Lungo il percorso,oltre alle due stazioni capolinea di Ostellato e Porto Garibaldi, vi era un’ulteriore stazione intermedia a Comacchio e cinque fermate intermedie: Campolungo,Bivio Gallare, San Giovanni,Cavallara e Belfiore) servite giornalmente da 3 coppie di treni che coprivano il percorso in poco più di un’ora. Più vivace il traffico merci,anche a servizio della Darsena di Porto Garibaldi, raccordata alla ferrovia. Per il servizio sulle linee sociali,compresa la Ostellato – Porto Garibaldi, vennero acquistate diverse locomotive a vapore tra cui una a due assi prodotta dalla Krauss-Maffei, due Mallet della Borsig. Mentre la vicina Ferrara – Codigoro vedevo un aumento costante del traffico, tanto da spingere la società esercente a trasformarla in ferrovia a scartamento ordinario nel 1931, la Ostellato – Porto Garibaldi rimase interessata da un traffico prettamente locale, tanto da non ritenersi opportuna la trasformazione,lasciandola però un tronco isolato dal resto della rete. La Società Anonima delle Ferrovie e Tranvie Padane, entrò però  ben presto in crisi finanziaria, ed il 30 maggio 1933 fu costretta a sospendere l’esercizio causa fallimento. A salvare la ferrovia interviene lo Stato, che rileva la concessione e pone la società in Gestione Commissariale Governativa,primo esempio in Italia. Nasce così la Gestione Commissariale Governativa Ferrovie Padane che già a partire dal giorno 6 giugno riprende l’esercizio ferroviario sulle tre linee sociali:Ferrara – Codigoro, Ostellato – Porto Garibaldi e Rimini -Mercatino Marecchia. La nuova gestione si trova sin da subito ad affrontare le problematiche della Ostellato – Porto Garibaldi, ormai palesemente antiquata, ed un traffico attestato su livelli realtivamenti bassi, tanto da rendere sufficiente, per tutte le esigenze, il ridotto parco rotabili composto da 4 locomotive a vapore,9 vetture viaggiatori a 2 assi e circa 70 carri merci (alcuni dei quali provenienti dalla cessata tramvia Ferrara – Codigoro). Le Ferrovie Padane ipotizzarono sia la possibilità di chiusura della linea e la sua sostituzione con autoservizi, sia la possibilità di realizzare ex-novo un collegamento ferroviario  a scartamento ordinario con Porto Garibaldi, seguendo il progetto redatto dall’Amministrazione Provinciale di Ferrara.  Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale bloccò qualsiasi progetto e diede il colpo di grazia alla ferrovia: dal giugno del 1944 il servizio venne limitato alla stazione di Comacchio a causa dell’inagibilità dell’ultimo tratto di linea dovuto ai vari bombardamenti alleati. Dal 13 dicembre 1944, l’avvicinarsi del fronte, il susseguirsi dei bombardamenti alleati e degli atti di sabotaggio ad opera della truppe tedesche in ritirata resero l’esercizio sempre più precario e limitato a sporadici convogli merci ai quali veniva agganciata una vettura per il servizio viaggiatori finchè il servizio venne definitivamente sospeso a partire dal 31 Gennaio 1945. A guerra finita il materiale rotabile superstite venne trasferito sulla linea Rimini – Novafeltria e si riprese ad ipotizzare la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse Ferrara con Porto Garibaldi ed il mare, sia riutilizzando il vecchio tracciato della ferrovia, sia attraverso nuovi tracciati. Tutti i vari progetti che si sono seguiti nel corso degli anni sono rimasti sulla carta,compreso l’ultimo studio di fattibilità deciso nel 2009, lasciando che ad assicurare il servizio per Comacchio, Porto Garibaldi ed i Lidi Ferraresi siano le autolinee gestite prima dalla GCG Ferrovie Padane ed ora dalla FER.

Esercizio e Dati Tecnici

Data di Apertura: 15/07/1911
Data di Chiusura: 31/01/1945
Lunghezza: 28+047 Km
Binario: singolo non elettrificato a scartamento metrico
Pendenza: 6  %o
Stazioni/Fermate: 3  / 5
Esercizio:

Dirigenza Unica

Gestore: Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (fino al 1933)
Gestione Commissariale Governativa Ferrovie Padane
Note:  –
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